E,AHRSS

철도기관사

last modified: 2015-04-14 20:14:32 Contributors

鐵道機關士 / an Engine Driver on the Railway

Contents

1. 개요
2. 상세


1. 개요

기차 또는 지하철을 운전하는 사람. 철도 동호인에겐 그야말로 같은 직종.

코레일 내부에서 KTX를 운전하는 기관사는 '기장'으로 부른다고 한다. 이름만이지만 사실 KTX 열차는 각 편성을 XX호기(이를테면 1호기)로 칭하기 때문이다.

2. 상세

비행기 기장에 비해서 영어를 몰라도 되고(단어나 약칭(ATS 등)은 알아야 하지만 그뿐), 버스 기사에 비해 월급도 많이 받으면서 뽀대가 나는 괴이한 직종이긴 하나 어떤 열차를 운전하냐에 따라 그 뽀대의 차이가 천지 차이이다.[1]

월급은 노동부 자료에 의하면 매년 3~40%가량 상승된다.[2] 현 2014년 기준으로 월급은 평균 세후 400만원을 웃도는 수준이다. 일단 비행기 기장에 비해서 덜 받지만, 버스 기사에 비해서는 상당량 월급을 받는편. 참고로 코레일의 자료에 의하면 신입사원 초봉이 2600만원에 약간 못미치며, 20년을 근속한 KTX 기장의 증언에 따르면 본인은 연 7000만원 정도를 받는다고 한다. 또 이제는 거의 존재하지 않지만 40여 년간 근속해 9000만원 정도까지 받는 분도 있다고 한다.

그냥 지나가면서 보면 단순히 가/감속만 해주고 문만 열어주다가, 도중에 안내방송 내보내면 끝인... 할일은 더럽게 없어보이는 직종. 출입문 개폐나 안내방송은 서울메트로나 코레일 등은 차장이 있어서 이것마저도 안 한다. 하지만 저만한 돈을 그냥 받는건 아니다. 철도는 차량의 방향전환을 선로가 담당하기 때문에 다른 교통수단에 비해 운행 시스템이 대단히 정교하게 짜여져 있다. 이 때문에 신호나 사령과의 교신 등 여러가지 상황에 맞춰 열차를 운전해야 하기 때문에 보기보다 일이 대단히 많은 직종이다. 속도마저도 기관사 마음대로 낼 수 없는 것이 철도 운행 시스템이다.
또한 2009년 대대적인 철도 파업이 있었을 때 구로역에서 전철이 맛이 가 버린 사건도 있고.

또한, 휴일 반납과 야간근무등과 같은 작업은 랜덤으로 나오기 때문에 식사를 제대로 못해 생기는 장병은 기본으로 걸리며, 지하철의 경우에는 실내 먼지로 인한 호흡기 질환 등과 같은 직업병을 얻으며 버스 기사와는 다르게 밀폐된 지하 공간[3]에서 혼자 운전하기 때문에 정신적인 고통은 버스 기사, 비행기 기장보다 더 심해서 이것도 3D업종이다. 특히, 최근에 언급되는 문제인데, 운전 도중에 생리적인 문제를 해결하지 못하는 경우도 허다하다. 이런 인간의 기초적인 문제도 해결하기가 힘든 직업. 그나마 점점 개선되긴 했다. 개선되기 전에는 운전 중에 문 열고 선로에 볼일 보기 같은게 흔한 편이었다. 2007년에는 서울메트로 차장이 이러다 떨어져 맞은편 선로에서 달려오던 열차에 치어 숨졌다. 화물열차 기관사들은 기관차 구석에 신문지를 펴고 해결한다. 단 장거리 운행이 기본인 미국의 경우는 기본적으로 기관차에 별도로 마련된 공간에 화장실과 세면대가있다.

과거 한국철도대학이 국내 유일의 철도 인력 양성기관으로 작동하던 시절이라면 철도운전기전과에 진학하여 운전을 습득하고 졸업하여 철도청이나 서울지하철공사(현재의 서울메트로) 등에 기관사로 발령받아 업무를 보았겠지만[4] 일반인들도 관련 면허만 취득하면 기관사로 취업하여 업무에 임할 수 있게 변한 지금은 철도운전면허 교육과정을 밟고 국토교통부교통안전공단이 실시하는 시험에 응시하여 합격하면 기관사로 활동할 수 있게끔 되었다. 덕업일치의 최종관문으로써 철도기관사를 노리는 철덕이라면 옛날처럼 굳이 철도대에 가지 않아도 될 터이니 한결 부담이 놓였을지도. 참고로 철도청 시절에도 일반 공채로 기관사가 될 수는 있었다. 경쟁률이 높아서 문제였지.

다만 그 과정이 결코 쉽다고만 할 수 없는 것이, 우선 기관사 면허교육을 시작해야 하는데 코레일, 서울메트로, 부산교통공사, 우송대학교, 한국교통대학교, 동양대학교에서 운영하는 철도기관사 면허 과정은 교육기관별로 다르기도 하지만 대체적으로 600만 원에 육박하는 고액의 교육비와 1년 여의 기나긴 시간을 필요로 하기 때문이다. 면허를 취득한다 하더라도 해당 철도회사에 공채로 입사한 후에 운전실무수습을 받아 기관사로 업무에 임해야 하는 별도의 절차를 밟아야 하는 데다, 게다가 각 철도 회사들이 차장 자리를 없애고 차장의 업무까지 기관사가 맡도록 전환시키는 추세라서[5][6] 공채의 문은 점점 좁아지고 있다.

거기에 KTX 기장을 꿈꾼다면 10년 무사고 운전경력이 필요한데[7], 현실이 녹록치 않다. 면허과정을 이수하고 전기기관차 1종면허와 디젤면허 취득을 위해서 2년의 전철 기관사 생활을 지내야 하는데, 무사고라는게 기관사의 노력과는 별개로 운에 크게 좌우되기 때문이다.

대한민국의 철도 현실이 현실이다 보니, 정작 철도에 관심이 많은 철도 동호인은 되려고 노력을 하지만, 공채라는 넘사벽과 씨름해야하는 참말로 되기는 더욱더 힘든 직업이다.

따지고 보면 전형적인 3D업종이다. 일단은 열차 오는 도중에 뛰어드는 자살이 심각하다. 이런 자살의 직접적인 피해자는 바로 친 열차의 기관사. 사고후 보통 5일간의 휴가를 주지만, 대체적으로 자살이라고 할지라도 마치 본인이 살인을 저지른 듯한 죄책감에 시달려 다시 열차를 운전하지 못하는 경우도 있다. 외상후 스트레스 장애에 시달리기도 한다. 자살은 하지 말자. 그리고 정면 추돌사고가 나면 기관사(와 기관실에 탑승한 사람)는 100% 끔살이다. 게다가 상술한 바와 같이 근무환경도 좋지 않으니... 그리고 그 나머지 뒷처리 해야 하는 사람들에게도 매우 큰 민폐다.

----
  • [1] 아무리 같은 직업이라도 4량짜리 셔틀열차를 모느냐 KTX를 모느냐에 따라 뽀대 차이가 난다. 참고로 KTX 운전은 최소한 경력 15년 이상이어야 가능.
  • [2] 이 상승률은 좀 터무니없는게, 연 30%로 잡아도 3년에 연봉이 두배씩이다. 아래 초봉 2600만원 기준으로 해서 20년 근속하면 연봉 49억(...) 20년 근속으로 2600만->7000만 곡선을 찍으려면 연평균 5%를 살짝 넘기는 수준이면 가능하다. 20년 근속시 6900만원 정도 나오게 되니까. 40년 근속해서 2600->9천만 곡선을 맞추려면 연평균 3.1~3.2%정도가 맞고.
  • [3] 특히 5~8호선. 5,6호선 같은 경우는 지상 구간이 아예 없다. 특히 분당선의 경우에는 총 영업거리가 무려 53km나 되는데 정작 지상구간은 왕십리역 인근과 죽전역 인근밖에 없다. 다시 말해 왕십리역을 출발할 때 잠깐하고 죽전역 진입 전/후에만 밖을 볼 수 있는 것.
  • [4] 여기에 덧붙여, '기관사'라는 직업이 가지는 전문성에서 비롯되는 각종 메리트 때문인지 철도차량 운전 관련 학과는 다른 철도 관련 학과에 비해 더욱 더 높은 입결을 기록하곤 하는데, 철도대 특채 혜택이 폐지된 2005학년도부터 타 대학과의 통합설 출현과 철도 관련 공기업과의 산학연계 등으로 다시 입결수준이 상승기조를 타기 시작하는 2010학년도 사이의 기간에서도 철도대 7개 학과 중 철도운전기전과는 전체적인 입결수준에서 항상 1, 2위를 놓치지 않는 학과였다.
  • [5] 이렇게 차장 또는 부기관사없이 기관사만 타게 하는 걸 가리켜 1인 승무제라고 한다. 물론 전철이나 화물열차에서나 가능한 일이고 일반 여객열차는 불가능. 그렇다고 안심할 수 없는게 여객열차에서는 차장의 숫자를 줄이거나, 자회사 직원으로 대체하고 있으며, 기관사와 함께 타던 부기관사가 없어졌다.. 지하철/철도 노조나 시민단체에선 1인승무제가 확대되면서 안전사고가 확연히 늘어났다면서 반발하고 있다.
  • [6] 실제로 중앙선 여객열차에서 1인 승무제를 도입하려 해서 논란이 되었다. 중앙선은 원주밑으로 내려가게되면 사람이 적어지므로 여느 한국철도 노선들이 그렇듯 적자노선이지만, 그렇기 때문에 더더욱 철도환경이 서원주이남부터 단선에 선로상태도 개판에... 이런 판국에 적자노선이란 이유로 1인 승무제를 추진하려 하니 안전은 안드로메다로
  • [7] 고속철도차량운전면허 자체는 경력 3년 이상이면 취득할 수는 있다.