E,AHRSS

G-LOC

last modified: 2015-03-04 21:35:03 Contributors

Contents

1. G-Induced Loss of Consciousness의 약자.
2. 세가에서 1990년에 발매한 R-360슈팅 게임


1. G-Induced Loss of Consciousness의 약자.


G-LOC이 무엇인지 보여주는 영상.[1][2]

맞으면 이렇게 된다고 카더라.

G(중력)에 의한 의식상실이란 의미.

전투기가 급선회를 하게 되면 안에 타고 있는 조종사는 마치 중력이 강해지는 것처럼 원심력을 받게 된다. 실질적으로는 원심력에 의한 힘이지만 보통 이 원심력을 중력의 몇 배인가로 표현하다 보니 G(Gravity)라는 단위를 많이 써왔고 그래서 중력에 의한 의식상실이란 말을 쓴다.

사람이 중력방향으로 큰 힘을 받게 되면 몸이 눌리는 기분을 받게되는데, 특히 피가 하체로 쏠리면서 눈과 뇌에 피가 공급되지 않아서 시야가 흐려지거나 아예 까맣게 된다. 이것이 블랙아웃이다. 이 상태가 심해지면 그대로 의식을 잃게 되는데, 이것이 G-LOC이다.

미 공군의 분석자료에 의하면 미 공군내에서만 한 해 평균 20번 정도의 G-LOC 사례가 보고되며, 이 G-LOC에 의해 한 해 평균 1~2번 정도 추락사고가 발생한다.

G-LOC에 의한 사고중 가장 유명한 것은 F-20이 시범비행 중 추락한 사고. 이 전투기는 우리나라에 판매하려고 적극적으로 홍보를 하였고,[3] 아예 홍보차 우리나라에 와서 시범비행을 하기도 했다. 그런데 수원 비행장에서 시범 비행을 보이던 중 갑작스레 비정상적인 자세로 들어가더니 회복 못하고 추락하고 말았다. 원인은 G-LOC. 조종사가 정신을 잃어서 기체를 되돌려 놓지 못하고, 그렇다고 비상탈출을 시도하지도 못한채 추락해버린 것이다. 당시 대통령이었던 전두환까지 와서 보던 시범비행인데 사고를 당해 버렸으니…[4]. F-20은 이후 다른 곳에서도 시범비행을 하다가 똑같은 이유로 또 사고를 겪고 말았다. 두 번의 연이은 추락탓에 결국 F-20은 아무데도 팔지 못하고 그대로 흑역사가 되었다.

사실 의외일지 모르지만 F-20이 비행하던 1980년대만해도 G-LOC에 대한 연구와 훈련이 충분치 않던 시절이다. 이 당시 최신예 전투기인 F-15조차 운용상 최대기동 한계는 7.3G였다.[5]. 미 해군용 F/A-18도 마찬가지 이유로 최대기동한계를 7.5G로 소프트웨어적으로 막아놨다.

결과적으로 9G 선회가 1980년대만해도 워낙 생소한 영역이었고, 그래서 사고위험이 더 높았던 것. 미 공군에 원심가속형 G내성 훈련기가 들어온게 저 F-20 사고 전후의 일일정도로 G내성 훈련이나 대처가 이 당시엔 미흡했다.[6]

우리나라의 F-15K도 도입된지 얼마 안되어 G-LOC에 의하여 1대가 추락하였다. 당시 훈련비행중 너무 저고도로 내려가서 급격히 고도를 높이던 중 조종사들이 G-LOC에 빠져 추락한 것으로 판명되었다. 이 사고 당시 F-15K의 블랙박스에 해당하는 비행기록장치를 회수하지 못해서 논란이 더 커졌었다. 결국 공군은 과거 비행사고 때 하던 방식대로 수거한 부품들과 동료기들의 증언등을 토대로 당시 상황을 재현하였고, 시뮬레이션 결과 조종사들이 G-LOC에 빠졌을 가능성이 매우 크다는 결론을 내렸다.[7][8]

프랑스의 라팔전투기도 2007년에 이 항공기가 개발된 이래 최초로 추락사고가 났는데, 원인은 G-LOC이었다. 조종사는 탈출하지 못하고 사망하였다. [9]

2009년 3월 발생한 F-22의 추락사고도 결과적으로 G-LOC에 의한 사고였다. 조종사는 무장시험을 위하여 급강하 도중 기체를 다시 상승시키려 했으나 고도확보에 실패하였다. A-LOC (Almost G-LOC, 즉 G-LOC에 빠지기 직전인 상황)에 빠져서 반응이 느려졌던 탓. 항공기는 마하 1.3으로 급강하하였고, 조종사는 지면 충돌전 2초전에 가까스로 비상탈출 하였으나 강하속도가 워낙 빨랐던 탓에 조종석이 충분히 감속되기 전에 지면에 충돌, 조종사가 사망하고 말았다.[10]

미 해군의 조사결과 F/A-18 조종사들은 100만 시간 당 933회의 비율로 G-LOC을 경험했다고 한다. 미 해군의 F/A-18은 급격한 수명감소 때문에 평상시에는 소프트웨어적으로 7.5G 이상의 기동을 못하게 되어있음에도 말이다.[11] 이는 조종사가 G-LOC을 겪는 것이 반드시 높은 G여야만 하는 것은 아니며, 그날의 신체상태나 컨디션에 따라 좌우될 수 있기 때문이다. 설사 최상의 컨디션이라 하더라도 예측하지 못한 상황에서 갑자기 큰 G를 받게 된다면(이를 테면 사고를 피하기 위해 갑자기 급기동을 한다던지) 평소 보다 낮은 G에서도 G-LOC을 경험할 수 있다.

소련에선 이를 대비하여 열차에 달려있는 데드맨 스위치와 비슷한 안전시스템이 있어 일정시간이상 콕피트에 입력신호가 없으면 자동사출한다. 덕분에 MiG-25에서 의식을 잃은 조종사를 구하기도 했다. 물론 비행기는 떨어졌지만... 독일에서 동독의 무기를 모조리 다 폐기처분 혹은 헐값에 매매하면서도 MiG-29를 계속 쓴 이유는 바로 이런 안전장치 때문이라고 한다. 조종사가 의식을 잃으면 자동적으로 컴퓨터가 알아서 수평비행을 하게 되어 있고, 그것이 여의치 않으면 조종사를 사출한다고 한다.

미국에 경우 F-35에 시험적으로 도입하는 장치가 있는데 이것은 비행기가 지면에 충돌할 위헙이 생기면 음성으로 조종사에게 알리고 여타 다른 조작이 없으면 컴퓨터가 강제로 고도를 올려버리는 시스템이다.

우주에서 살아남기에서 주인공 마루가 중력 가속도 훈련을 처음 했을 때 이것에 걸렸다.

2. 세가에서 1990년에 발매한 R-360슈팅 게임


----
  • [1] 이 영상의 내막은 여기에서 확인 가능하다. 동영상 자동재생에 주의. 전국에 굴욕샷이 팔려버린 공본 정훈병에게 애도를.
  • [2] 남자의 자격 전투기편에서도 위의 적응훈련을 하다 이윤석이 블랙 아웃에 빠져서 실신하는 장면이 있다.
  • [3] 앞으로 뿐만 아니라 뒤로도. 이를 테면 높으신 양반들에게 돈을 뿌린다던지…노스롭 스캔들 참조.
  • [4] 물론 비행기 자체의 문제는 아니었다고 하더라도 누가 추락한 비행기를 사고 싶겠는가.
  • [5] 운용상 기동한계가 9G로 풀려난건 F-15E 부터다. 다만 F-15C의 7.33G한계도 물리적인 한계가 아닌 운용상 제약이었기 때문에 과중 음성 경고기능(OWS) 추가후에는 9G로 풀렸다. 절대 F-15C 기체가 7.3G밖에 못 당기는게 아니다.
  • [6] G슈트나 G내성 호흡법이 이 당시에도 있기야 했지만 아직 9G에 대처할 만큼은 못되었다고나 할까.
  • [7] 전투기는 음속이 넘는 속도로 해상에 추락했는데 조종사들은 비상탈출시도 조차 하지 않았었다.
  • [8] 한편, 저 당시 일부 언론에서 F-15K에는 자동으로 일정 G 이상으로 급기동을 못하도록 하는 장치가 있는데 말이 안된다고 기사를 내보낸적이 있었으나, 공군의 발표에 따르면 F-15K에는 이런 장치가 없다. 물론 다른 F-15도 마찬가지. 사실 G-Limiter가 있다고 한들 조종사의 G-LOC에 의한 사고는 막는 것이 불가능하다. 이 기능이 있는 미 공군의 F-16만 해도 1982년 부터 2002년까지의 집계에 따르면 100만시간당 3번 꼴로 G-LOC에 의한 사고가 발생했다. 심지어 급격한 기동을 할 일이 없어 보이는 A-10이나 A-37 같은 공격기도 같은 기간 동안 G-LOC에 의한 추락사고 비율이 각각 100만시간당 0.9건과 6.4건이었다.
  • [9] 사고기체는 2인승인 라팔B였으나 당시 조종사는 1명이었다.
  • [10] 이 사고는 F-22가 무장시험 도중 발생한 사고여서 혹시 F-22의 웨폰베이의 문이 잘못되어서 난 사고가 아닌가 하는 의혹도 있었으나 조사결과 웨폰베이 및 기타 시스템은 정상작동중이었다.
  • [11] 물론 100만시간당 933회의 비율로 G-LOC을 경험했다는 것일 뿐, 933회 추락했다는 의미는 아니다.