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A330

last modified: 2015-03-27 22:41:33 Contributors


대한항공의 A330-200[1] 아시아나항공의 A330-300

Contents

1. 개요
2. A330 NEO
3. 군용기 / 수송기
3.1. A330 MRTT
3.2. A330ST 슈퍼 벨루가


1. 개요

Airbus A330

에어버스에서 개발한 중, 장거리용 광동체 쌍발 여객기. 대당 가격은 A330-200의 경우 2억 1610만 달러. A330-300의 경우 2억 3940만 달러이다.[2]

준수한 외모, 잘빠진 동체 덕에 항덕들 사이에서 여신이라고 불리기도 한다. 실제로도 같은 쌍발기인 777이 약간 통통하면서 남성적인 외모를 보이는데 반해 A330은 가늘고 잘 빠진 외모를 자랑한다. 그 외에 비행기를 남성형으로 지칭하는 일부 항덕들[3]미남 등으로 부르기도 했다는데, 실제로 보면 형제기이자 4발기인 A340에 비해서도 상당히 균형잡힌 몸매를 지니고 있기 때문인 듯 하다.

1970년대부터 A300, A310 등을 개발하여 여객기 시장에 자리를 잡은 에어버스는 A300의 파생형으로 쌍발형의 B9, B10 및 4발형의 B11을 연구하기 시작하였고, B10은 A300의 축소 및 주익 재설계가 이루어져 A310이란 이름으로 출시하게 된다.[4] B9는 DC-10과 L-1011과 같은 탑재량, 그러니까 250~300석 규모이면서 경쟁 기종 대비 25%의 연비 개선을 목표로 연구하는 쌍발기였으며, 동시에 연구 중이던 B11은 707DC-8을 대체하는 200석급의 4발기를 목표로 연구하던 프로젝트였다. 후에 B11이 삼발기의 장거리 노선을 대체하는 것으로 목표가 변경되었고, 이에 B9와 B11은 각각 TA9, TA11(Twin Aisle)로 개명되며 같은 동체[5]와 같은 날개를 사용하게 된다.[6]

1987년부터 A340과 함께 판매가 시작된 A330은 당시 중거리 노선에 주로 투입되고 있던 DC-10 기종의 대체품으로 각광받기 시작하였다. 일단 전체적인 성능 면에서도 DC-10보다 대등하거나 더 좋은 편이었으며 무엇보다 3발 엔진인 DC-10에 비해 쌍발 엔진인 A330이 연료효율에서 훨씬 이득이었기 때문에 여러 항공사에서 관심을 보이면서 너도나도 주문하기 시작하였다. 767이라는 경쟁자 때문에 아주 폭발적인 인기를 누린 것은 아니었지만 중장거리 여객기로써 적절한 항속거리와 적절한 수송량, 적절한 연비를 보였다. 이 덕에 차곡차곡 좋은 경력을 쌓으며 적절한 판매고를 기록하기 시작하였다. 반면 동 시기에 발매된 쌍둥이 동생인 A340은 중,장거리용 4발기였음에도 불구하고 티격태격하던 형님인 A330과 완전히 반대되는 상황에 놓이고 만다. 게다가 장거리형인 A330-200이 A340의 일부 시장까지 쟁탈해버리는 바람에 A340은 버티지 못하고 2011년에 역사 속으로 사라졌다. 자세한 사항은 A340 항목에서 보도록 하자...

A330-300이 기본형이고 A330-200은 동체 단축형인데 A330-200의 항속거리가 더 길다.[7][8] 그래서 A330-200은 상대적으로 탑승객이 적은 장거리 노선에 돌려진다고 한다.

A330은 초기 747과 비슷한 성능을 갖추고 있다. 330-200, 330-300 모두 767, 777과 경쟁하고 있다. 양쪽 모두 아주 안 팔리는 것도 아니고, 폭발적인 인기를 누리고 있는 것도 아니고 그저 적절한 수준의 판매고를 기록하고 있다.

원래는 보잉에서 A330을 경쟁 대상으로 지목하고 개발한 787의 발매가 다가오면서 A330의 차후 시장전망은 불투명했었다. 787이 희대의 망작이 되거나 별 경제적 이득을 가져다주지 않는 이상, 현재까지 공개된 카탈로그 성능 등을 감안하면 A330이 787에 비해 많이 꿀리는 편이기 때문이다. 그런데 그것이 실제로 일어나는 바람에 A330은 반사이익을 크게 보게 되었다. 787이 망했다고까지 말하는 건 조금 과장이지만 날아다니는 항공기에서 중요한 건 스펙보다도 신뢰성이다. 잦은 개발일정 및 인도 지연 끝에 자주 결함을 일으키며 신뢰성을 잃은 787의 현재 물량은 현재로서는 상당기간 여러 항공사들이 굴려온 A330에 비해서 신뢰성이 한참 부족하다.

여기에 2005년 이후 저가 항공사들이 전세계적으로 유행하고 항공 산업이 발달하면서 A330은 787의 출시 초반 세일즈의 상당수를 빼앗아 오며 적절한 중형급 여객기로서 오히려 이전보다 더 높은 인기를 누리게 되었다. 가령 2004년 이후 787의 주문은 총 931기인데, 이 기간동안 구형이라는 A330이 받은 주문이 842기이며[9] 심지어 787의 인도지연이 본격화한 2008 ~ 2012년 사이에는 A330의 주문이 3배 가까이 많았다. 여기에는 짧은 인도와 유리한 구입 조건 외에도, 중단거리에서 A330의 경제성이 787에 비해 의외로 떨어지지 않는다는 점도 작용했다. 이 기간동안 미국에어버스 기종 최대 운영사인 델타 항공에서도 A330-300 10대를 추가로 주문하게 되었다. 이는 델타 항공의 첫 에어버스 자체 주문분이다. 뉴스를 뒤져보면 델타 항공이 그동안 노스웨스트 항공에서 인수한 A330을 굴려본 결과 신뢰성이 높다고 밝히고 있다. 서울(인천)-시애틀 노선에 A330이 투입되고 있다.

대한민국의 항공사들도 줄기차게 도입중이다. 현재 대한항공이 A330-200 8기, A330-300 18기, 아시아나항공이 A330-300 15기를 운용 중이다.

2. A330 NEO


상대 측 막내의 부진으로 인해 얼떨결에 메가진화 기회를 얻은 에어버스 가문의 중간 형님. 런치 커스터머는 델타 항공. 링크 보기

A330 NEO의 컨셉은 A330 기존 동체에 날개 부분만을 개선한다는 A350 개발 초기의 컨셉과 상당히 비슷한데 당시 대부분의 항공사들이 787보다 나은 게 하나도 없다!라면서 거절함에 따라 이 기획은 사장되었고, 에어버스A350의 개발을 동체부터 날개까지 몽땅 신규 개발하는 쪽으로 전환하였다.

이 기획이 부활한 것은 787에 잇따른 결함이 발견되자 항공사들이 A330을 재평가하기 시작하면서부터였다. 이때 위에서처럼 현재의 A330을 구매한 항공사들도 있었으나, 이 기간 동안 A330을 대량 구매한 에어아시아 X를 비롯한 일부 항공사가 개량형 개발을 적극적으로 요구하기 시작하면서 에어버스는 폐기한 기획을 A350과 별도로 부활시키는 걸 고려하게 되었다. 이에 따라 에어버스는 A320NEO처럼 A330에도 신규 엔진 및 주익의 장착을 고려하기 시작했으며 신규 엔진으로는 롤스로이스의 Trent 1000과 GE사의 GEnx-1B 엔진이 물망에 올라와 있었다.[10]

결국 2014년 7월 14일, 에어버스는 A330NEO의 개발을 공식적으로 결정했다. 모델명은 A330-800과 A330-900. 각각 A330-200, A330-300을 대체한다. 이중 A330-900은 A330의 엔진 개량형을 고대했던 에어 아시아 X에서 2018년부터 최초로 인도받게 된다. 런치 커스터머인 델타 항공은 2019년부터 인도예정. 엔진은 우선 롤스로이스제 Trent 7000을 채택했다.[11]

에어버스가 A330NEO와 A350-800을 동시에 개발하는 게 효율적인지 의문을 제기하는 사람들도 있다. 또한 A330 업그레이드 계획의 발표는 현재 상승세인 A330의 주문에 찬물을 끼얹을 수 있으며 A350의 주문량에도 영향을 미칠 수 있기 때문에 쉽사리 공식적인 발표가 나오지 않고 있었다. 게다가 이미 A380의 엔진 업그레이드를 계획하고 있는 에어버스에게 A330 업그레이드 모델까지 준비하는 것은 버거울 수 있는 작업이었다. 그러나 잘 나가고 있는 A350의 판매량을 확인해 보면 대부분이 900 및 1000형이고, 800은 애초에 많지 않던 주문량마저 2014년 들어서 빠지는 양상을 보이고 있어 800이 취소되고 A330NEO가 그 자리를 대신할 가능성이 높아졌다. A350의 런치 커스터머인 카타르 항공이 인수한 건 900형이다.

2014년 7월 기준으로 총 121대가 주문되었는데 이 중 에어 아시아X가 50대로 가장 많고, 러시아의 트랜스에어로항공[12]이 12대로 그 뒤를 이었다. 그리고 알려지지 않은 아시아 계통 항공사 등 기타 항공사들이 55대를 주문하였다. 런치 커스터머인 델타 항공은 A330-900NEO를 무려 25대나 주문했다. 그런데 이를 뜯어 보면 대부분이 A330-900NEO이며, A330-800NEO는 많지 않다.

3. 군용기 / 수송기

3.1. A330 MRTT


에어버스의 A330-200을 기반으로 만든 공중급유기 겸 수송기. 자세한건 A330 MRTT 항목을 참조.

3.2. A330ST 슈퍼 벨루가

에어버스에서 차기 벨루가 수송기인 "슈퍼 벨루가"를 A330을 기반으로 제작한다는 계획을 발표했다. 현재 A300의 경우 더 새로 나온 기체가 없고, A340은 퇴역했으니 지금까지도 생산되는 중장거리 광동체기인 A330이 차기 벨루가로써 개조 대상이 된 듯 하다. A300을 바탕으로 한 기존 벨루가에 비해 18% 더 큰 적재량을 보유할 것이라고 하며, 아마 2019년 이후에 개발이 될 듯 하다.

원래 슈퍼 벨루가 계획은 오래 전부터 있었고 A340을 기반으로 제작될 예정이었다. 하지만 A340이 부진을 보여주고 퇴장해버리는 바람에 한동안 동면기에 접어든 것.(...)
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  • [1] 내그비 특별도장 적용.
  • [2] 상기 가격은 2013년 에어버스 공식 사이트 공시 가격 기준
  • [3] 실제로도 한국이나 동양 쪽 매체에서는 교통기관 라인업을 표현할 때 남성형 또는 형제라는 표현으로 표기하기도 한다. (형제기나 형제차 등등...)
  • [4] 에어버스는 메이커 성향상 마이너 업그레이드가 잦은 편이다. A300만 해도 B2와 B4, B4-600, B4-600R이 실제 양산된 버전이다. 그 사이의 연구 업그레이드는 말할 나위도 없이 많다. A330 또한 MTOW 증가를 중심으로 2회의 업그레이드가 있었다.
  • [5] A300과 거의 같은 동체다. 다만 동체를 구성하는 재질이 변경되었고, 동체와 날개를 잇는 부분의 모양새가 달라졌다.
  • [6] 그래서 A330-200과 A340-200의 길이가 각각 58.82m/59.39m, A330-300과 A340-300의 길이가 각각 63.69m/63.60m로 거의 같고, 익폭은 넷 다 60.3m로 동일하다. 단 A340-500/600은 주익 설계가 변경되어 날개가 조금 더 길다.
  • [7] 332는 13,430km, 333은 10,830km. 당연하다. 같은 출력의 엔진이면 동체가 짧은 쪽이 더 가벼워서 연료소모가 적은 데다 실제 절약된 중량으로 연료를 더 탑재하므로 더 멀리 날아갈 수 있다. 그래서 뒤에 붙는 숫자가 적어질수록 탑승 정원은 적지만 더 더 멀리 가는 경향이 있다. 물론 기술의 진보로 800이나 900 정도의 숫자가 붙으면 탑승 정원도 더 많고 항속거리도 더 길어진다.
  • [8] 이전의 유사한 예로 747과 747SR, A300과 A310이 같은 관계를 가졌었다. A340-200 / 300, 500 / 600 또한 동체가 짧은 전자의 항속거리가 길다.
  • [9] 그 이전의 15년 가까운 시간 동안 끈 주문은 400기 남짓이다. 즉 인기가 높아졌다.
  • [10] Trent 1000, GEnx 둘다 787에도 사용된 엔진이다.
  • [11] 이 엔진은 787에 달린 Trent 1000 엔진의 기술을 적용해 A330 에 탑재한 Trent 700의 개량 엔진이다.
  • [12] 이쪽은 보잉 747-8i도 주문했다. 그런데 787-8은 도로 취소했는데 이 787-8은 본래 전일본공수에서 주문했다가 취소하고 트랜스에어로에 넘어왔는데 트랜스에어로가 취소한 후 대한항공의 손에 넘어가게 됐다. 고로 787-9 외에도 이미 다 만들어 놓은 787-8도 도입하게 된다. 다만, 상업 여객용은 아니고 BBJ용으로 간다는 이야기도 있다.