E,AHRSS

201계 전동차

last modified: 2015-01-19 02:06:02 Contributors



오메/이츠카이치선용 201계. 주황색 떡칠도장이 인상적이다.

Contents

1. 사양
2. 개요
3. 혁신과 의의, 국철의 병크
4. 고마웠어요, 그리고 안녕 201계
5. 도색과 형식, 그 외
5.1. 203계 전동차


1. 사양

열차 형식 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동 방식 전기 동력분산식 열차
급전 방식 직류 1500V
영업 속도 100km/h
최고 속도 110km/h
기동 가속도 2.3km/s(2M2T, 4M4T)
2.5km/s(6M4T)
2.8km/s(4M2T)
신호 방식[1] ATS-P , ATS-SW , ATS-SN, ATS-B, ATS-S
제작 회사 도큐차량제조(현 주식회사종합차량제작소), 니혼샤료,
가와사키 중공업, 킨키 차량, 히타치 제작소
도입 연도 1981년~1983년
제어 방식 사이리스터 쵸퍼제어, 약계자제어
동력 장치 직류직권전동기
제동 방식 회생제동 병용 전자직통 공기제동[2]
편성 대수 부속편성 및 단편성 : 4량
기본편성 및 서일본 일부 선구 : 6량
게이한신 완행선 : 7량
오사카 환상선 : 8량
완편성 : 10량 또는 6+4량

전동차 비 4량 편성 : 2M 2T, 6량 편성 : 4M 2T, 7량 편성 : 4M 3T
8량 편성 : 4M 4T, 10량 편성 : 6M 4T
운행 노선(과거) 주오 쾌속선 계통 : 주오 쾌속선, 오메선, 이츠카이치선
소토보선, 주오-소부선 계통 : 주오-소부선, 소토보선, 토가네선
그 외 : 게이요선, 게이한신 완행선
운행 노선(현재)[3] 오사카 환상선 계통 : 오사카 환상선, 지선 사쿠라지마선
그 외 : 간사이 본선, 사쿠라이선, 와카야마선, 오사카 히가시선

2. 개요

201계, 사랑받은 30년(201系、愛される30年)[4]

신칸센에 재미들려 전 재산을 쏟아붓기 시작한 이후 제대로 막장테크를 타기 시작한 국철은, 그동안 잘 써먹고 있던 103계 전동차의 무지막지한 전기 소모량에 또 한번 놀란 나머지 훨씬 에너지를 적게 먹을 수 있는 차량을 원하고 있었다. 그런데 에너지 문제는 국철 최초의 제대로 된 고성능 통근형 전동차[5]101계 전동차에서 한번 일어난 적이 있었다. 이때에는 통근용 전동차 하나 제대로 굴리지 못할 정도로 당시 일본의 급전 사정이 열악했던 것이 주된 원인이었다. 그래서 열악한 급전 사정에 맞게끔 101계를 전기 좀 덜먹게 개량해서 103계를 개발해서 굴리니, 슬슬 전후 쇼크도 끝나가고 이젠 좀 먹고살만해 졌다 싶으니까[6] 103계도 전기를 너무 많이 먹는다는 결론에 이르게 된다.

101계나 103계가 만들어지던 당시에는 기술적으로나 재정적으로나 일반화되어있는 저항제어를 채용하는 것이 최선의 선택이긴 했지만, 이 항제어라는 물건 자체가 전기낭비의 갑[7] 이었기 때문에 상당히 비효율적인 방식이었다.[8] 그래서 전기먹는 괴물인 전동차를 최대한 저비용으로 운용하기 위한 연구와 노력이 이루어지고 있었고, 그 결과물로써 이 시기 전동차들은 대부분 쵸퍼제어 방식을 사용하기 위한 기술적 연구를 시작하거나 실용화 직전 단계에까지 이른 상황이었다. 그래서 꽤나 막장테크를 타고 있었던 국철이었지만, 운용비를 절감할 수 있다는 말에 혹해서 이 새로운 차량에 흥미를 보이게 됐고 당시로써는 국철 입장에서는 매우 큰 결단이었지만 신기술을 잔뜩 적용한 이 신형 전동차에 상당한 투자를 했고, 그래서 국철 차량으로써는 최초로(!) 사이리스터 쵸퍼제어[9]를 채용했으며, 회생제동을 장비하여 감속시 버려지는 전력을 긁어모아 다른 전동차의 가속에 활용할 수 있게끔 설계되어 덕분에 103계에서의 전력 낭비 문제를 어느 정도 해결할 수 있게 되었고[10], 이런 덕분에 등장 당시에는 "에너지 절약형 전동차" 라는 컨셉을 잘 살릴 수 있을 거라고 생각했고 다른 철도 회사, 혹은 관련 분야의 많은 기대를 받았던 전동차였다.

3. 혁신과 의의, 국철의 병크

그런데 이걸로 성공하면 절대 국철이 아니다.

이미 도카이도 신칸센에 재미들려 전국 곳곳에 신칸센 건설을 시작했더니 빚더미에 올라앉은 것처럼, 국철이라는 회사는 뭐 하나 잘 해놓으면 어디선가 밑빠진 독마냥 다른 곳에서 문제가 터져나오던 회사인지라 후계차인 205계 전동차에서 쵸퍼제어보다 이전 세대의 기술인 저항제어를 쵸퍼제어와 접목, 절충시킨 계자쵸퍼제어를 채용, 201계에 비해 훨씬 전기 사용량을 줄이는 데에 성공하여(...) 끝내 이 캐치프래이즈는 그 의미가 무색하게 되었다. 거기다가 제조 단가가 상당히 비쌌는데[11]제어기기인 사이리스터 쵸퍼제어의 비용이 만만치 않은지라 이미 막장일로를 달리고 있던 국철의 재정 능력으로는 웬만한 통근권역에 돌아다니던 103계를 모두 대차하는 것은 사실상 불가능한 일이나 마찬가지였기에 결국 주오 쾌속선, 주오-소부선, 게이한신 완행선의 3선구에만 합계 1018량의 차량을 투입하는 데에 그치고 말았다. 명불허전 국철

이런 문제로 인하여, 201계 자체는 조기에 단종되고 JR동일본에서는 103계나 205계에 비해 상대적으로 조기에 퇴출당하는 비운을 맞이했지만, 국철 최초로 평천장과 좌석 단부의 가리개를 도입했으며, 라인데리어와 슬림한 에어컨 루버[12]도 갖춘 지금봐도 나쁘지 않은 혁신적인 인테리어는 1980년대 초반 당시로는 워낙 파격적이었기에, 파생형식인 203계, 후속인 205계와, 근교형 전동차인 211계, VVVF 시제차인 207계 900번대 까지 큰 수정없이 그대로 인계되고, 심지어 한국의 코레일 2030호대나, 서울메트로 4000호대, 대구도시철도공사 1000호대에도 그 영향을 찾아볼 수 있다.[13]

4. 고마웠어요, 그리고 안녕 201계

사랑받아온 30년, 그리고 "사요나라"[14] 라는 인사말이 전혀 아깝지 않을만 하다.

국철 분할 이후 모든 차량이 각각 JR 동일본JR 서일본에 분할 계승되었는데, 이 중 794량은 동일본에, 224량은 서일본에 그 소유권이 계승되었다.[15] 이렇게 많은 차가 남아있어서 어찌어찌하면 전기낭비의 일등공신인 저항제어 차량을 교체하는 등의 목적에 쓸 수 있었겠지만, 심심하면 신차를 사들이고 조금이라도 차가 뒤떨어진다 싶으면 폐차하는 걸 서슴지 않는 돈일본동일본은 이 고물차에 큰 미련이 없었는지 2005년부터 한두대씩 운용에서 빼서 폐차 수순을 밟더니, 급기야 5년만인 2010년 10월 주오 선에서의 마지막 편성의 마지막 운용(사요나라 201계, H7편성[16]), 그리고 2011년 6월 게이요 선 54편성을 끝으로 동일본에서의 모든 201계를 절멸시켜 버렸다. 그리고 그 자리는 E231계 전동차의 후속작인 E233계 전동차가 차지하게 되었는데, 같은 국철 차량이면서도 201계나 205계에 비해 내세울 것이 별로 없는데도 불구하고 장수만세를 달리고 있는 103계 전동차의 선례를 봐서는 더 오래 쓸 수도 있었을 차량이었지만[17] 아무도 예상하지 못했고 너무나도 갑작스러웠으며 매우 신속하게 진행된 대차였기에, 그리고 주오선 하면 201계, 201계 하면 주오선의 이미지가 너무 강했던 만큼 그 아쉬움도 대단했다. 201계 폐차회송 동영상의 끝부분에서 사요나라를 외치며 손을 흔드는 모습에서 느껴지는 감동은 말로는 설명하기가 어려우니 동영상을 직접 보면서 느껴보자. 개요의 제일 첫 줄, "201계, 사랑받은 30년" 이라는 말이 전혀 아깝지 않을 것이다. 사요나라 201계 토요다 발차, 사요나라 201계 마쓰모토 발차

하지만...

JR 서일본 : 사요나라? 그게 뭔가요? 먹는 건가요?
103계 전동차 : 장수만세!
난카이 6000계 전동차 : 아따 시방 너 지금 뭐라고 했어? 나보다 시퍼렇게 어린놈이 뭔 사요나라여 사요나라는!

이런 눈물 없이는 볼 수 없는 가슴 찡한 이야기가 이어지는 JR 동일본과는 달리, 짠돌이 JR 서일본에서는 여전히 현역으로써 천수를 누리고 계신다. 심지어 더 오래 써먹기 위한 체질개선 공사(대수선 공사)까지 받아가면서 아주 잘 굴러다니고 있는 중이다. 만약 간사이권을 여행하는 도중 2단으로 분할된 통유리의 201계를 보게 된다면, 그건 틀림없이 체질개선 공사를 받은 차량이다. 허나 이러한 공사를 마쳤음에도 불구하고 최고속도가 110km/h 정도로, 차량의 기본적인 성능이 떨어지기 때문에 고속 성능이 요구되는 게이한신 완행선에서는 고성능 차량인 321계 전동차가 투입되기 시작한 이후 완전히 운용을 종료했고, 지선격의 노선이나 B급(...) 간선으로 옮겨가서 오늘도 열심히 달리고 있다. 다만 수도권 통근 노선을 10량으로 달려주시던 그때에 비해서는 포스가 잘 느껴지지 않는다.(...)

국철 최초의 신기술 도입 차량으로써 큰 의의를 가지고 있고, 또 다른 면으로 보면 등장 당시에는 극찬을 받았지만 일부에서 제기한 어정쩡한 평가를 받게 된 차량이기도 하다. 하지만 약 30여년이라는 오랜 기간에 걸쳐 운용된 만큼 그때 그 시절 일본인들의 출퇴근길을 함께해 주던, 그리고 일본 최고의 열차 투입 밀도를 자랑하는 주오 쾌속선[18]을 상징하는 하나의 마스코트이자 플래그쉽이었고, 삶의 든든한 동반자이기도 했다.

5. 도색과 형식, 그 외

도색은 일반적으로 국철 말기도색이라고 일컫는 단색 떡칠도장을 하고 있는데, 이는 동일본이나 서일본을 가리지 않고 공통적으로 구형 통근차량에 칠해지는 도장으로, 예를 들자면 현재 201계가 현역으로 뛰고 있는 서일본의 오사카 환상선 차량과 전폐된 동일본의 주오 선 차량이 같은 주황색 도색이 된 채로, 지금은 운용에서 물러난 게이한신 완행선용 차량과 전폐된 게이요선 차량이 같은 스카이블루 도색이 된 채로 운용되었었다. 단, 예외도 몇 경우 존재했는데, 대표적인 것으로 간사이 본선에 투입되는 201계는 연두색+흰색 띠의 조합으로 도색되어 있다.

꽤 많은 수의 차량이 양산되었음에도 불구하고 별도의 접수번대 구분은 없고, 대신 지역 및 선구별로 열차 조성 형태가 다르다.

5.1. 203계 전동차

JRE 203
조반완행선과 지요다선에 직결 투입되고 있었던 103계 1000번대를 교체 투입하기 위해 201계를 베이스로 지하철 입선 설계된 파생형 전동차, 현재는 E233계 2000번대 차량에 전부 대차. 혹은 소수가 인도네시아 등지로 팔려나갔다.[19] 필리핀에 양도된 203계는 지금 현재 객차로(!)활동중이시다 무슨 약을 하셨길래 그런생각을.....
----
  • [1] ATS에 속도 패턴 송신 기능을 추가하여 ATC와 유사한 메커니즘으로 동작하는 것을 ATS-P라고 하며, 지상자형 ATS로써 단순히 속도 검출 기능과 이와 연동하는 비상제동 기능만 가지고 있는 ATS-S와 그것의 개량형인 SW/SN은 각각 서일본과 동일본에서 주로 사용하고 있다. ATS-B는 궤도에 전류를 보내는 방식으로 동작하는 궤도전류형 ATS이지만 현재 JR에서는 쓰이지 않고, 사철 쪽에서 사용하고 있는 경우가 많다.
  • [2] 오늘날 거의 대부분의 차량들이 활용하고 있는 전기지령식 공기제동과는 다른 것이다. 응답성이 낮은 기존의 공기식 직통제동(관통제동)에 전기식 설비를 추가하여 응답성을 높인 것에 지나지 않은 것으로, 알고 보면 그 기술적 토대가 매우 단순한 물건이다.
  • [3] 게이한신 완행선에 재적했던 201계는 동일본 이적분이 아니라 차량 신조 당시 서일본으로 배분된 것. 동일본에서는 서일본에 201계를 보낸 적이 없다.
  • [4] 폐차되기 전까지 주오선 H4편성과 H7편성에 붙어있던 스티커의 문구다.
  • [5] 물론 이전에도 72계 전동차와 같은 물건들이 있긴 있었다. 근데 그 재질이 무려 나무로 되어있었다는 것이 문제였다. 사실상 전후의 급조형 차량인 셈. 허나 이건 그나마 양반이다. 전쟁 중에는 부족한 철강을 공출한답시고 멀쩡히 굴러가는 철제 재질의 전동차를 나무로 개조하거나 돈벌이가 쏠쏠한 노선인데도 각종 말도 안되는 이유를 덧붙여 선로를 뜯어가거나 폐선시키는 등의 병크를 저지르기도 했다. 이는 식민지 뿐만 아니라 일본 본토 역시 마찬가지였다.
  • [6] 실제로 103계가 대량 양산되기 시작한 시기가 일본 경제가 슬슬 치솟아 오르기 시작하게 되는 때다.
  • [7] 저항기를 사용하기 때문에 안 쓰고 열에너지로 버려지는 전력이 너무 많다. 특히 저속 주행시나 무회생제동 감속시에는 저항기를 통해 전기를 열에너지로 변환하는 대신 낮은 출력과 감속력을 얻기 때문에 엄청난 전력 낭비가 생길 수밖에 없다.
  • [8] 아이러니하게도 이 저항제어라는 방식은 단순히 전기낭비를 하게 만드는 이런 단순한 구조 덕분에 오늘날까지도 버려지지 않고 오래 살아남을 수 있었다.
  • [9] 대한민국에서는 부산교통공사 1000호대 전동차에서 미츠비시제 사이리스터 쵸퍼제어를 사용하고 있고, 서울 지하철 2호선3호선배불뚝이라고 불리는 차량에서 GEC 쵸퍼를 사용하고 있다.
  • [10] 103계 및 동시기에 제조된 전동차들은 전제동만 갖추고 있었다. 발전제동은 회생제동과는 달리 제동 과정에서 생긴 전기 에너지를 다시 사용할 수 없다는 단점이 있다.
  • [11] 국철 최초로 사이리스터 쵸퍼 제어를 채용한지라 , 제조 단가가 참 크고 아름답게 증가했고, 205계는 스테인리스 차체인데 반해 이놈은 그대로 철제 차체(...)
  • [12] 이쪽은 일본 최초
  • [13] 물론 내장재 개조 이전이며, 내장재 개조를 한 이후에는 많이 바뀌어서 201계 인테리어 디자인의 흔적은 많이 줄어들었다.
  • [14] 'さよなら'는 다시는 볼 수 없는 안녕 이라는 의미다....
  • [15] 단, 양 사간의 차량 상호 교환은 폐차가 한창 진행되던 2011년 이후에도 전혀 없는 상태이다.
  • [16] 원래 H4편성도 같이 잔존해 있었으나, H7편성보다 4개월 먼저 폐차되었다.
  • [17] 하지만 103계의 경우는 저항기를 사용한 저항제어 방식으로 전력 반도체를 사용하지 않지만, 201계는 다소 복잡한 전력 반도체인 사이리스터 소자를 사용하는 쵸퍼제어 방식이고 저항제어에 비하면 고도의 정비기술이 필요한것을 넘어서 사이리스터 소자가 단종되어 구하기 어려워지면 말짱 도루묵이 되어버린다. 일본에서 쵸퍼제어 전동차가 지방 소규모 사철에 팔리지 않는것도 이러한 이유 때문.
  • [18] 그 수준이 도카이도 신칸센과 맞먹는다. 첨두시간대에는 거의 2~3분 간격으로 차가 한대씩 들어오는데다 이런 와중에도 30분에 한대씩 특급열차를 우겨넣기도 한다. 그리고 쓸데없이 종별 분리도 많은데 더 큰 문제는 이런 짓을 모두 열차를 조밀하게 집어 넣을 수 없는 ATS 환경에서 하고 있다는 것이다. 흠좀무(...)
  • [19] 사할린이나 미얀마, 인도네시아 등 일본과 같이 1067mm 케이프 궤간을 쓰는 나라로 팔려간 일본산 중고 열차들이 꽤 있다. 특히 인도네시아로 팔려간 열차들의 경우 베트남이나 중앙아시아 방면으로 팔려나간 한국산 중고 차량에 달려있는 한글들, 특히 시내버스 출신 차량의 경우 한국에서 쓰던 행선지를 떼지 않고 그대로 붙이고 다니는 것처럼 일본에서 쓰던 행선지를 그대로 붙이고 다니고 있는 것이 포인트이다.