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조선업

last modified: 2015-04-14 13:46:27 Contributors

造船, Shipbuilding.

Contents

1. 개요
2. 역사
3. 국내 조선업 현황
3.1. 대형 조선 회사
3.2. 중소 조선소
4. 조선소 풍경
5. 선박의 건조 과정
5.1. 건조 계획 수립 및 건조업체 선정
5.2. 설계
5.3. 자재 구입
5.4. 블록 조립
5.5. 선행
5.6. P.E
5.7. 후행
5.8. 진수
5.9. 마무리 의장작업
5.10. 시운전
5.11. 취역 및 인도
6. 조선소에는 정확히 어떤 직종이 있는가?
6.1. 선각
6.2. 족장
6.2.1. 일반 족장
6.2.2. 시스템
6.3. 배관
6.4. 기계설치
6.5. 도장
6.6. 전장
6.6.1. 전장 화기
6.6.2. 전장 포설
6.6.2.1. MCT
6.6.3. 결선, MC
6.7. 보온
6.8. 탑재
7. 페이
8. 중국과의 경쟁
9. 위키에 등재된 관련 기업들


1. 개요

朝鮮업이 아니다
조선소 등에서 제조 및 가공, 조립하는 일. 정확한 직종 분류로는 제조업 중 선박건조 및 수리업이다. , 정유, 반도체, 디스플레이, 자동차 등과 더불어 대한민국의 수출품 목록 최상단에 자리하고 있는 주력 산업 중 하나이다. 2000년대 들어 라이벌 일본 조선업을 규모 면에서 완전히 제끼고 세계 1위의 자리에 올랐다. 그러나 2008년 이후 해운 및 조선산업의 세계적 불황 속에서 한국 조선업계는 고전중이였으나 2013년 하반기를 시작으로 다시 상승세를 보여주고 있으며 2015년 현재는 질적, 양적 모든 면에서 도전자였던 중국 조선업계를 저 멀리 따돌리고 세계 최정상으로 군림하고 있다.

이렇게 된 이유는 아래의 중국과의 경쟁 항목에 더 상세히 나와있다.

아무튼 다시금 역사상 최대의 호황기를 맞이하고 있는 한국 조선소들은 지금 이 시간에도 야드 전체에 24시간 불을 밝히고 전기를 소모하고 매우 바쁘게 가동 중이다.

하지만 한국 조선업계도 완벽히 회복을 하지 못한 것이 국내 굴지의 조선소인 BIG 3사의 방만한 경영과 아직 체계가 완벽히 잡혀있지 않은 해양플랜트 물량의 분별없는 과도 수주로 인하여 상당한 적자를 보고 경영 실적이 많이 악화되어 있으며 새로이 찾아온 호황기에 자만한 BIG 3 조선소들은 호되게 수업료를 지불한 뒤 경영 정상화와 과도한 해양물량을 줄이고 컨테이너선과 살물선, LNG선 등 일반 상선에 그동안 쌓인 노하우와 기술력을 접목하여 경제적이며 친환경적인 선형과 시스템을 도입한 이른바 "에코 쉽" 물량을 대거 확보하여 내실을 다지고 있다.

2. 역사

인류가 배를 만든 것은 이미 수만 년 전의 일이지만, 근대 조선업의 기틀을 닦은 것은 14-15세기 스페인 북부와 프랑스 북서부를 아우르는 비스케이만 연안의 조선업자들이다. 이들은 중세 지중해북해의 선박 유형을 절충하여 대항해시대의 초석이 되는 카라벨선을 처음으로 개발하였으며, 이들이 집대성한 중세 조선 기술을 바탕으로 이후 근대 조선업이 발달하게 되었다. 이 기술이 대항해시대의 원동력이 되었으며 조선업이 발달하지 못했다면 그만큼 항해일주가 훨씬 더 늦춰졌을 것이며 더 빨리 발전했다면 훨씬 더 빨리 발전했을것이다.

이후 산업혁명을 주도한 영국에서 기존의 목선에 자국의 증기기관 시스템을 도입해 선박의 속력과 효율을 높힌 증기선을 개발하였고 선박이 점점 거대해짐에 따라 철강으로 이루어진 철선을 개발하였으며 기존의 왕복식 증기기관에서 디젤 엔진을 탑재해 속력과 항속거리가 비약적으로 상승한 내연 기관 설비를 갖춘 선박이 등장하게 된다.

전통적으로 해상 강국이자 전 세계 해군의 종가라고도 불리우는 영국의 조선 산업은 그야말로 눈부시게 발전하였으며 현대의 조선산업을 이루는 기초적인 시스템과 기술력은 산업혁명 이후의 영국 조선업계가 주도했다고 해도 과언이 아니다.

현재에 이르러서는 한국과 일본의 조선산업이 전 세계 최정상의 기술력을 확보하고 있다지만 기본적인 선박 설계의 기초와 이를 운용하는 기술적 메커니즘 등 원천 기술 대다수와 특허는 영국을 중심으로한 북유럽 국가들이 확보하고 있다.

현대 조선업에는 많은 자본과 기술력도 투입되지만, 기본적으로 조선업은 전형적인 노동 집약적 산업이며 완전한 주문 생산 방식을 고수하고 있다.[1][2] 얼마나 많은 숙련공을 확보할 수 있는가가 중요하다. 앞 주석에서도 설명했지만 전자제품과 같은 제품을 생산하는 제조업의 경우 로봇을 가져다놓고 그 로봇을 돌리기만 하면 제품을 대량 생산할 수 있으며 설상 사람이 투입되는 공정이라 하더라도 단순한 작업만을 요구하는 경우가 많아서 초보자들도 조금만 기술을 익히면 숙련공으로 올라갈 수 있으나 거대한 쇳덩어리 안에서 온갖 기교를 펼치며 세부 작업을 해야하는 조선업의 숙련공은 하루아침에 만들어지는 것이 아니기 때문이다. 단순한 제품을 찍어대는 제조업과는 다근대적인 공장의 생산방식과는 묘하게 차이를 보이는 부분. 그리고 여기서 웃기는 것이 기술의 발전을 통하여 노동효율의 증가를 기대하는 경영마인드를 가진 분들도 계시겠지만 업계관계자들은 모두 비웃는다. 인력 수요와 일자리가 줄어들지는 않는다. 아니 도리어 더 늘어난다. 그리고 늘어난 효율보다 더 늘어난 업무량에 업계인들은 여러가지 의미로 웃게된다. 뭔가 시대를 역행하는 듯도 않는 듯도 한 묘한 공밀레산업임에는 틀림 없다.

3. 국내 조선업 현황

3.1. 대형 조선 회사

흔히 BIG 3로 불리우는 국내의 대형 조선 회사는 긴 역사와 막강한 자본력으로 전 세계 선박 수요 물량을 쓸어모아 쳐내는 울산현대중공업[3], 거제대우조선해양삼성중공업 3사를 이야기한다. 이들 조선소는 우리나라가 본격적으로 산업화가 진행되던 1970년대부터 조선소를 건설하고 선박을 건조하던 업체로 40년 가까운 긴 시간동안 축적된 엄청난 노하우와 기술력과 자본을 바탕으로 전 세계 조선업계 TOP으로 성장한 업체들이다.너가 그냥 조선이라면 나는 TOP야

거제는 사실상 조선업의 도시이다 보니 조선사의 부침에 도시 경제가 휘청일 정도이며, 삼성중공업 역시 리즈 시절에는 삼성그룹 전체를 먹여살린다는 삼성전자보다 임직원 평균 연봉이 높았고 임직원이 받는 복리후생도 더 뛰어날 정도로 잘 나가던 때가 있었다. 물론 생산직이라면 엄청난 노동강도와 열악한 작업 환경은 견뎌내야 하지만 그렇게 온 몸을 부수어 일한 댓가는 웬만한 초거대기업 못지않게 엄청나다. 그러나 만약 당신이 협력업체의 비정규직이라면? 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

3.2. 중소 조선소

현대중공업 예하의 현대미포조선(울산), 현대삼호중공업과 대한조선(영암), 창원의 STX조선해양, 부산의 한진중공업, 통영의 성동조선해양, SPP조선과 같은 많은 중소규모 조선소들이 남해안에 위치하고 있다.

이러한 중소조선소의 경우 2007년까지 조선업계 경기가 과열되는 바람에 우후죽순으로 신설되었지만 금융위기의 여파로 많은 업체가 문을 닫았다. 대한민국 조선업의 시초라고 할 수 있는 한진중공업마저 원가절감을 이유로 영도조선소의 구조조정을 시도하고 있고 설계부분은 다른 법인으로 분사해버렸다. 사실 부산의 한진중공업 영도조선소가 이 꼴이 난 것은 저렴한 노동력을 확보하기 위해 새로 건립한 한진중공업 필리핀 수빅 조선소의 영향이 적지 않은데 한진중공업이 수주하던 상당수 물량이 수빅 조선소로 넘어감에 따라 본가인 부산 영도조선소의 물량이 뚝 떨어져 생긴 결과로서 내실에 비해 과도하게 외형이 커진 경우라고 볼 수 있다.

4. 조선소 풍경

조금만 관심을 가지고 우리나라의 대표적 조선소들이 선박을 건조하는 공정 과정을 한번 찾아보면 상식적으로 이게 가능한 조선 공법인가? 하는 생각이 들만한 것들이 있다. 후술 항목에서 자세하게 설명하겠지만 간단히 먼저 알아보자면 적재중량(DWT)이 십만 단위는 가볍게 넘겨주시는 매우 크고 아름다운 초대형 선박을 육상건조방식으로 건조해서 레일을 이용하여 밀어내서 진수한다든가 [4], 흔들리는 배 위에서 건조한다든가[5], 기존에 50~70블럭이던걸 5블럭[6]으로 줄여서 도크까지 운반[7][8]한 뒤에 초대형 용접을 하여 이어붙이거나, 하나의 도크장에서 배 두 척을 동시에 건조(텐덤/세미텐덤)한다든가, 선체를 반씩 건조한 뒤 진수하여 해상에서 최종 용접한다는 경우도 있고, 아예 이젠 물 속에서 용접도 한다.

그만큼 규모도 상식을 초월한다. 수백톤짜리 블록을 실은 운송차량이 야드를 돌아다닌다든가[9], 아예 송전선에서 수천 볼트급 전기를 직접 끌어와 현장에서 변전해 쓴다던가, 용접, 도장 등에 필요한 각종 기체를 크고 아름다운 파이프 라인으로 끌어쓴다든가, 회계쪽으로 가면 억단위가 돈으로 안보이는(...) 기이한 현상도 체험할 수 있다.

게다가 위험 요소가 어디든 도사리는 곳에서 작업하다 보니 조선업계 통틀어 해마다 수십 단위로 사상자가 발생한다. 꽤 흔한 사고 유형은 (배가 워낙 크니) 높은 곳에서 용접, 그라인더, 도장, 배선 작업을 하다 추락사하거나[10] 파편이나 공구를 떨어트려 밑에 있던 사람이 다치는 것이며[11] 산소가 희박한 공간에 들어갔다가 질식하는 사고도 많이 일어난다.[12] 그밖에도 안에 사람이 있는 줄 모르고 바깥에서 용접 혹은 밖에서만 열 수 있는 문을 통행에 방해된다며 닫아버려 갇히는(!) 사례도 심심찮게 보고되는데 이 경우 현장이 워낙 시끄럽고 정신없기에 며칠 후 질식사한 상태로 발견되기도 한다.

그밖에도 수백에서 천 톤 단위의 기기나 철재에 협착하거나 압사당하는 것 또한 종종 있는 사고. 겉에서 보면 살짝 '쿵' 하고 부딪힌 정도이지만 실제로는 무게 때문에 엄청난 충격량이 발생해 대형사고로 번진다. 사망사고 는 아니지만, 사람이 걷는 속도보다 느린속도로 움직이는 골리앗 크레인이 정차되어 있던 트랜스포터를 쳤는데 그 충격으로 포터 운전석이 통째로 뜯겨져 나간 사례[13]도 있다. 이 때문에 안전보건에 관하여 굉장히 민감하고[14] 시스템적으로 꽤 정립이 잘 되어 있으나 중소 조선사나 사외 하청업체로로 갈 수록 점점 미흡해지는 경우가 많다. 조선업에 종사하는 위키러라면 반드시 개인보호구를 꼭 챙기고 항상 조심, 또 조심하자.

5. 선박의 건조 과정

건조할 선박의 형태, 용도, 그 외에 여러 가지 상황에 따라서 건조 과정은 달라지지만 일반적으로는 다음과 같은 공정 과정을 거치게 된다.

대략적인 공정 과정을 살펴보면 다음과 같다.

5.1. 건조 계획 수립 및 건조업체 선정

이 부분은 조선소보다는 선박을 주문하는 고객(선주)쪽의 비중과 영향력이 크지만 선박 건조 계획을 수립하고 건조업체에 주문(수주)을 하면 일정 부분을 조선소에서 관여하므로 엄연히 건조 과정에 해당된다.

먼저 선박을 필요로 하는 선주는 필요한 선박의 대략적인 용도와 스펙 등을 조선소 측에 통보한다.
대략적인 용도와 스펙이라 함은 다음과 같다.
1. 어떤 선박을 건조할 것인가? (화물선, 유조선, LNG선, 여객선, 해양플랜트 등)
2. 해당 선박은 구체적으로 이러한 업무를 수행할 것이다. (살물선의 경우 철광석인지 석탄인지, 해양플랜트의 경우 주로 탐사할 유전이 어느 곳이고 어떠한 환경인지)
3. 선박의 주요 운항 구역 (전 세계 가리지 않고 운항을 할 것인가, 특정 지역이나 항로만을 운항할 것인가)
4. 선박의 크기와 톤수
5. 선박의 속력과 항속거리
6. 기타 사항
이러한 사항을 조선소 측에 통보 후 조선소 관계자들과 협의하여 건조할 최종적인 선박의 형태를 결정짓는다.

5.2. 설계

보통 빌딩을 세우기 위해서는 사전에 건축 설계사들이 설계도면을 그리고 터널을 뚫거나 교량을 놓을때도 토목 설계사들이 설계도면을 그리듯이 선박도 건조 전에 선박 설계사들이 설계도면을 열심히 작성하게 된다.

설계는 굉장히 중요한데 아무리 건조 기술이 뛰어난 조선소라고 해도 설계도면이 잘못 작성된다면 잘못된 설계도면을 바탕으로 전혀 엉뚱한 배가 만들어지거나 제대로 만들어져도 여기저기서 각종 문제가 속출하기 때문이다. 건조 계획시 수립된 사항을 바탕으로 내구성에 중점을 둘 것인가, 속력에 중점을 둘 것인가에 따라서 설계도면을 작성하게 된다.

설계도면 역시 종류가 엄청 다양하며 선박 전체의 레이아웃을 그려놓은 기본적인 도면부터 선박의 각 구역별로 세밀한 형태를 나타내는 상세도면, 그리고 선박의 각종 의장품 배치도를 그려놓은 도면, 탑재될 각종 장비의 배치도를 그려놓은 도면, 선박 안의 각종 전선의 흐름도를 그려놓은 도면, 배관의 흐름도를 그려놓은 도면 등 굉장히 많다.

설계도면을 그리는데 소요되는 기간 역시 어떠한 선박이냐에 따라서 천차만별이지만 보통 6개월~1년 정도의 시간을 필요로 한다. 또한 설계도면에 따라 선박의 축소 모형을 만들어 시험 수조에서의 선형 시험을 통해 선체에 닿는 유체저항 등 다양한 각종 실험을 통해 선체의 적절한 모양과 기관의 출력 등을 결정짓는다.

5.3. 자재 구입

설계도면이 완성되어 갈 즈음이 되면 선박 건조에 필요한 여러 가지 자재를 구입한다. 건조 돌입 전부터 모든 자재를 전부 구입해 놓는 것은 아니고 기초 공정에 필요한 철판과 같은 기본자재부터 먼저 구입을 하고 선박이 건조됨에 따라서 계속해서 자재가 들어오며 건조 공정이 거의 마무리가 된 시점에서도 잡다한 마무리 작업에 필요한 자재는 계속해서 들어오게 된다.

5.4. 블록 조립

먼저 알아야 할 것이 있는데 현재 건조되는 선박은 그 규모가 엄청나게 크고 아름답기 때문에 그 큰 선체를 처음부터 만들어놓고 작업하지 않고 수십~수백개 단위로 조각을 내어 조각을 완성하고 완성된 조각들을 하나하나씩 붙이는 방식으로 건조를 실시한다.
먼저 철판들을 이어붙여서 하나의 블록으로 만드는 과정이 필요한데 조선소 야드에는 엄청나게 거대한 블록 제작 공장들이 있으며 이곳에서 설계도면대로 컴퓨터 시스템과 연동된 용접 및 절단 자동화기기를 통해 정밀하게 철판을 자르고 붙이는 가공 과정을 통해 하나의 블록이 완성된다.
블록 조립 과정을 거치면 트랜스포터라고 불리우는 거대한 운송 차량을 통해 조립 공장에서 블록을 빼내어 본격적인 선박 건조를 위해 이동하게 된다.

5.5. 선행

(이 부분부터는 조선소마다 공정 과정이 전부 다를 수 있으며 같은 조선소라고 해도 선박의 용도와 형태에 따라 전부 다를 수 있음을 참고할 것)

설계도면 작성이 끝나고 자재가 들어오기 시작하면 본격적으로 선박 건조에 돌입하게 된다.

선행 공정 과정에서 행하는 작업은 블록 안에 들어갈 배관과 전로 등의 기초적인 구조물을 설치하는 작업이 주류를 이룬다. 블록 조립 공장에서 갓 출고된 블록은 그저 네모난 철판 박스에 불과하기 때문에 도크나 수상에서 건조하지 않고 조선소 야드 내에 따로 마련된 Stage나 선행 공장에서 작업을 실시하게 된다.

선행 공정에 돌입하게 되면 작업자는 진짜 아무것도 없는 철판만으로 이루어진 박스 안에 주어진 설계도면에만 의지하며 완벽하게 작업을 해야한다. 때문에 어느정도 일이 숙련된 기량자가 아니면 나는 누구인가? 이 철판덩어리는 뭔가? 라는 막막한 느낌만 들게된다. 그래도 그정도면 다행이다. 멍때리다 다친다고 바로 어디선가 찰진 욕지기가 날아올수있다.

그렇다고는 하지만 조선소는 사수라고 불리우는 기량공과 조공(부사수)으로 불리우는 초보자가 한 조가 되어서 같이 작업을 하기 때문에 초보자라고 해서 너무 겁먹을 필요는 없다.그전에 멍떄리고 있는 것을 곱게 봐줄정도로 일정이 만만한게 아니다. 간혹 충격과 공포는 설계자를 관광을 태우시는 고기량 사수들이 다수 분포하고 있다. 애초에 설계원들도 세부 작업에서는 전체 레이아웃을 못보는데 그냥 블록하나로 전체 레이아웃을 논하는 엽기적인 장면도 다수 연출된다.

설계도면에 따라 블록 안에 기초적인 기계 장비와 각종 의장품, 기초 배관, 전장품(전로 등)을 설치하고 후속 공정에서 추가 작업을 위한 덕트 등 기반시설물을 블록 안에 만드는 과정을 선행 과정이라고 표현할 수 있겠다.

이렇게 선행 작업이 끝난 블록은 다음 공정을 위해서 다시 한 번 이동한다.

5.6. P.E

선행에서 작업이 완료된 블록은 P.E 공정이 진행되는 곳으로 이동하게 된다. 선박을 건조하기 위한 중간 과정인데 선박의 최후 작업이 이루어질 도크 근처로 이동하게 되며 이곳에서 많은 작업이 이루어진다.

우선 이 과정에서는 선행 공정에서 완성된 블록 몇 개를 이어붙여서 커다란 하나의 블록으로 만드는데 각기 다른 곳에서 서로 다른 작업자들이 서로 다른 도면을 들고 작업을 마친 블록들이 외판 모양만 맞다고 그대로 갖다붙이면 절대로 딱 들어맞지가 않는다.

때문에 P.E 공정과정에서는 블록과 블록을 연결하기 위해 의장품을 조정하고 연결되어 블록끼리 서로 이어질 각종 덕트, 배관, 전장품의 기초를 미리 설치하고 보수하며 선박에 탑재될 각종 장비 일부를 미리 탑재하기도 한다.

블록을 연결하는 작업은 트랜스포터로 작업이 끝난 블록을 들어올린 뒤 연결을 위해 미리 가까운 곳에 놓여진 옆 블록으로 들고가 블록을 붙인 후 용접을 통해 블록과 블록을 이어붙이며 때로는 거대한 골리앗을 이용하여 블록을 공중으로 들어올린 뒤 이어붙일 블록 위에 올려놓은 후 용접하여 이어붙이기도 한다.

골리앗을 통해 블록을 들어올려서 이어붙일 블록 위에 내려놓는 작업을 흔히 '탑재'라고 부른다. 그런데 크레인이 워낙 크고 실제블럭이 RX-78 건담 사이즈를 능가하는 블록도 다수 존재하는지라, 비주얼은 무슨 합체수준이다.

이렇게 여러 과정을 거쳐서 블록과 블록이 연결되어 하나의 큰 블록으로 재탄생되면 P.E 공정이 끝나며 이제 선박 건조의 마지막 공정 과정에 돌입하기 위해 다시 한번 이동하게 된다.

5.7. 후행

선박 건조의 꽃. 후행 공정을 거치기 위해서 완성된 블록들은 도크로 모이게 된다. 바로 앞공정이 아크 그렌라간 합체면 이거는 초은하 그렌라간 합체쯤 된다.

그저 네모난 철판 박스덩어리로만 보이던 선박의 블록들이 한 자리로 모이게 되며 이때부터 본격적으로 완성될 선박의 모습이 점차 드러나게 된다.

이 때부터 현장은 눈코 뜰 새 없이 바빠지게 되며 야근을 하는 날이 정시 퇴근하는 날보다 더 많게 되는 경우도 심심찮게 발생할 수 있다. (물론 중노동을 요구하는 조선소 작업의 특성상 야근을 하게 되면 상당한 양의 초과수당이 작업자에게 주어지며 조선소에서 고임금의 관건은 이 잔업이라고 해도 될 정도로 중요하다(?).) 그런데 드는 생각은 차라리 돈 덜 받고 빨리좀 집에 가고 싶어진다. 그리고 수당이 없다면 고기량자들의 몸값을 생각할때 매우높은 확율로 이직을 결심하게되는 모습을 볼수있다.

블록들이 하나 둘씩 이어지고 탑재되어 점점 거대해질때마다 일거리는 그에 비례하여 늘어나며 작업장의 공간 역시 엄청나게 넒고 복잡해지게 된다.

밀폐공간이 점점 많아지며 거대한 선체 안에서 울리는 그라인더 돌아가는 소리, 망치로 철판을 힘껏 내리치는 소리, 거대한 의장품과 장비가 탑재되는 소리, 탑재한 장비를 시운전하는 소리 등 굉음에 가까운 엄청난 소음이 철판으로 된 선체 안에서 울려퍼지게 되며 지급되는 귀마개를 끼우지 않고서는 도저히 현장 안에 들어갈 수 없을 정도가 된다.

그뿐이랴 아무리 환풍 설비를 설치해놔도 작업하면서 발생한 각종 먼지와 쇳가루는 좀처럼 외부로 빠져나갈 기미를 보이지 않고 지급되는 방진마스크는 그저 답답하기만 하며 각종 화기작업시 발생하는 엄청난 열기가 외부로 빠져나가기는 커녕 철판을 뜨겁게 달구면서 온도 역시 급상승하게 된다.

게다가 도크 내부에서 쉴 새 없이 거대한 블록이 탑재되고 장비가 탑재되고 미로처럼 복잡해지고 넓어지고 시끄럽고 답답한 현장 내에서는 안전사고 발생 위험이 높아지기 때문에 조선소의 안전보건팀 요원들이 수시로(아니 1분 1초마다) 현장 안으로 들어와서 안전 수칙을 준수하지 않는 작업자를 잡아내기 위해 눈에 쌍심지를 켜고 배 안 곳곳을 들쑤시고 다닌다.잡혀도 안죽은 것을 다행으로 생각하자. 예외는 없다

만약 위키러 중 조선소 생산직으로 입사를 했거나 이미 조선업에 종사중인 위키러가 이 문단을 보게 된다면 자신이 조선소 내에서 규정된 안전 수칙을 지키지 않은 상태로 있다가 안전요원에게 적발되면 절대 어떠한 변명도 하지 말고 죄송합니다를 복창하며 바로 지적 사항대로 시정하도록 하자, 변명 그런거 필요없다. 사고는 언재나 일어나며 이로 인해 사지 하나 부러지거나 죽는 건 일상다반사다. 농담이라고 들린다면 조선소 내 사고현장 자료들을 찾아보면 된다.

여하튼 말 그대로 3D 직종이 어떠한 직종인지 확실하게 체험할 수 있는 곳이 조선소의 후행 공정 현장이다. 봉급은 다른 공정보다 확실히 강하지만 문제는 돈과 업무환경의 등가교환을 실시간으로 체험할수있다.

하지만 모든 작업이 거의 다 끝나가고 기초 공정이 완료된 배를 처음 물에 띄우기 직전까지 오게 되면 클리닝 팀에서 배 안 구석구석을 정말 말끔하게 청소를 한다. 요즘은 안그러지만 90년대 때만해도 클리닝 중 시체가 항상 나오던 시절도 있'었'다.

이 클리닝 작업이 끝나게 되면 그 온갖 잡먼지와 가스가 두둥실 떠다니던 더러움의 극치를 보여주던 현장은 온데간데 없고 매우 깔끔해져 빛이 번쩍번쩍 빛나게 된다. 장성 뜬다고 군대 미싱 하던 거 생각하면 된다.

이렇게 배를 만들기 위한 대부분의 과정이 끝나면 드디어 도크의 수문을 활짝 열고 바닷물을 끌어들인 뒤 배를 띄우게 된다. 육상 도크 말고도 플로팅 도크라고 불리우는 거대한 바지선 위에서 후행 공정을 완료한 뒤 플로팅 도크를 반쯤 가라앉힌 후 완성된 선박을 물에 띄우기도 한다. 육상에서 배를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 작업은 주로 몇십년 전에 쓰이던 공법인데 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이기 때문에 현재는 거의 시행하지 않는다.그전에 레일 밀면 정말 낙장불입의 실현화가 이루어진다.

여담이지만 현재는 후행 공정과정에서 건조중인 선박에 물에 뜰 수 있을 정도로만 완성이 되면 미리 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 안벽(일종의 부둣가)에 정박한 후 후행 공정과정을 진행하는 경우가 많다.

한 척의 배가 장기간 도크를 점유하고 있으면 새로운 선박 건조에 어느정도 차질이 빚어지기 때문에 물에 뜰 정도만 되면 잽싸게 도크 밖으로 배를 빼낸 뒤 새로운 선박을 건조하여 도크 회전률을 높히는 것이며 이러한 도크 회전률은 해당 조선소의 선박 건조 능력을 측정하는 큰 지표중의 하나라고 볼 수 있으며 도크의 빈 공간을 활용하는 것 자체가 돈이기 때문이다.

물론 물량이 없다면? 그런 거 없다.

5.8. 진수

완성된 배를 물 위로 처음 띄우는 과정을 진수과정이라고 한다. 그러나 진수되었다고 일이 끝나는 것은 아니다. 간혹 특별한 선박(호화여객선이나 새로 설계한 군함의 초도함 등)의 경우는 진수식이라고 하여 진수하는 날 선박을 발주한 선주가 와서 조선소 관계자들과 선박 건조에 참여한 노동자들과 함께 선박의 진수과정을 축하하는 일련의 축하 파티를 가지기도 한다. 간혹 변태 수준의 선주는 그자리에서 추가주문요구를 발사해 여러사람 머리잡게 만든다.

이때 선박의 명명식을 가지기도 하는데 선주가 직접 선박의 이름을 짓고 샴페인 병을 선체에 던져서 깨트리면 선박의 이름이 정해지게 된다. 그런데 웃긴거는 명명은 햇는데 추가발주가 발생해서 나갈배가 다시 도크로 들어오는 황당한 사태도 가끔있다.

5.9. 마무리 의장작업

마지막으로 미처 다 만들지 못한 의장 작업을 마무리짓는다. 의장이라 함은 선박의 브릿지, 앵카, 윈드라스 등 선박의 운항에 필요한 물품과 계단, 문, 조명, 선실의 창문, 선원용 침대 등 승무원들의 생활에 필요한 기초 물품을 일컫는 것이며 마무리 공정 과정에 이 의장작업을 전부 다 하는 건 아니고 건조중에도 틈틈히 의장품 설치를 하지만 본격적인 의장품은 이때 거진 만들어진다고 보면 된다.아니 그전에 솔찍히 변태급 선주의 경우에는 이것이 단순 마무리가 아닌 연장전이 된다.

이 의장작업이 마무리되지 않으면 바깥에서 선박의 외형이 완성되어 보여도 완성되었다고 볼 수 없다.

이 의장작업에 대한 에피소드로 구 일본군 해군의 나가토급 전함 무츠에 관련된 일화가 있는데 워싱턴 해군 군축조약에 따라 일본은 16인치급 주포를 탑재한 전함을 나가토 단 1척만 보유할 수 있도록 규정이 정해졌으나 이 규정이 정해질 당시 전함 무츠는 건조 공정 95%가 달성된 상태였고 이 마무리 의장작업만을 남겨놓은 상황이였다.

어쨌든 의장작업이 끝나지 않았기 때문에 엄연히 완성된 선박이라고 볼 수 없었고 서구 열강들은 일본에게 전함 무츠를 다시 분해하라고 압박을 넣었으나 일본은 해군병원의 환자들을 의장작업이 되지도 않은 무츠 안에 입원을 시켜놓고 전함 무츠는 이미 건조가 된 전함이라고 박박 우겨서 전함 무츠를 확보할 수 있게 되었다. 자세한 사항은 전함 무츠 항목 참조

5.10. 시운전[15]

물에 띄워진 선박은 장기간에 걸쳐서 시운전을 하게 되며 시운전 과정중 발생한 문제를 해결하기 위해 도크로 다시 들어오거나 안벽에 정박해 문제를 해결하고 각종 최적화 작업을 계속 거치게 된다.

5.11. 취역 및 인도

시운전 과정을 거친 후 선박이 본연의 임무에 투입이 가능할 정도로 완벽해지게 되면 선박을 주문한 선주에게 인도하게 되며 이렇게 선주의 소유로 완전히 넘어간 선박은 본연의 일을 수행하기 위해 조선소를 떠나게 된다. 선주에게 인도되기 전까지 해당 선박은 선주의 소유가 아닌 조선소의 소유하에 놓여있다. 그런데 문제는 해당 조선소의 소유라는 생각은 들지 않는다. 이러한 대략적인 과정을 거쳐서 선박이 만들어진다.

6. 조선소에는 정확히 어떤 직종이 있는가?

조선소 내에서는 수 많은 업종이 존재하고 있다. 그 모든 것을 전부 설명하기에는 힘들지만 대략적으로 구분하자면 다음과 같다. 당연한 소리지만 일부 세부공정의 경우 대부분 직영에서 담당하지않고 거의 대부분이 협력업체가 담당하는게 대다수다.

또한 보호복과 방진 마스크를 쓰고 작업함에도 쇠와 석면[16], 각종 찌꺼기나 연소물로 이루어진 미세먼지와 이것들이 쌓인 먼지 구덩이(?)에 직간접적으로 노출되기에 천식 같은 호흡기 질환이 있는 이들에겐 지옥이 될 수도 있다.

6.1. 선각

쉽게 설명하자면 배의 선체를 만드는 일. 배를 만드는데 있어서 가장 기본적인 일이자 가장 중요한 부분이다.
선각은 모듈화로 나뉘어진 선체 부품들을 본격적으로 용접해 잇기 전 부재[17]를 도면대로 정 위치에 설치 및 가용접하는 취부와 선각 용접으로 나뉘며, 탑재전 블록을 조립하고 만드는 선행과 탑재 후 블록을 연결하는 후행으로 나뉜다.

6.2. 족장

6.2.1. 일반 족장

후술할 배관, 전장, 도장 사람들이 통행 및 작업할 발판을 설치하는 직종이다.
흔히 육상의 건설현장에서 볼 수 있는 건축중인 건물 외부에 설치된 무수한 발판을 떠올리면 되며 건설업계에서 흔히 말하는 "비계"가 바로 이것이다.

조선소 내의 수많은 업종 중에서 가장 힘들고 위험하기로 악명이 높으며 초보자들의 페이도 타 업종에 비해 더 쳐준다.[18] (비록 안전고리를 채웠다지만) 10~20미터 높이 아시바 파이프 위로 올라가 서커스 하듯 수십, 수백개의 발판들을 그 위에 하나하나 설치 및 해체하는 것도 일인데 여기에 (자재를 떨어트린다거나 놓쳐 혹은 이미 설치한 자제의 결박이 느슨해) 사상자가 나와선 안되도록 신경써야 하는 것도 일이기 때문이다.

안전보건 시스템 정립이 아주 잘 되어있는 BIG 3 조선소의 경우 위험하고 대규모의 족장 설치 및 해체 작업이 진행될 때에는 안전보건팀 요원들이 현장으로 와서 족장 작업자들이 올바른 안전 수칙을 준수하며 작업하고 있는지 말 그대로 독사가 먹잇감을 바라보는 듯한 눈초리로 빡세게 감시를 하지만 후순위 중소 조선소로 갈 수록 이러한 경향이 덜하다.

빡세고 짜증나는 안전수칙 준수에 신경쓰지 않고 프리하게 작업을 설겅설겅 하다가 초대형 중대재해 사고를 당할 것인지, 짜증나긴 해도 정확한 안전수칙을 준수하며 아무 탈 없이 무사고로 작업을 마칠 지는 각자 알아서 생각하자

6.2.2. 시스템

LNG선 건조에 필요한 LNG화물창 내부 작업을 위한 족장 구조물을 조립/탑재 하는 공정이다. 아시바로 통칭되는 일반 족장과 달리 무대 스테이지와 비슷한 트러스구조형식의 부재 덩어리[19]를 다루기 때문에 다루는 각 부재의 크기 및 무게가 천차만별, 경우에따라선 일반족장보다도 더 힘들 수 있다. 최소 2인1조형식으로 운반하면서 도크옆에서 조립후 2~3단으로 쌓아올려 조립된 모듈을 건조되는 LNG선박에 크레인으로 탑제한 후 탑재된 족장 모듈을 각각 조인트하고 브레이스[20]까지 설치하는공정. 그리고 완성된 LNG선 화물창 내부의 족장을 해체하는 공정까지 일컫는다.

애초에 LNG선의 화물창은 사람을 운반하는 배를 만드는것이 아니기때문에 기본적으로 "고소작업"이라는 위험요소가 따른다.
조립된 모듈을 끝까지 탑재하고나면 화물창 내부엔 8~9층 규모의 구조물이 된 족장모듈에 발판하나 없는 허공에 부재 난간을 타고 매달리면서 이동하는데 바닥과의 거리는 통상 수십미터는 기본이다. 그네식 안전벨트의 의존도가 상당히 높은데, 숙련공들사이엔? 그런거 없다 추락을 하던 넘어지던 부딛치건 사고가 나면 최소 골절~사망까지 이르는 상해를 입게되는게 보통이다. 설령 목숨을 건진다 해도 후유장애 가능성 또한 배제하기 힘들다.

6.3. 배관

선박 내에 배관을 설치하는 일. 단순히 배관을 설치하는 기공과 배관 전용 용접으로 파트가 나뉘며 작업 난이도도 굉장히 높고 체력 소모도 큰 의장의 이자 끝판왕. 본격 유체역학을 몸으로 배우는 곳이다 농담같다고? 흐름제어나 혹은 유체 흐름에 따른 파이프 스트레스에 대한 것을 대학문턱은 고사하고 고등학교도 졸업못하신 내일모레 퇴직이신 영감님들이 과 본능적으로 잡아내는 것을 보면 소름이 돋는다. 아니 그전에 유체 역학을 감으로 아는게 문제.

또다시 배관 업종 분야를 기장, 선장, 선실 3가지로 나눌 수 있으며 기장은 선박 내의 수 많은 기계 설비와 연관되는 배관의 라인(대표적 예시로 엔진), 선장은 선박의 전체적인 배관 라인을, 선실은 승조원들의 거주구와 조타실 등 생활설비와 관련된 배관라인에 대응된다.

본격 몸으로 때우며 배우는 분야 서연고 엘리트고 나발이고 간에 어차피 신입이면 스터드 볼트 가 뭔지도 모른다. 아니 그 전에 엘리트는 무시받는다. 이유는? PSI 개념도 없다고

시대를 역행하는 분야 중 하나이며 노하우가 노웨어 보다 압도적으로 우세하다. 그전에 노웨어를 할 정보 팜도 극히 드물다.

6.4. 기계설치

선박 내에는 무수히 많은 각종 기계장비들이 들어가 있는데 이러한 기계들을 설치하고 유지보수하는 일이다.
단순히 선박 운항 및 제어와 거주구 내에 들어가는 승무원들의 생활에 필요한 잡다한 설비(대표적인 예로 에어컨과 같은 공조설비)부터 선박의 엔진, 타기(엔진과 연동되는 선박 프로펠러와 방향타), 발전,변전설비는 물론이고 선박 외부의 각종 크레인 등 선박에 들어가는 모든 기계설비는 전부 도맡아 담당한다.

단순히 장비를 설치하는 파트와 설치된 장비를 선박이 선주에게 인도될 때까지 아무 탈 없이 유지보수하는 파트로 나뉜다.
일반적인 단순한 상선(컨테이너선, 살물선 등)과 달리 해양선박설비(드릴쉽, 리그선 등)에는 엄청난 양의 기계설비가 들어가며 상선보다 해양선박설비의 건조 단가가 엄청나게 높은 것도 사실 이러한 기계설비 가격때문이다.[21]

6.5. 도장

(거의 유성) 페인트를 선체 곳곳에 칠하거나 분사하는 일. 특성상 고소차나 밧줄에 의지한 채 높은 곳에서 작업 혹은 반대로 협소한 곳에 들어가 작업하기도 한다. 다만 페인트가 인화성이다 보니 불꽃이 튈 만한 화기 작업과는 절대 한 곳에서 병행하지 말 것을 조선소마다 강조하나 선적 및 출항 같은 일정이 바로 앞이라면...

6.6. 전장

전기 관련 부분

6.6.1. 전장 화기

ㄷ자 형태의 전선 받침대인 트레이(Tray, 전로)를 도면대로 설치하기에 앞서 그걸 지지할 쇠 받침대[22]를 그라인더와 용접으로 잘 고정시킨 뒤 트레이 부품들을 끌어와 설치하는 직종. 또한 그 특성상 포설과 마찬가지로 협소한 공간에 들어가 그라인더와 가스 용접을 해야 하는 경우가 많은데다 주변 배관이나 기기들을 요리조리 피해 전로를 설치해야 하는 등 공간 활용 능력이 뛰어나야 하기에 종사자 중 전직 취부사 출신이 많다.

6.6.2. 전장 포설

풀링(Pulling), 배선이라고도 한다. 선박 안에는 선박과 기관 관련 제어, 조명 등을 위해 다양한 크기의 전선 케이블이 수 없이 얽혀 있는데 이러한 전선들을 도면과 위 화기에서 설치한 츄레이를 따라 이곳저곳 오르거나 기어다니며 배 구석구석 끌어다 놓고 전선들을 일직선으로 맞춘 뒤 케이블 타이로 고정시키고[23] 끝을 다구리(전선 말기) 해 결선 쪽에게 넘기는 작업을 의미한다.[24] 케이블 종류는 손가락에서부터 종아리[25] 굵기까지 다양한데 이를 들거나 끌어당기려면 상당한 팔 근력이 요구되며 보통 5~10명 정도[26] 적절한 곳에 한 팀이나 반으로 구성되어 팀,반장이나 최선임의 구령[27]와 지시에 의해 선을 풀고 끌어당기는데, 전선이 무엇에 걸렸거나 앞에 무언가가 있어 진행이 안되면 '대기', 이런 이유로 뒤로 당길 때 '빽', 목표 지점에 도달하면 스탑(스톱)을 외친 뒤 알오[28]를 맞춘다.
6.6.2.1. MCT
포설의 하위 직종으로 벽에 난 구멍을 경유해 전선을 끌어다 놓으면 구멍 앞에 전선 넘버가 새겨진 금속 태그를 붙인 뒤[29] 블럭과 플레이트, 웻지, 특수 시멘트 등으로 구멍의 빈 틈을 메우는 직종이다. 어찌보면 이리저리 돌아다니는 포설보다 가만히 앉아 블럭에 쵸크(정식 명칭은 루브리칸트)[30]나 칠하다 시간 되면 웻지를 라쳇으로 끼릭끼릭 대는 게 상당히 잉여롭게 보이지만 그 구멍들이 항상 편한 곳에만 있는 건 아니기에 편하다 편하다 하면서도 나름대로 고충(?)이 있는 직종이기도 하다.

상세한 건 여기 참조.

6.6.3. 결선, MC

포설이 완료된 전선을 각종 기기와 장비,조명을 전선으로 연결하고 기타 누전이나 합선, 접지, 단락됐는지 검사하는 직종. (같은 회사 내에) 포설 쪽 일손이 모자르면 불려가기도 한다. 파견근무보다 더 안좋다. 이야 야근이다~

6.7. 보온

배관이 열기나 한기에 영향을 덜 받도록 단열재를 배관이나 벽, 기기마다 감싸거나 설치, 바르는 일이며 집으로 보면 벽지에 해당되는 것을 생각하면 된다.
장비를 보호하기 위해 추가로 덮개를 만드는 곳도 있다.

6.8. 탑재


크래인으로 작업하는 것을 탑재라고 하는 데 주로 크래인기사와 신호수 2명이서 함께 일하며 주로 구조물,장비,자제(일할때 쓰는 물건)등을 배위로 올리는 일을 말한다.

7. 페이

험하고 위험하지만 페이가 쎈 만큼 지능/심리/체력 3가지 요소를 모두 필요로 한다. 정해진 대로만 일하는 공장 생산직 등을 생각하면 절대 안됀다. 비록 위험하고 열악하고 전문적 기술을 요할수록 공수[31] 단위로 지급되는 급여도 타 직종에 비해 오천원에서 수만 단위 이상 올라가지만 공통적으로 처음 일할 때 해당 직종의 공정, 주의 사항, 은어 등에 대한 지식을 적극적으로 수용하려는 자세, 회사 차원에서 아무리 안전과 상호 존중을 외친들 현장에선 할당량을 채우려면 위험천만한 곳을 넘어다니거나 기어오르는 것도 모자라 선임이나 반장의 고성을 동반한 각종 욕설도 감내해야 한다.[32] 물론 일하고 회식 시 허심탄회하게 털어놓아 가까워질 수도 있지만 몇주, 몇달이라도 버티는 사람이 소수라는 게 문제지만... 또한 실내 작업과 달리 야외에서 작업할 일이 많은 직종의 경우 악천후와 같은 기상 상황에 따라 작업량이 줄어들 가능성이 존재한다.

게다가 일손이 모자를 때만 쓰고 버릴 목적으로 인터넷 채용 싸이트나 직업 소개소에서 대량 채용되는 일용직의 경우 (단기적으로) 시급제보다 많이 받고 4대보험까지는 좋든 싫든 적용되지만 복리후생까지는 적용되지 않고 언제든지 해고가 가능하다.[33] 또한 월 250~300을 언급하나 이는 결근 횟수가 월 1~3회 이하에 잔업까지 매번 해[34] 보통 31공수 이상일 경우이며, 정규직의 경우 상여금과 주/월/년차와 같은 모든 복리후생이 다 적용되나 대부분 시급으로 정해지기에 일은 일용직과 같지만 손에 쥐는 기본급이 적다는 단점이 있다.

상기 설명은 1차 협력업체 소속 시급 정직 및 일당직, 그리고 거지 같은 인간장사하는 이른바 물량팀 소속 일당직에 대한 설명이다. 본사 직영, 즉 조선소를 운영하는 해당 대기업의 정직 생산직의 급여와 혜택은 그 수준을 달리한다. 이해하기 쉬운 예를 들자면 현긴차 정직들과 하청인 협력업체 직원들의 관계를 생각하면 된다. 일은 똑같이 하지만 소속이 어디냐에 따라 급여와 복리 후생은 하늘과 땅이다.

8. 중국과의 경쟁

2013년까지는 저렴한 인건비를 앞세운 중국 조선소들의 물량 공세에 선박 생산량 1위 자리를 빼앗겼다. 이는 중국에 비해 금융 지원이 미흡한 것이 주요한 원인으로 꼽힌다. 가령 중국은 약 80%에 달하는 금융 지원을 받지만 우리나라는 그런거 없고 중소기업의 경우 선수금 보증[35] 등의 문제로 심각한 위기를 겪는 실정이다.

다만 위에도 언급했듯이 조선업은 기본적으로 노동집약적 산업이다. 세계 조선업의 흐름을 보면 2차대전 이후 유럽이 주도하다가 1960년대 이후 일본이 저렴하고 근면한 노동력을 바탕으로 추격해서 1970년대 세계 1위에 올라섰다. 이후 1970년대부터 조선업에 뛰어든 한국이 계속 규모를 키워서 1990년대 이후 일본과의 치열한 경쟁끝에 세계 1위에 올랐다. 이때 일본은 단가가 싼 벌크선, 컨테이너선 등은 포기하고 고부가가치 선박에 집중했다. 그리고 2000년대부터 중국이 치고 올라와서 수주량 세계 1위에 올라서고, 한국은 고부가가치 선박 시장에 집중하는 상황으로 거의 똑같이 재연되고 있다. 이런 전체적 흐름을 꿰뚫어보지 못하고 2000년대 중반 조선업 호황기에 남해안 지역에 중소규모 조선소가 우후죽순 난립하게 된다. 이런 업체들은 앞으로 조선업 호황이 계속 될꺼라는 막연한 전망으로 금융대출을 받아서 무작정 조선소를 확장했다. 정작 조선소 확장이 끝나자 조선업 불황기가 찾아와서 일감이 뚝떨어졌으며, 그마저도 단순한 벌크선, 컨테이너선은 중국의 저가 수주 공세에 밀리고, 고부가가치 선박을 건조할만한 기술은 부족한 위기 상황이다. 반면에 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 BIG 3 업체들은 호화유람선, 쇄빙선, 석유시추플랜트 등 고부가가치 선박으로 중국의 저가 공세를 뿌리치고 있다.

2013년 기준으로 국제 해운·조선 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 작년 전 세계 선박 발주량은 4천866만CGT(표준화물선 환산톤수)로, 국내 조선업계가 수주한 물량은 1천607만7천여CGT로 집계됐다. 각국별 수주량 점유율은 우리나라가 33%로, 1천991만CGT를 수주한 중국(40.9%)에 이어 2위를 기록했고 3위 일본(14.8%)에는 넉넉한 수치로 앞섰다. 수주 금액으로 따지면 우리나라가 1위를 유지했다. 411억달러를 기록해 327억 달러에 그친 2위 중국과 격차를 뒀다.

국내 조선사들이 LNG선이나 초대형 컨테이너선 등 고부가가치 선박을 주로 수주하면서 저가 선박 물량이 많은 중국 업체들보다 금액상으로는 더 큰 실적을 거둔 것이다. 즉 기술력으로는 아직 우리나라가 많이 앞서있는 셈

사실 2008년에서 2013년 상반기까지의 불황이던 시절에도 모든 면에서 불황은 아니였던 것이 2009년 당시 중국에게 생산량 기준으로는 1위 자리를 빼았겼지만 상선 중에서 알짜로 손꼽히는 LNG선 분야에서는 여전히 기술과 질적 차원에서 한국 조선소의 기술력과 수주량이 압도하고 있었으며 중국 조선업계는 물량은 많으나 돈이 안되는 살물선(벌크화물선) 등의 단순한 상선 물량만을 확보한 상황이여서 외향적으로 보기에는 중국 조선업계가 세계 최정상 타이틀을 차지한 것으로 보였지만 내적으로는 부실한 상황이였던 것, 한국은 조선의 후예라서 조선업에 능통한가보다.[36] 이렇듯 2008년 말부터 한국 조선업계는 1970년대 조선업 창업 이후 역사상 예를 찾아보기 힘들 정도의 불황기를 겪고 있었으나 경기를 다시 회복하여 과거의 영광을 되찾은 상태이며 중국 조선업계는 LNG선이나 해양 플랜트(고정식/이동식 플랫폼, 리그선(시추선), 드릴쉽 등)건조에 도전하였으나 족히 10년은 넘게 앞서 있던 한국 조선소들의 건조 기술력과 품질관리 능력을 뛰어넘지 못했고 저렴하고 단순한 일반 상선의 초저가 수주로 물량을 쳐내던 중국 조선소들의 중국인 인건비 상승 등 여러 악재가 겹쳐서 한국 조선업계의 높은 벽을 넘어서지 못한 것이다.

여기에 일반 상선에서도 중국 조선업계는 큰 위기를 맞이했는데 이른바 "에코 쉽" 열풍이 전 세계 선사들 사이에 불어온 것이다. 한정된 기관과 연료로 선형과 프로펠러를 최대한 다듬어 같은 기관 출력과 연료량 대비 속력이 더 빠르고 항속거리도 더 길며 기관에서 나오는 매연 등을 최대한 억제하여 환경적 측면도 고려한 선박이 바로 그것으로서 한국 조선업계들은 그동안 쌓인 노하우와 기술력을 바탕으로 단순한 컨테이너선과 살물선 등에 이러한 신기술을 적용하여 새로운 부가가치를 창출해낸 것이다.

역시 후발 주자인 중국 조선업계는 물론이고 한국보다 조선 산업이 반 세기는 넘게 앞서 태동되었던 일본 조선업계들도 흉내내지 못하는 기술력으로서 일반 상선 분야에서도 한국 조선소들은 대약진을 하고 있는 것이며 선박 건조 기술의 결정체인 해양플랜트(시추선, 드릴쉽, FPSO(부유식 원유 저장 및 생산설비, 육상의 정유플랜트 공장이 거대한 선박 위에 통째로 옿겨진 형태이며 쉽게 말해 전 세계 바다 곳곳 어느곳이든 돌아다닐 수 있는 이동식 육상플랜트 공장이라고 보면 된다.))건조의 경우 중국 조선업계와 한국 조선업계의 기술력은 최소 10년 이상 격차가 벌어져 있는 것으로 보여진다.

업계종사자들에 따르면 상선의 단가는 크기가 비슷하더라도 운반하는 화물의 종류에 따라 값이 다르며, 고체-액체-기체 순으로, 쉽게 말해 운송하는 화물의 가격 순으로 배값이 순차적으로 오른다고 한다. 실제 고체화물을 주로 다루는 벌크선의 경우에는 말그대로 철판만 용접하면 누구라도 지을 수 있는 간단한 선박이기 때문에 대개 인건비가 싼 나라들(중국)의 조선소들이 가격을 팍팍 낮춰 주로 수주하고 있으며, 기술력을 요하는 일부 액체화물운반선부터는 한국 조선소들이 주로 수주하고 있는 형국이다. LNG로 대표되는 고부가가치 선박의 경우에는 최근 중국 일부 조선소들도 건조하고 있으나 아직까지는 한국 조선소들에게 기술우위가 있다고 평가되고 있다.[37]

재미있는 것은 소위 해운업계에서 '잘 나간다'는 외국선사들로부터 들려오는 이야기. 그들은 '중국에서 배를 지으면 업계에서는 쪽팔린 일로 간주한다'고 한다. 아프리카에서도 무시받는 마데 인 지나 어디 안간다 이는 중국 특유의 문화로 인한 선박의 품질저하 문제 때문으로 일부 선주는 '싼 맛에 배 지었다가 품질보고 한국/일본으로 돌아온다'고 공공연하게 말하고 다닌다고. 사실 별 다른 기술이 필요없는 벌크선의 경우에는 문제가 있어도 배 받아와서 그냥저냥 쓰고 있으나그러나 웃긴것은 내용물 및 설계 도면은 중국제가 아니라 다른 나라에서 가져오는게 반절이상이다. 액체화물부터는 선형에서부터 모든 면에서 문제가 하나씩 있다고 한다. 배라는 물건이 몇년 쓰고 버릴게 아니라 최소 25년은 잡고 건조하는 것이기 때문에 고부가가치 화물을 운송하는데 트러블이 생기면 선주입장에서는 미치고 팔짝 뛸 일. 때문에 2014년 상반기 현재, '싸고 쉬운 배는 중국, 조금 어려운 배는 한국'의 구도가 유지되고 있는 중이다. 즉 쉽게 말해 가성비 입장에서 한국 조선소들이 아직 우위에 있는 셈.

2014년 현재 중국 조선소들은 중국의 경제발전으로 인한 중국인들의 소득 상승과 더불어 중국내 노동자들의 인건비 역시 덩달아 상승하고 있기 때문에 과거에 비해 저가 선박 물량 공세를 펼치기 힘들다. 외국계 기업들이 '인건비 문제'로 중국을 철수하는 일이 최근 들어 벌어지고 있는 상황이다. # 즉 기술력과 품질에서도 딸리는데 인건비마저 상승하니 중국 조선업체들로서는 중국 정부의 강력한 지원이 있어도 어느정도 한계가 있을 수밖에 없다는 말이 된다. 이를 반영하듯 한국 조선업계에서는 미래의 경쟁자로 중국보다는 오히려 인도를 더 강력한 라이벌로 보고 있다고 한다.

9. 위키에 등재된 관련 기업들


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  • [1] 생각해보면 당연한 것이, 수천 톤이나 되는, 생산가가 엄청난 배들을 미리 만들어놓고 판다는 것이... 말이 안된다.
  • [2] 선박의 가격만이 문제가 아니라 보통 선박은 대형 계약(운송계약, 해저케이블 설치계약, 유전탐사 계약 등)을 물고 있기 때문에 배가 사용될 사업의 성격에 따라서 같은 종류의 배라도 전혀 다른 특성을 가지는 경우가 많다.
  • [3] 산하로 현대미포조선이 있다.
  • [4] 사실 육상에서 선체를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 건조 공법은 전간기 근대 조선소들이 주로 쓰던 공법 중 하나로서 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이며 최근에는 사용하지 않는 공법이다.
  • [5] '플로팅 도크' 라고 부르는 초 거대 '바지선' 위에 블록을 하나씩 하나씩 옮겨서 이어 붙인다.
  • [6] 대형선의 경우 이 블럭 하나가 천톤단위에 이르기도 한다! 배가 10등분 나눠있다고 생각하면 이해하기 쉬울 것이다.
  • [7] 블록 트랜스포터 라는 특수차량을 이용하거나 골리앗 크레인으로 한방에 들어올려 옮긴다. 조선소들이 괜히 골리앗 크레인 용량 자랑하는게 아니다.
  • [8] 사실 골리앗 크레인의 하중 용량은 700~1,600t정도로서 그 크기와 규모에 비해 생각보다 용량은 작으며 이 정도의 큰 블록은 해상크레인(천안함 인양시 쓰던 크레인)으로 들어올리며 보통 1,500~3,000t정도의 용량이며 삼성중공업에는 8,000t 규모의 초대형 해상 크레인이 존재한다.
  • [9] 물론 이런차량이 이동할때 신호수 배치나 교통통제등의 안전조치는 사전에 행해진다.
  • [10] 때문에 대다수 회사에선 안전모, 눈 보호용 안경, 채결 고리와 안전 로프 장구류를 필수요소로 착용해야만 투입되게 규정해 놓고 있다.
  • [11] 때문에 공구마다 추락 방지 줄을 매달도록 대다수가 규정해 놓고 있다.
  • [12] 이 경우 발견자가 상태를 살피려 들어갔다가 함께 질식하는 안타까운 사례가 발생하는데 이 때문에 회사 안전 교육 시 산소 농도 측정기부터 들이밀어 측정 및 이러한 상황이 발견되면 일단 119부터 부른 뒤 송풍기가 근처에 있다면 그곳으로 향하게 조정하고 안전 담당자를 호출하게끔 교육한다.아님 무언가를 던져서 생존을 확인하자
  • [13] 다행히 포터에 탑승자가 없어서 재산피해만 발생
  • [14] 안전보건 관련 부서가 힘이 있는 몇 안되는 업종중 하나이다.
  • [15] 테스트가 주목적인 항해이다.
  • [16] 화재 및 보온 목적으로 기기나 거주&생활 구역에 쓰였는데 요즘은 환경 법규와 수주 업체의 기준대로 석영 재질의 그라스올 같은거로 다 바뀌었으나 이조차도 석면에 비해 덜한거지 취급시 방진복과 마스크를 요하기는 마찬가지다. 다만 보수업 혹은 영세 조선소의 경우 아직도 사용할 수 있으니 유의.
  • [17] 굵직굵직한 부분.
  • [18] 경력에 따라 보통 5000~10000원까지.
  • [19] 3~6m정도크기
  • [20] 백화점 옥외 주차장같은 곳에 대각선X자로 천장과 벽처럼 설치된 지지대
  • [21] 기계가 비싼이유를 뽑자면 외국산을 사용하기 때문인데 선주는 오래쓰기 위해 수리하기 쉽고 신뢰도가 높은 기계를 찾는데 주로 자국산을 택하여 들여오기에 비싸지는 것이다.
  • [22] 서포트(Support)'라고 부르는데, 주로 앵글, 찬넬등이 쓰인다. 트레이 서포트 외에도 덕트서포트(Duct Support), 배관서포트(Pipe Support)등의 서포트가 있다.
  • [23] 다만 이는 가고정이며, 차후 다른 전선들이 다 오면 이 타이들을 다 제거하고 안에 스테인리스가 들어간 파이널 타이[38]나 바인더[39]로 고정시켜야 끝이다. 하지만 이는 원칙 상 해선 안되기에 상선의 경우엔 그런 거 없이 곧바로 바인더를 끼워서 조이는데 그럼에도 다른 전선들이 어지간히 조그맣지 않는 이상 해당 트레이를 경유할 가능성은 농후하다. 물론 전선이 새로이 지날 때마다 바인더를 따고 다시 치는 방법이 있지만 그것도 여위치 않으면 그 위에 전선들을 지층마냥 깔아놓는데... 나중에 그것들 밑에 깔린 바인더를 전선들 상하지 않게 잘 제거하고 다시 치는 게 여간 고역이 아니다.
  • [24] 하지만 전로들이 거의 협소하고 높은 곳에 위치해 있어 넘어다니거나 밀폐구역을 기어다닐 일이 많아 몸이 작고 날렵할수록 유리하고 할당량이 많고 인원이 부족할수록 각개전투유격에 버금가는 수준이 될 수도 있다. 물론 업체나 반 사정에 따라 빨리빨리 무리하지 않고 며칠, 몇 주간 의무적인 잔업으로 나눠 할 수도 있다.
  • [25] 이건 십중팔구 거의 파워 케이블이다.
  • [26] 예외적으로 이보다도 적은 2,3명이 선을 당겨야 할 때엔 직선 구간 양 끝에 서서 당기다가 좌우로 전선이 쉽게 당겨지기 힘든 구간[40]이 나오면 한명이 그 끝 지점에 전선을 동그랗게 말아놓고(다구리) 대기하다 건너편 구간에 사람이 도착하면 본인이 직접 전선 끝을 잡고 가 전달하거나 전선이 걸릴만할 게 없다시피 하면 아예 한 사람이 죽 끌고가기도 한다. 하지만 사람이 많을 때에 비하면 이리저리 오르내려야 하는데다 근력도 떨어지기에 시간도 많이 걸린다.
  • [27] 대표적으로 '오가'가 널리 펴져있는데, 팀이나 사람 따라 발음이 케바케라 선서, 궉궉, 더더, 브랍보 등으로도 부른다. 그밖에도 노동요 개념으로 어기~여(엿차) 등이 있다.
  • [28] 해당 전선이 지나는 트레이와 주변 선들과 적절히 맞는 장력
  • [29] 포설 대 MCT 반 비율이 4,5:1을 넘어가는 일부 조선소의 경우 이 일을 포설이 맡기도 한다.
  • [30] 블럭이 매끄럽게 들어가기 위해 바르는 돼지 기름 같은 고체 그리스다.
  • [31] 시급을 달리 부르는 업계 용어. 조선소 따라 다르지만 보통 일용직은 9400~10000원으로 하루 9시간을 일하면 85000~90000원 정도를 받을 수 있고 시급제는 후술하다시피 일반 생산직과 거의 비슷한데 중간에 조퇴하면 그 시간에 따라 소숫점 단위로 처리된다.
  • [32] 이는 스스로가 꼽창이거나 잠시만 방심해도 사고로 이어지는 업계 특성상 바짝 긴장시킬려고 좋든 싫든 악역을 맡았기 때문이다.
  • [33] 실제로 근로계약서에 '사업주는 경기 악화 시 언제든지 해고 할 수 있다' 등이 대놓고 명시되어 있다.
  • [34] 다만 잔업을 항상 할 수 있는 건 아니고 소속 업체가 맡은 일거리(수주량) 사정 따라 달라질 수 있다.
  • [35] 보통 약어인 RG(Refund Guarantee)라고 한다 선수금은 선박을 건조할때 선주측에서 설계 및 자재구매 비용으로 먼저 지금하는 금액이며, 선박 건조중 건조회사의 경영난이나 파산 등으로 인하여 선박 건조가 불가능 해졌을 경우, 금융기관이 선수금을 대신 반환하는 보증을 서주는 것이다.
  • [36] 사실 이것은 1990년대 후반에서 2000년대 초반까지의 일본과 한국 조선업계의 이야기였다. 고부가가치 선박에서는 일본이 앞서고 단순한 선박에서는 한국이 앞서고 있었다. 여기서 차이점이라면 중국 조선업계는 한국 조선업계와는 달리 고부가가치 선박 건조 기술력과 품질을 확보하지 못한 것일 뿐
  • [37] 사실 LNG선의 경우에도 진짜 알맹이는 유럽회사들이 가지고 있기 때문에 알맹이를 작동시킬 매커니즘 설계와 같은 신뢰성 문제를 비롯한 브랜드 파워에서 그동안 중국 조선소들이 밀린거라는 평도 있다.

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  • [38] 결박용 툴 없이 그냥 케이블 타이처럼 손으로 조이기만 하면 되나 후자에 비해 내구력이 약하다.
  • [39] 파이널 타이에 비해 두터워 내구성은 문제없으나 이걸 조이기 위해선 별도의 결박용 툴을 필요로 하는데 문제는 이걸 하나하나 툴 갖고 치자니 시간이 많이 걸리는데다 사람은 물론 툴조차 들어가지도 않는 비좁은 곳에서는 결박 자체가 불가능 혹은 제대로 조이기 힘들다는 단점이 있다.
  • [40] 트레이가 좌우로 꺾이거나 그 중간이 벽이나 배관, 기기들로 인해 사람이 지나갈 수 없을 때, 혹은 트레이 위에 전선들이 정렬되지 않고 자잘하게 튀어나와 전선이 걸리기 쉬운 구간.