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KTX

last modified: 2015-04-12 17:53:47 Contributors

  • 철도 관련 정보
  • 이 항목에서는 고속철도 운행 체계로서의 KTX를 언급하고 있습니다.
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코레일의 열차 등급
고속여객열차 KTX (KTX-1 / KTX-산천)
특급여객열차 ITX-청춘
급행여객열차 ITX-새마을 무궁화호 / 누리로
보통여객열차 통근열차 일반전동열차
폐지된 등급 관광호 통일호 비둘기호 새마을호



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KTX 노선도

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KTX-1 KTX-산천 110000번대
KTX-산천 120000번대 KTX-산천 원주강릉선 투입 예정 열차

Contents

1. 개요
2. KTX 노선 일람
2.1. 운행노선
2.2. 현 운행계통
2.3. 개통 예정
2.4. 폐지
3. 비판
3.1. 지나치게 많은 정차역
3.2. 도심구간의 병목현상 및 선형
3.3. 지연 문제
3.4. 감속 문제
3.5. 결국 폭증해버린 운행시간
4. 비판에 대한 반론
5. KTX 차량 일람
6. 차내방송
7. 편의기능
8. 비화(秘話)
9. 운행 계통
10. 2013년 기준 KTX 역 이용객

1. 개요

2004년 4월 1일부터 코레일(한국철도공사)이 운영하고 있는 고속철도의 명칭이자 코레일이 운영하는 최고 등급의 열차.

KTX는 Korea Train eXpress의 약자이며, 한글명은 한국고속철도. 공식명칭은 1999년 8월 25일에 확정되었다. express train이 아닌 train express가 된 이유는 그저 어감이 좋아서... 사실 높으신 분들이 그냥 KTE로 하려던 걸 당시 실무진들이 필사적으로 설득해서 KTX가 되었다 카더라.한국철도고속[1] 그 밖에 초기에는 E-BIRD라는 이름도 후보였다.

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(2011년 경부고속도로에 세워진 광고판. KTX 탈걸 표가 없는데 어쩌라고)[2]

2015년 3월까지 서울역에서 부산역까지 2시간 17분[3]이 걸리는 무정차 KTX가 하루에 한 번 있었는데, 4월 2일 시간표 개정으로 없어진다. 지못미. 보통 2시간 40분대로 소요되는 열차가 가장 많이 배치되어 있으며, 많으면 2시간 50분대가 걸리는 열차가 간혹 있기도 하다. 상행은 하루에 한번, 하행은 하루에 두번 대전역, 동대구역 단 두 역에만 정차하며 부산역까지 2시간 28분에 운행하는 열차가 있었는데, 무정차 KTX와 마찬가지로 2015년 4월 2일자로 사라지게 된다 남는 게 뭐야[4]. 2~3시간에 1대 정도로 구포역을 경유하는 열차와 수원역을 경유하는 열차가 있는데, 구포를 경유하는 열차는 동대구역 밑으로는 기존 경부선을 이용하기 때문에 경부고속선을 이용하는 열차보다 시간이 더 걸려서 약 3시간 ±5분이 걸리고 수원을 경유하는 열차는 서울에서 대전까지 기존 경부선을 이용해 약 3시간 20분정도 걸린다. 한때는 서울과 부산을 오갈 때 평일 기준으로 할인카드에 수원 경유 열차를 선택해 역방향+무인발매기 등등 각종 할인을 받으면 무궁화호와 거의 차이가 나지 않는 가격으로 휠씬 빠르고 쾌적하게 집에 갈 수 있었으나 현재는 파격가 할인으로 미리 끊어놓지 않았다면 이렇게 이용하는 것이 불가능하다.


고속버스시외버스의 시종착 터미널간 화물운송 서비스와 동일한 개념으로, KTX의 수하물실을 이용하여 화물의 당일 배송이 가능한 KTX 특송 서비스가 있다. 긴급하게 배송할 물품이나 육류 및 수산물 등과 같이 시간이 지남에 따라 변질이 쉬운 특수 물품을 배송하는 경우에 상당히 유용한 서비스. 문제는 KTX의 주요 정차역[5]에서만 이용할 수 있다는 점과 더럽게 비싼 가격이다. 기본료 이외에 각종 할증 요인이 따라 붙으면 10,000원 단위를 넘기는 흉악한 배송료가 나올 수도 있다. 그래도 점심전에 서울에서 맡겼는데 오후에 대전 외곽에 있는 사람이 받았으니 사안에 따라 긴급한 배송건이라면 괜찮을 듯... 물론 고속버스-퀵서비스 연계 택배보단 싼 가격.

KTX특송으로 운송되는 물품은 발송자가 직접 주요 KTX 정차역에 직접 들고 방문하거나 추가요금을 지불하고 퀵서비스를 통하는 방식으로 접수가 가능하며, 마찬가지로 수령자 역시 열차 도착시간에 맞춰 도착역에 나가서 기다리거나 역에 나갈 여유가 되지 않으면 추가요금을 내고 퀵서비스의 도움을 받을 수 있다. 운영 시간 및 자세한 사항들은 다음의 링크 를 참조.

국군수송사령부가 KTX 일부 편성의 일반실 객차를 통째로 빼내서 군전세객차로 운영하고 있다. 아무나 그냥 타는 건 아니고, 7급 이하 군무원, 부사관, 병사만 국방수송정보시스템(dtis)에서 승차권을 신청한 후 좌석이 배정되면 신청증을 뽑아서 TMO로 가야 한다. 인트라넷, 인터넷 모두 가능하므로 보직이 행정병이 아니라고 실망하지 말자. 경부선 서울-부산, 호남선 용산-장성 구간에서 운영중.

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2012년에는 탄소성적표지 인증을 받았다. 과자음료수 같은 데 CO2 몇 g 하고 붙어있는 그것 말이다. 일단 상징적으로 서울-부산 구간을 받은 듯한데, 승객 1인당 서울-부산간 편도로 KTX를 이용하면 9.98kg밖에 안 된다고 한다. 참고로 같은 구간을 자동차로 이용하면 68.46kg의 이산화탄소가 배출된다고. KTX가 승용차의 14.6% 정도의 이산화탄소만 배출하는 셈.링크 녹색철도 코레일이라는 말에는 다 이유가 있다

그래도 코레일 수입의 반 가까이 차지한다는 점을 생각하면 결코 수입이 적은것은 아니다. 광명역 환승주차장 등의 사례를 봐도 그렇다. 문제는 오송역 그리고 경부선 KTX는 코레일의 모든 일반 노선과 열차 운용을 통틀어서 유일하게 흑자를 내기도 했다. 실제로 고속선으로 KTX가 개통된 도시의 경우 항공 수요를 다 뺏어오기도 한다.[6] 경부고속선 1단계 개통 때에는 대구국제공항의 수요가 급락, 결국 김포-대구 노선을 운휴(라 부르고 폐지라 읽는다.)시키는 위업을 달성했다. 그리고 2단계 개통 때에는 울산공항의 수요가 급락했다. 물론 이 수요는 KTX가 대부분 흡수. 부산같은경우는 오히려 항공수요가 늘었다. 에어부산항목 참조

정차할 때의 소음장난이 아니다. 쇠로 된 디스크 드럼이 쇠로 된 차륜을 긁는 소리가 쩌렁쩌렁 울려퍼진다. 들어보면 끼기기기기기기긱 끼끼끼익~ 하는 고주파 기괴음이 나는데 자동으로 귀를 막게 된다. 차음성 강한 커널형 이어폰을 써도 소음은 크다. 그러나 익숙해지면 별 신경도 안쓰인다.

현제 1호차량은 영화관으로 개조했다. 영화객실 참조. 다만, 서울서 부산까지 2시간 10분이라 중도에 보다 말고 내리게 되기도 한다. 또한 장거리의 경우에만 예매할 수 있다. 물론 중간에 내리는 것은 자유이니 중간에 내려야 하는데 좌석이 없는 사람들이 여기를 예매해서 중간에 내리기도 한다고. 2~5호 차량은 특실로 리무진 버스처럼 개인석-복도-2인석의 구조다. 중년 아저씨들밖에 없다는게 함정. 애들이 타면 눈치보인다 좌석 사이의 간격이 무지막지하게 넓어 키가 작은 사람은 발판에 발이 닿지 않을 수 있다.단점인가? 버터와플 과자와 물을 공짜로 준다! 인터넷도 무료였지만 현재는 일반실도 무료이니 그것은 메리트가 없다. 하지만 특실 가격이 장난 아니다는것은 알아두자. 일반실 운임에 40%를 추가로 받는다! 그리고 좌석 사이의 간격이 넓고 좌석 폭도 넓지만 그렇다고 시트가 푹신한 가죽시트같은 것도 아니고 그냥 평범한 직물시트이다. 시트색깔이 회색이라는 점을 제외하면 일반석과 거의 같다.(일반실 시트는 초록색이다.) 돈이 많아 호기심에 타고 싶거나 키가 매우 큰게 아니라면 일반실이 더 낫다. 차량 사이사이엔 음료 자판기와 과자 자판기가 있는데 특정 위치에만 있어 재수 없으면 몇개의 차량을 지나야 할수도 있다.

이 계통 열차로 이용할 수 있는 패스로는 문화누리레일패스가 있다.[7] 이전에는 KTX 내일로도 있었다.

2. KTX 노선 일람

2.2. 현 운행계통

  • 경부고속철도
    • 경부고속선 본선 경유
      • 경의선 경유 : (행신)~서울~대전~동대구~신경주/울산~부산(2010년 11월 1일 개통)[8]
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항~검암)~서울~대전~동대구~신경주/울산~부산(2014년 6월 30일 개통)[9][10]
    • 경부선 기존선 경유
      • 밀양/구포 경유 : (행신)~서울~대전~동대구~밀양/구포~부산(2004년 4월 1일 개통)
      • 영등포/수원 경유 : 서울~(영등포)~수원~대전~동대구~울산~부산(2010년 11월 1일 개통)
    • 경전선 경유
      • 경의선 경유 : (행신)~서울~대전~동대구~밀양~창원~마산~진주(2010년 12월 15일 개통, 2012년 12월 5일 진주까지 개통)[11]
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항~검암)~서울~대전~동대구~밀양~창원~마산~진주(2014년 6월 30일 개통)[12]
    • 동해선 경유
      • 경의선 경유 : (행신)~서울~대전~동대구~포항(2015년 4월 2일 개통)
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항~검암)~서울~대전~동대구~포항(2015년 4월 2일 개통)[13]

  • 호남고속철도
    • 호남고속선 본선 경유
      • 경의선 경유 : (행신)~서울(용산)~오송~공주~익산~광주송정~목포(2015년 4월 2일 개통) [14]
      • 인천국제공항철도 경유 : (행신)~서울(용산)~오송~공주~익산~광주송정~목포(2015년 4월 2일 개통) [15][16]
    • 호남선 기존선 경유
      • 경의선 경유 : (행신)~서울(용산)~서대전~익산(2004년 4월 1일 개통)[17]
    • 전라선 경유
      • 경의선 경유 : (행신)~서울(용산)~오송~공주~익산~전주~순천~여수EXPO(2015년 4월 2일 개통)
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항~검암)~서울(용산)~오송~공주~익산~전주~순천~여수EXPO(2015년 4월 2일 개통)[18]

2.3. 개통 예정

2.4. 폐지

  • 경부고속철도
    • 경부고속선 경유 동대구 종착 (2014년 6월 30일 폐지)
    • 김천/구미 경유 동대구 종착(2007년 6월 1일 개통 ~ 2010년 10월 31일 폐지)[23]

  • 호남고속철도
    • 서대전/계룡/논산 경유 여수EXPO 종착(2011년 10월 5일 개통 ~ 2015년 4월 2일 폐지)[24]
    • 서대전/계룡/논산 경유 광주(광주역), 목포 종착(2004년 4월 1일 개통 ~ 2015년 4월 2일 폐지)[25]

3. 비판

3.1. 지나치게 많은 정차역

Korean TaXi
인구 밀도가 높은 대한민국의 특성상 중간 정차역이 많이 필요한 것은 사실이나, 그 정차역들이 지나치게 많아 운행시간 증가의 주범이 되고 있다. 전구간 고속선 경유 편성을 기준으로 할 때 서울-부산 구간에서 KTX의 중간정차역으로 지정된 역은 총 8개인데, 대다수의 열차가 이 중 4~5개의 역에 정차한다. 이러다 보니 서울-부산 평균 소요시간이 2시간 40분대가 나오는 비극이 연출되고 있다. 표정속도는 대략 160km/h. 결국 견디다 못한 코레일은 2시간 10분대 소요시간 유지를 위해 따로 서울-부산간 무정차 KTX(#1, #2)를 따로 운영하고 있다. 어떻게 보면 새마을호의 전철을 그대로 밟고 있는 셈인데, 리즈시절의 새마을호는 절대 다수가 필수정차역인 대전역, 동대구역만 정차하는 --- 편성으로 운행했으나 점차 영등포역, 수원역, 천안역, 구미역, 대구역, 밀양역, 구포역 등지에도 정차하는 편성이 대부분을 차지하게 되어 기하급수적으로 소요시간이 늘어났고, 결국 철도청은 4시간 10분대 소요시간 유지를 위해 대전역과 동대구역에만 정차하는 새마을호 2왕복을 따로 편성하기에 이른다.[26]

게다가 정작 만들어 놓은 KTX 역들을 보면 인구밀도 핑계를 대기도 어렵다. 행신역이야 겸사겸사 승강장만 설치했다는 변명이 통하지만, 4000억을 투자해서 만든 광명역은 역 접근성도 나쁘고, 주변에 이렇다 할 생활권조차 없다. 그나마 역을 어떻게든 살려보겠다고 광명셔틀전철도 끌어오고, 역세권 개발사업도 열심히 벌여 이용객이 많이 늘긴 했지만 이런 투자를 해도 간이역 신세를 면치 못하고 있고, 광명국제공항과 같이 비꼬는 표현이 나오는 등 역의 입지가 잘못되었음을 입증하고 있다. 철도 동호인들 사이에서 이름을 말하는 것조차 금기시되는 오송역은 핌피현상의 대표적인 사례로 두고두고 까이는 중이고, 김천(구미)역은 지역에 대한 보상 차원에서 지어진 역이라 접근성 같은 것은 아예 고려에도 들어가지 않았으며, 호남고속선에 신설되는 공주역은 사방이 산이고 도심에도 먼 곳에 역을 갖다 박아놓았다. 이들보다는 사정이 낫다지만, 신경주역 또한 경주시내로부터의 접근성이 나빠서 투자한 만큼의 값어치는 하지 못하고 있다. 고속선 상에 신설한 역 중 그나마 제 역할을 하는 역은 천안아산역, 울산역 정도 뿐이다. 표정속도나 역 접근성 따위는 신경도 쓰지 않은 채 해달라는 대로 역을 다 건설해준 결과 고속전철이 아닌 마을버스 신세가 된 것이다. 오오 간이역정차 오오 거기에 한술 더 떠, 2015년 4월 2일 호남고속선동해선 KTX가 개통된 뒤의 다이어를 보면 용산-목포, 용산-여수EXPO, 서울-포항 전역정차 편성이 등장하고 서울-부산 무정차 편성 및 서대동부 편성이 없어지고 서대동울부 편성이 최고 빠른 편성이 되는 등 정신나간 상황을 보여주고 있다.

비슷한 상황의 일본을 보면 도카이도 신칸센 운행 계통의 대다수를 차지하는 노조미호는 도쿄역~오사카역 550km 구간을 주요역만 정차해 2시간 30분에 달리고,(표정속도 220km/h. 최고속도가 270km/h) 그 사이의 군소 신칸센 역들은 노조미보다 한 단계 아래인 히카리호나 각역정차 편성인 코다마호가 완급결합을 해 주는 식으로 운영되고 있다. 또 다른 비슷한 상황의 대만고속철도의 경우, 타이베이역~쭤잉역 340km 구간의 6개 역을 모두 정차하는 열차가 2시간(표정속도 170km/h), 2개 역만 정차하는 열차는 1시간 30분에 운행되고 있는 상황(표정속도 230km/h)이다. 광활한 대륙을 달리는 중국고속철도는 한 술 더 떠서 가장 높은 등급인 G등급이 아닌 바로 아래의 D등급 열차 중에서도 친황다오-선양의 405km 구간을 2시간 3분만에 주파하며(표정속도 200km/h) 심지어 가장 빠른 열차는 우한-광저우의 922km 구간을 표정속도 313km/h로 달린다.

특히 광명시영등포구병림픽으로 인해 생긴 희대의 사생아 광명 셔틀 전동열차가 있는데 이것도 KTX의 지연을 촉발시키는 요인이 되고 있다. 개 발에 편자 식으로 억지로 끼워넣은 열차다보니 처음에는 용산역 착발이 되었으나 공기수송으로 인해 영등포역으로 단축 운행중. 그 와중에 그것도 4량짜리 편성이다. 정책적으로 만든 열차라서 어쩔 수 없이 굴리는 중이다보니 광주 도시철도 1호선녹동역보다 못한, 하루 10회 운행이 고작이다. 코레일 입장에선 애물단지 열차 신세일 뿐이며 일부 철도 동호인, 특히 현업 철도기관사들이 다이어 꼬임의 주범은 광명 셔틀 전동열차라고 하며 매우 심하게 까고 있다.

3.2. 도심구간의 병목현상 및 선형

중국, 일본과 대만의 경우 고속선과 일반선이 완전히 분리돼 있는 반면, KTX는 고속선과 기존선을 넘나들도록 운영되고 있다. 그렇기 때문에 고속선과 기존 재래선이 만나는 지점에서 병목현상이 발생할 수밖에 없고, 설상가상으로 영 좋지 않은 선형에 선로용량 문제까지 겹치니 KTX의 표정속도는 더 떨어질 수밖에 없다. 즉, 고속선과 기존선을 완전히 분리하지 않는 한 KTX는 영원히 고통받을 수밖에 없는 것. 대전, 대구 시내 구간은 2015년 완공을 목표로 KTX 전용선 건설이 진행되고 있으나, 정작 가장 문제가 심각한 서울 시내 구간은 계획만 나와 있을 뿐 토지보상, 비용 등의 현실적인 문제가 겹쳐 삽조차 뜨지 못하고 있었다. 수도권고속선이 개통되면 다소 숨통이 트이기는 하겠지만, 근본적인 해결책은 되지 못한다. 결국 정부는 서울역-금천구청역 간 지하선 건설을 계획하게 된다.

다이어를 살펴보면 이러한 문제를 한 눈에 볼 수 있다. 서울역-금천구청역-광명역간의 기존선 21.7km를 가는데 13.5분이라는 많은 시간이 소요된다. 대전이나 대구부근 역시 별 다를게 없어 대전-옥천 12.1km 구간에서 9.5분, 신동~동대구 18.1km 구간에서 11.5분을 잡아먹는다. 서울-동대구 348km구간 약 1시간 50분의 운행시간 중 35분을 운행거리의 15%에 불과한 52km에서 까먹고 있다는 것(...)

이는 당초 계획이 이리저리 변경되다보니 발생한 문제점인데, 초기 계획상으로 서울의 시종착역은 광명역이었고 KTX가 서울역이나 용산역으로 들어올 계획이 없었다. 그리고 대전과 대구는 지하에 신선을 개설할 계획이었다. 그런데 대전과 대구 통과선이 지상으로 변경되면서 선형이 나빠졌고, 서울 시종착역이 서울/용산역으로 변경되면서 광명역이 붕 떠버리고 서울-금천구청간 선로용량이 대폭발해버린 것(...).

3.3. 지연 문제

이러다 보니 정시 출발과 정시 도착이 도통 되지 않는다. 수 분 지연은 양반 수준이고 심하면 10여 분 지연도 일어난다. 이것 덕분에 생겨난 KTX의 별명은 개택시. 이것도 KTX가 운행상 우선순위가 가장 높기 때문에 그나마 지연이 덜 되는 것이다. 무궁화호처럼 순위가 낮은 열차들은 여전히 10분 지연 정도는 기본으로 먹는 경우가 흔하다.[27]

다만 이 문제는 2015년 경부고속선 도심구간과 호남고속선이 개통되면 개선될 여지가 있기 때문에 이후 지켜볼 필요성이 있다.

3.4. 감속 문제

어째서인지 부실공사 및 지반침하, 기타 사정 때문에 감속하는 경우가 잦다. 틈만 나면 170km/h로 서행운전하는 악명높은 풍세교는 건재하며, 2단계 구간의 총체적인 부실공사로 인해 선로분기기가 아예 고장난 신경주역과 울산역은 170km/h로 통과하는 실정이다. 군데군데 지반침하 발생 때문에 제 속도인 305km/h를 훨씬 못 미쳐 통과하는 모습을 어렵사리 볼 수 있다. 가감속이 느린 KTX에게 이는 고스란히 운행시간 폭증으로 이어질 수 밖에 없는 것이다. 근데 다이어를 널널하게 짜서 이것에 의한 지연은 별로 없다고 한다(...)

3.5. 결국 폭증해버린 운행시간

이러다 보니 대부분의 부산행 KTX열차의 운행시간이 2시간 40분대로 조정, 1차개통때와 별로 달라지지 않게 되었다. 요금은 훨씬 비싸졌지만 연이은 병크로 1단계 시절의 소요시간으로 돌아가 버린 것. 호남선이나 전라선의 경우는 훨씬 나아졌지만 경부선의 운행시간 증가는 더 앉아서 구경만 할 지경이 아니다. 물론 운행시간 감소에 긍정적인 영향을 주는 공사가 아직 남아있지만, 좀더 기본적인 문제인 열차성능개량과 부실공사 재시공이 이루어지지 않는 이상 10년 후의 소요시간은 또다시 지금과 같아져 버릴지도 모른다.

4. 비판에 대한 반론

고속선과 기존선이 명확히 분리돼 있지 않다는 것이 꼭 단점만은 아니다. 다이어의 관리가 어려워지는 대신 고속철도의 융통성있는 운영이 가능해지기 때문. 일본, 대만은 고속선과 기존선의 궤간이 다르기 때문에 이런 융통성있는 운행이 매우 어렵다. 실제로 일본의 큐슈 신칸센은 전 구간이 완공되기 전까지 기존선 열차로 갈아타는 불편함을 감수할 수밖에 없었고, 미니 신칸센은 아예 한 술 더 떠 기존선을 깡그리 뜯어내고 표준궤를 새로 깐 다음 표준궤에 대응하는 기존선용 열차까지 새로 뽑는 희대의 돈지랄을 해야 했다. 전철화만 해 놓고 고속선과 기존선 사이의 연결선만 깔면 그 즉시 고속철도 차량의 입선이 가능해지는 KTX와는 확연히 대비되는 부분. 실제로 호남선 구간은 호남고속선이 개통되지 않아 11년 1일간 기존선을 경유하는 KTX가 절찬리에 운행되고 있었으며,[28] 고속선이 깔리지 않은 전라선, 경전선 구간은 복선전철화가 끝나자마자 KTX가 투입되어 쏠쏠한 실적을 올리고 있고, 동해선 또한 복선전철화 및 건천연결선 공사가 완료되어 KTX를 투입하고 있다. KTX 시스템의 원조인 TGV를 포함한 유럽의 고속철도 또한 이런 방식으로 운용되고 있다.

또한 선형이 나쁘다는 건 기존선에 한정된 얘기일 뿐 고속선과는 일절 관련이 없다. 경부고속본선의 최소곡선반경은 7000m이다. 일본의 경부고속선 포지션인 도카이도 신칸센의 최소곡선반경은 2500m이며, 이는 ㅇㅅ드리프트라고 신나게 욕먹고 있는 호남고속선 분기구간의 최소곡선반경인 5000m보다 훨씬 불량한 선형이다. 즉, 고속선 운행계통의 분리와 차량 성능 개량이 이루어지면 훨씬 높은 경쟁력을 확보할 수 있다는 것.

그래도 기존선 경유 노선 중에서 그럭저럭 무궁화호와 동급인 시외버스에 비해 KTX가 절대적 우세를 보여주는 곳도 있는데 이게 기존선 경유라서 가능한 장점이다. 전주-여수, 대구-밀양 구간이 대표적이다. 소요시간은 더 짧아서 더 비싸야 할텐데, 오히려 KTX가 더 저렴한, 일반 상식선에서 생각해보면 어이없는 상황이다. 하지만 기존선 경유의 유연한 운용이 여기서 장점으로 드러나는 것이다.

정리하자면 KTX는 분명 아직은 개선해야 할 부분이 많은 고속철도 시스템이나, 그렇다고 닥치고 까야 제맛병맛 고속철도 시스템인 것도 아니다. 따라서 맹목적으로 비난하는 것은 삼가야 할 것이다.

5. KTX 차량 일람

6. 차내방송

차내에 설치된 모니터 네대에서 안전 관련 안내방송, 정차역 안내방송, 그리고 연합뉴스에서 제공하는 동영상이 나온다. 사용 운영체제는 레거시의 전설이 된 Windows XP. 연합뉴스TV 뉴스 뿐만 아니라 다른 방송국에서 제작한 프로그램들도 나온다. 재미는... 없다. 어차피 2시간 타고 내릴건데 그 동안 잠이나 자라고

정차역 자동안내방송 시스템은 GPS를 이용한다고 한다. GPS가 먹통이 되는 경우에는 수동으로 재생한다고. 그 안내 성우는 대원 2기 성우 고구인. 2010년 전부터 같은 목소리인걸 봐서는 성우가 되기 전에 녹음한 모양.

2010년 경부선 2단계 개통 전까지의 차내방송 시그널은
  • 시발역 : 숙명가야금연주단 <Let It Be>
  • 중간정차역 : 황병기 <캐논변주곡>
  • 종착역 : 황병기 <캐논변주곡> / 스티브 바라캇 <Dreamers>

2010년 11월 1일, 경부선 2단계 개통과 함께 차내방송이 개정되었다. 시그널은
  • 시발역 : Depapepe <Jesus Bleibet Meine Freude>
  • 중간정차역 : 스티브 바라캇 <Californian Vibes>
  • 종착역 : Acoustic Alchemy <Same Road, Same Reason> / 이슬기[31] <Happiness>
특정 아티스트의 이름이 자주 보이는 것 같지만 눈의 착각

스티브 바라캇이 한국에 와서 KTX를 타보고 자기 곡이 나오는데 깊은 감명을 받은 모양이다(...) 트위터#

7. 편의기능

각각 2호차 간격으로 무선공유기가 설치되어있어 무선인터넷을 이용가능하다. 초기에는 별다른 제한을 두지 않았지만 2012년 즈음부터 20MB로 사용 용량을 제한하기 시작했다. 처음에는 20MB만 사용 가능하다고 솔직하게 했지만 반발이 많았는지 최근에는 1시간 이내의 웹서핑,10분 이내의 동영상 다운로드나 스트리밍 서비스사용이 가능하다고 돌려 말하고 있다.(...) 당연히 사용 가능 용량은 20MB 그대로다. 당연히 20MB로 1시간이나 웹서핑을 하는건 글만 있는 웹서핑쉽게말해 위키질 했을 때나 가능한 이야기고 평균적으로 20분 내외로 전부 소진해버린다. 2014년 기준으로 용량이 30mb로 올랐지만 속도가 지독히 느리고 연결이 불안정한데다 결정적으로 경부선 기준 전 구간 LTE가 터지므로 쓰는 사람은 적은 듯.

KTX-산천 한정으로 일반석 맨 앞좌석과 맨 뒷좌석,비즈니스석,특실의 의자 밑쪽에 콘센트가 있다. 그리고 KTX_산천(120000호대)에는 전 죄석에 콘센트가 있다. 정확한 좌석은이곳을 참고하자

8. 비화(秘話)

  • Discovery 채널에서 방영된 KTX에 관한 다큐멘터리(Man Made Marvels)

  • 공사에 들어간 것은 1992년이었지만 우여곡절이 많았다. 당장 천안 지역에 시험선 34km를 건설할 때만 하더라도 기공식을 개최할 땅이 없어서 임시로 땅 주인에게 땅을 빌려서 기공식 행사를 할 정도였다고 한다.

  • 당시 고속철도 건설을 담당했던 인력들의 회고가 담긴 책에 의하면 KTX 사업은 1970년대 중반 박정희 대통령이 유관 부서에 검토를 지시했던 '서울 - 대전 간 급행 고속전철 건설방안'이 그 시초라고 증언하고 있다. 실제로 고속철도 사업 타당성 조사를 위해 IBRD와 프랑스 ALSTOM, 일본 JR이 방한했다고 전한다.[32] 다만 이 당시의 서울 - 대전간 급행 고속전철은 그저 한국고속철의 겉부분이나 일부 영역에 불과하고, 실제로는 1970년대 당시 계획된 한국형 신간선이 현재의 KTX 사업에 가깝다. 당시 일본국유철도신칸센으로 적자 탈출을 하는 모습에서 영감을 받아 한국형 신간선 계획으로 경부 신간선과 호남 신간선, 경전 신간선이 계획되었다. 말그대로 당시 철도청의 체질 개선을 목표로 이루어진 일련의 계획들이 현재 한국고속철도 사업의 뼈대를 이룬 것이다.

  • 당시 알스톰에서는 KTX를 처리할 때 단종된 구형 기종을 떠넘기기 식으로만 생각했지만, 여기에서 본전을 뽑겠다는 한국 측 기술연구진의 끈질긴 물밑 교섭 끝에 고속철도에 대한 각종 저작권리, 기술도입 중 새로 발견된 신기술에 대해선 한국 측이 그 권리를 선점하는 등 각종 유리한 조건을 모두 따오는 데 성공했다.오오 의지의 한국인 오오 이 때문에 KTX가 우리 땅으로 인도되어 들어올 때 프랑스 현지에서는 알스톰에 대한 비난여론이 거세게 일었고 실제로 알스톰의 주식까지 폭락했다고 한다...[33] 그리고 이 기술들을 완벽하게 소화해 낸 한국 측 기술연구진들은 현재 차기 시험모델인 HSR-350XKTX-산천을 뽑아내는데 성공한다. 프랑스가 병인양요때 훔쳐간 외규장각 도서 반환 관련에 대해서는 항목 참조.

  • 경부고속선 공사 도중 IMF가 터지는 바람에[34] 예산이 줄어들어 일부 구간 철로(동대구~부산[35], 서울~광명)는 기존 구간과 달리 값비싼 고속선[36]을 깔지 못하고 기존선으로 다니면서 250km/h가 넘는 속도로는 달리지 못하고 있다. 그래도 당시의 자금 상황으로 인해 고속열차 사업이 전면 중단된다는 최악의 사태만은 피했으니 다행. 다만 폭이 다른 철로를 번갈아서 다니는 덕분에 KTX의 바퀴 마모는 빠르게 진행되어 정비소요는 늘어났다. 약 7cm정도 마모되면 교체해야 한다. [37]

  • 한국은 KTX를 도입함으로써 세계 5번째 고속철도 개발국이 되었다.

9. 운행 계통

KTX는 노선에 따라서 다른 번호가 붙는다. 총 3자리로 구성된 것이 특징이며 모든 기준은 2015년 4월 2일자 열차 운행 시간표를 기준으로 한다.
  • 경부고속철도
    • 100번, 200번대 : 경부고속선 서울역 - 부산역[38]
      • 230번/240번대 : 광명역 - 부산역[39]
      • 250번대 : 대전발착 열차
    • 300번대 : 기존선 밀양/구포 경유 열차[40]
      • 330번대 : 밀양/구포 경유 열차 중 특정요일 운행 열차
    • 350번대 : 기존선 영등포/수원 경유 열차
    • 400번대 : 경전선 경유 열차[41]
      • 480번대 : 특정일 한정 운행 열차
    • 800번대 : 포항 착발 열차
  • 호남고속철도
    • 500번대 : 호남고속선 목포착발 열차
      • 550~560번대 : 호남고속선 광주송정착발 열차
    • 650번대[42] : 서대전 경유 익산 착발 열차
      • 680번대 : 서대전 경유 익산 착발 주말 열차
    • 700번대 : 전라선 경유 열차
  • 기타
    • 4000번대 : 임시편성 열차. KTX 연선 지역에 이벤트가 있는 등 평시보다 수요가 늘어날 것이 예상될 때 정규편성 이외에 추가로 투입되는 열차에 부여되는 열번이다.
    • 참고사항 : 일부 열차에 한정하여, 인천국제공항역 또는 행신역에서 발착하는 편성이 있다.

  • 36편성 : 대통령 전용 열차 편성번호다.[43]

10. 2013년 기준 KTX 역 이용객

2013년 KTX 정차역별 승하차 인원 현황
출처 : 2013년 철도통계연보
승차 하차 승차+하차
역 목록 KTX 새마을호 무궁화호 승차합계 KTX 새마을호 무궁화호 하차합계 승하차 총합
행신역 357,863 - - 357,863 318,803 - - 318,803 676,666
서울역 13,633,289 502,425 3,315,447 17,451,161 13,886,953 427,113 3,301,700 17,615,766 35,066,927
용산역 2,480,005 413,057 1,463,751 4,356,813 2,557,085 377,028 1,528,926 4,463,039 8,819,852
영등포역 73,819 859,997 4,435,118 5,368,934 62,217 777,931 4,447,639 5,287,787 10,656,721
광명역 3,580,746 - - 3,580,746 3,663,286 - - 3,663,286 7,244,032
수원역 588,786 1,089,850 4,938,725 6,617,361 607,028 1,074,588 4,948,550 6,630,166 13,247,527
천안아산역[44] 2,839,635 - - 2,839,635 2,884,403 - - 2,884,403 5,724,038
오송역 1,072,040 2,081[A] 88,754 1,162,875 1,016,321 1,145[A] 105,013 1,122,479 2,285,354
대전역 5,165,504 501,925 2,909,510 8,576,939 5,054,210 479,167 2,945,416 8,478,793 17,055,732
김천(구미)역 470,851 - - 470,851 467,826 - - 467,826 938,677
동대구역 6,501,728 323,808 2,751,360 9,576,896 6,377,434 313,335 2,709,012 9,399,781 18,976,677
경산역 46,027 33,043 1,074,453 1,153,523 36,543 27,768 1,055,728 1,120,039 2,273,562
신경주역 1,112,006 - - 1,112,006 1,117,540 - - 1,117,540 2,229,546
밀양역 322,015 92,574 1,091,657 1,506,246 320,875 81,672 1,142,911 1,545,458 3,051,704
구포역 759,372 125,471 1,136,948 2,021,791 777,765 111,370 1,133,586 2,022,721 4,044,512
울산역 2,475,008 - - 2,475,008 2,511,547 - - 2,511,547 4,986,555
부산역 7,265,094 200,856 1,790,919 9,256,869 7,178,748 204,631 1,767,348 9,150,727 18,407,596
진영역 51,246 8,080 114,762 174,088 41,729 7,536 123,973 173,238 347,326
창원중앙역 495,407 11,565 330,479 837,451 484,666 30,670 310,155 825,491 1,662,942
창원역 187,720 7,654 173,090 368,464 168,879 10,492 187,706 367,077 735,541
마산역 350,280 10,777 218,353 579,410 329,917 14,813 219,226 563,956 1,143,366
함안역 7,886 1,100 27,892 36,878 6,431 1,403 29,092 36,926 73,804
진주역 77,625 6,238 145,170 229,033 77,840 6,858 153,912 238,610 467,643
서대전역 893,253 184,109 1,371,389 2,448,751 899,716 191,969 1,353,992 2,445,677 4,894,428
논산역 63,117 64,178 592,099 719,394 65,556 104,273 591,195 761,024 1,480,418
익산역 681,321 205,814 1,052,520 1,939,655 654,869 214,773 1,062,097 1,931,739 3,871,394
김제역 55,102 37,327 180,438 272,867 58,403 43,952 178,256 280,611 553,478
정읍역 218,864 55,219 294,761 568,844 198,687 69,614 295,243 563,544 1,132,388
장성역 109,968 18,214 94,816 222,998 104,135 22,163 87,354 213,652 436,650
광주송정역 593,998 33,847 281,730 909,575 622,890 30,806 284,826 938,522 1,848,097
광주역 692,827 86,199 149,893 928,919 651,941 81,004 160,455 893,400 1,822,319
나주역 59,626 12,269 88,246 160,141 67,069 15,982 85,634 168,685 328,826
함평역[46] 279 6,405 49,204 55,888 330 7,621 49,262 57,213 113,101
목포역 553,818 35,125 245,460 834,403 555,305 42,974 228,143 826,422 1,660,825
전주역 241,120 58,755 698,894 998,769 237,286 72,666 683,228 993,180 1,991,949
남원역 54,500 19,346 276,470 350,316 55,982 24,042 276,651 356,675 706,991
곡성역 7,718 6,652 122,984 137,354 8,685 10,737 121,580 141,002 278,356
구례구역 6,282 7,373 78,533 92,188 8,206 11,687 94,614 114,507 206,695
순천역 278,698 52,714 638,463 969,875 284,329 57,612 625,564 967,505 1,937,380
여천역 63,847 17,358 154,409 235,614 64,076 14,948 139,889 218,913 454,527
여수엑스포역 163,051 23,916 278,573 465,540 170,295 33,266 275,513 479,074 944,614

- 일부 역들에서 예상외로 승객수가 많게 나온다면 통계 자료에 오류가 있는게 아니라 다른 이유가 있어서 그렇게 나온 것일 확률이 높다. 환승역 같은 경우엔 환승 수요 때문에 이용률이 뻥튀기 되는 감이 있다.
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  • [1] 결과론이지만 KTX의 원형이 프랑스 TGV인데 프랑스어는 수식어가 뒤에 붙는다. TGV 또한 Train à Grande Vitesse (Train of Great Velocity)의 줄임말이다. 이걸 따라했다.
  • [2] 참고로 경부고속도로 신탄진 IC 에서 2km정도 북쪽에, 경부고속선과 만나는 지점에 있다. 다음 로드뷰
  • [3] 2010년 12월 1일 운행 당시에는 2시간 8분이었으나, 신경주역, 울산역 분기기 문제로 인한 서행과 그 외 요인 등으로 시간이 조금씩 늘어났다.
  • [4] 대신 하루 한 번 서울역, 대전역, 동대구역만을 경유하여 포항역까지 2시간 15분에 가는 열차가 생겼다.
  • [5] 참고로 KTX가 정차하는 모든 역들이 아니다. 경부선 KTX의 경우 영등포역, 수원역, 천안아산역, 밀양역, 구포역, 신경주역은 특송 서비스가 불가능하며, 호남선 KTX의 경우 서대전역, 익산역, 광주역, 목포역만, 그리고 경전선 KTX의 경우 창원중앙역만 특송 서비스가 가능하다.
  • [6] 서울-울산 항공점유율 65% → 26%, 서울-부산 항공점유율 45~48% → 21~26%
  • [7] 이 패스는 기초생활수급자와 법정 차상위계층만 이용 가능하고, 그 외의 발권 자체가 막혀 있으니 사실상 보통 사람들은 이용 불가.치사빵꾸
  • [8] 대전, 대구 도심구간은 2014년 개통예정
  • [9] 1일 6회 운행
  • [10] 상행 한정으로 대전발 인천국제공항행이 운행한다.(250열차)
  • [11] 행신착발열차는 마산역에서 시종착한다.
  • [12] 1일 1회 운행
  • [13] 1일 1회 운행
  • [14] 광주송정~목포 구간은 2017년 개통예정
  • [15] 광주송정~목포 구간은 2017년 개통예정
  • [16] 1일 2회 운행
  • [17] 2015년 4월 2일 호남고속선 본선계통 운영 시작으로 목포/광주 착발에서 익산 착발로 단축. 인천공항 운행계통은 폐지.
  • [18] 1일 1회 운행, 목포착발 열차와 복합열차로 운행.
  • [19] 실제 합류 및 분기점은 평택인근
  • [20] 실제 합류 및 분기점은 평택인근
  • [21] 서울역을 경유할지, 용산역을 경유할지, 둘다 경유할지는 확정되지 않음.
  • [22] 2018 평창 동계올림픽때 외국 선수단과 관광객의 원활한 수송을 위해 인천공항~평창간을 환승없이 직통운행할 예정이나 올림픽이 끝난 뒤에도 계속 이 운행계통을 유지할 지는 미지수다. 청량리~강릉간으로 단축될 가능성도 있음.
  • [23] 원래부터 김천(구미)역 개통 이전까지만 한시적으로 운행하기로 합의하고 개통했었다.
  • [24] 호남고속선 개통으로 서대전~익산 구간 호남선 기존선 경유에서 오송~익산 구간 호남고속선 경유로 운행계통이 변경되었다.
  • [25] 호남고속선 개통으로 서대전 경유 열차는 익산역까지만 운행한다.
  • [26] 이것이 #1, #2, #3, #4 열번을 부여받았던 구특실 전용 새마을호였다. 오늘날 #1, #2 열번을 부여받는 서울-부산 직통 KTX의 원조격에 해당하는 열차이다.
  • [27] 2012년 1월 코레일이 정시율 1위를 달성한 바 있지만 이는 세계 기준인 20분 지연으로 잡았을 때 기준으로, 코레일의 정시 운행률은 점점 나빠지고 있는 상황이다.
  • [28] 광주송정 이남은 지금도 기존선으로 운행한다.
  • [29] 동력분산식이라는 특징 때문에 새마을호보다 더 좋은 가감속을 보여줘서 붙은 누리로의 별명.
  • [30] 2018 평창 동계올림픽원주강릉선을 운행할 KTX 차량이다. 하지만 원주강릉선 자체가 차후 별도의 230급 고속철도차량 운행이 예정된 구간이고, 현재 KTX-1, KTX-산천이 예비차 없이 다소 빡빡하게 운행되는 상황이라 올림픽이 끝나고 중앙선과 원주강릉선에 230급 차량운행이 본격화 되면, 이 차량들은 경부/호남고속철도로 차출될 가능성도 있다. 어차피 중앙선과 원주강릉선에서는 최고 250이상 속도를 낼 수 없다.
  • [31] 가야금 연주자로 이하늬의 언니.
  • [32] 출처: '꿈의 실현. 고속철도 시대를 열다'
  • [33] 역시 동일 도서에 수록된 내용
  • [34] 1992년부터 공사를 시작했지만 도중에 설계 변경에 사업비 예측 실패, 심지어 IMF 크리까지 이래저래 먹으면서 공사가 느려진 것. 당초에는 1998년 개통을 목표로 했다.
  • [35] 경부고속선 2단계 개통으로 신선이 깔렸지만, 수요 문제로 신선/기존선 모두 이용중.
  • [36] CWR(연속용접레일)이란 것으로, 기존 철로와 달리 이음매가 없어 진동 등이 적다
  • [37] 레일 자체의 크기가 다르다. 그러니까 궤간은 표준궤로 동일하지만, 바퀴가 올라가는 강철 I빔의 규격이 다르다. 다만 최근에 건설되거나 건설 중인 신규철도노선이나 복선전철화 및 선형개량노선의 경우는 고속선과 동일한 레일을 사용하고 있다.
  • [38] 하행 2편성(137, 181)상행 1편성(104), 주말 1편성(214) 총 3편성을 제외한 모든 열차가 KTX-1편성이며(2015.04.02 기준) 200번대는 특정 요일(대부분 주말) 운행 열차이다. 100번대도 일부지만 특정 요일에 한정되어 운행하는 열차가 있으며, 서대동부 정차 열차는 운임을 약간 올려서(0.5%) 받는다. 그나마 하행 2편성(123, 177)상행 1편성(140), 무정차열차 포함하면 5편이 전부고, 2015년 4월 1일부로 운행 종료.
  • [39] 240번대가 주말에 투입되는 열차이며 광명 발착 열차는 전부 KTX-산천으로 구성되고 있으나, 2015년 4월 2일부터 광명착발 KTX에도 KTX-1편성이 들어갔다.
  • [40] 일 3회 경산 추가 경유(302, 309~310 열차가 해당. 하행 1편은 경전선 KTX인 #403이 대신 정차하게 된다.)
  • [41] 403열차 경산 정차.
  • [42] 665~666은 결번. 디젤전기기관차 4444호와 같은 케이스로 추정된다.
  • [43] 가운데 객차 2량이 대통령 전용 열차이다. 평상시에는 대통령 전용 칸을 제외하고 일반 시민들도 이용할 수 있다.
  • [44] 장항선 새마을호, 무궁화호 승하차 수가 없는데, 경부고속선 천안아산역과 장항선 아산역은 법적으로 별개역인지라 승하차 수가 따로 집계된다.
  • [A] 오송역에는 정규 새마을호 편성이 정차한 적이 없지만, 이는 중부내륙순환열차를 포함시킨 결과이다. O-Train은 새마을호 특실로 취급된다.
  • [46] 함평 나비축제 기간동안만 KTX가 선다.