E,AHRSS

오토바이

last modified: 2016-04-05 22:08:38 Contributors

Contents

1. 교통수단
1.1. 개요
1.2. 본문
1.2.1. VS 자동차
1.2.2. 오토바이의 배기량
1.2.3. 오토바이 차급과 제도
1.2.3.1. 한국
1.2.3.2. 일본
1.2.3.3. 대만
1.2.4. 자동차인가 자전거인가?
1.2.5. 사고 위험성
1.2.6. 사고 위험성에 대한 반론
1.2.7. 안전을 위한 수칙2: 논란이 있더라도...
1.3. 창작물에서의 오토바이
1.3.1. 오토바이와 연관 있는 인물 및 메카
1.4. 기타
2. 공격기(?)

1. 교통수단

1.1. 개요

자전거에 엔진을 붙인 것에서 시작된 형태의 교통수단. 정확한 명칭은 Autobye모터사이클(Motorcycle)이다.
대한민국에서의 법적 분류상으로로는 이륜자동차/원동기장치자전거 항목에 속한다. 따라서 모터사이클용 소형 면허가 별도로 있다.

1.2. 본문

dsd.jpg
[JPG image (Unknown)]


youtube(z0Tvuya6otc)
최초의 오토바이. 오래 타면 엉덩이가 뜨거울것 같다.

Autobike. 두 개, 혹은 세 개의 바퀴를 가지며(ATV중에는 4바퀴도 있다.) 내연기관을 통해 얻은 동력으로 바퀴를 굴리는 탈 것으로 자동차의 일종. 오토바이라는 이름은 일본식 조어(저글리쉬). 이미 대한민국에서는 이게 굳어버려서 국어사전에서조차 표준어로 싣고 있다. 미국 등 서양에서는 보통 Motorcycle 또는 Motorbike라고 부른다. 프랑스는 moto(모토), 독일은 motorrad(모토라트), 러시아는 Мотоцикл(모터찌클)이라고 부른다. 대한민국에서는 '원동기장치자전거(125cc미만)' 혹은 '이륜차(125cc이상)'라고도 부르긴 한데 도로교통법에 관련된 사항이 아니라면 이 단어는 거의 쓰이지 않는다. 정작 요즘 일본에서는 이크(bike)라고 부르는 경우가 흔하다.[1]

남북한의 두가지 단어비교표를 보면 남한은 모터사이클, 북한은 모터찌클로 되어있는가 하면 또 다른 남북한 단어비교표는 남한은 오토바이, 북한은 모터찌클로 되어있다. 그러나 실제로는 북한에서도 일본식 조어인 오토바이라는 단어를 그대로 사용한다. 그래서 남한만 오토바이라는 단어를 사용한다기보다는 남북한이 모두 오토바이라는 단어를 사용한다. 특히 북한은 도로교통법에서도 오토바이라는 용어를 그대로 싣고 있고 뉴질랜드의 오토바이 여행단원이 북한에서 남한까지 가는 내용의 관련보도자료도 보면 북한도 오토바이라는 단어를 그대로 쓴다는것을 알수있다.(2004년 북한 도로교통법. 이륜차, 원동기라는 용어가 없고 실제로 오토바이라는 단어가 실려있다, 뉴질랜드 오토바이 여행단의 한반도종단 관련 국내기사, 여기에서 북한방송자료가 나오는데 북한방송에서도 오토바이라는 단어를 사용하는게 나온다)

중국어권에서는 Motorcycle 에서 유래된 말인 머투어처(摩托車/摩托车, 마탁차)를 사용하는데, 대만에서는 機器脚踏車를 줄여쓴 말인 지처(機車, 기차)라는 말을 많이 쓴다.

지붕 및 외벽이 일절 없고 크기가 상대적으로 일반적인 승용차보다 작아서 프레임이 훨씬 적게 들어가기 때문에 경량화가 가능하여 적은 출력으로도 높은 속도를 얻을 수 있고 구조가 비교적 간단하여 흔히 말하는 네 바퀴 달린 자동차보다 유지 및 수리비가 적게 든다는 장점이 있다.

역사는 생각보다 길다. 오토바이의 원형은 다른게 아니고 그냥 자전거에 작은 엔진을 단 탈것에서 시작했기 때문이다. 거의 자동차랑 맞먹는 수준이라고 보면 된다. 20세기 초 유럽 대륙에서도 지금의 동남아처럼 자동차보다 오토바이가 훨씬 많았던 때도 존재했다. 오토바이는 싸고 실용적이고 좋은 이동수단이었지만 자동차는 비쌌기 때문이다.
오토바이의 역사를 대변하는 일례로 BMW는 바이크를 90년넘게 만들어온 오토바이 제조사였다. 자동차는 70년됐다. 그리고 지금도 오토바이를 만든다. 할리 데이비슨도 110년이 넘었다. 자동차 메이커는 그 엄청난 규모에 비해 100년 넘은 메이커가 몇개나 되는가.

1.2.1. VS 자동차

흔히 용차보다 빠르다는 인식이 퍼져있으나, 정확히는 기동성이 좋은 것이지 승용차보다 아주 빠르진 않다. 승용차의 경우는 덩치가 있어서 제한적인 이동만이 가능하기 때문에 속도가 안나지만 오토바이는 덩치가 작아서 승용차에 비하면 자유로운 이동이 가능하기 때문에 생긴 현상. 또한 일반 승용차에 비해 차량 중량 당 가속력이 월등히 높기 때문에 실제로 엄청난 가속도를 발휘하는지라, 특히 신호등이 즐비한 도심지에서는 똑같이 출발해도 저 멀리 사리지는 오토바이를 보는 경우들이 부지기수라 그런인식이 생긴듯. 물론 운행 속도가 고속주행 범위에 진입하게 되면 승용차가 더 빨리 달릴 수 있다. 이는 민간 차량업계 뿐만 아니라 전문 경주용 차량업계에서도 마찬가지. 단지, 이건 모양만 고배기량은 저배기량 바이크에 견줘서지 600급 이상으로 넘어가는 미들급부터는 소위 "스포츠"로 분류되는 모델부터는 일반 승용차에 대해서는 절대적으로 넘사벽에 해당한다.

어지간한 국산차로는 성능 좀 되는 오토바이를 따돌린다는 것은 거의 불가능에 가깝다. 사실 자동차가 빠르다는것도 프로들끼리 서킷에서 렙타임을 잴때의 이야기지 도심지.. 아니 구불구불 와인딩 로드에서도 일반적으로 흔히 볼수있는 자동차 가지고 오토바이를 따돌린다는건...거의 불가능에 가깝다. 다만 예외의 상황은 있는데, 오토바이는 코너링 스피드가 매우 느린탓에, 난다긴다하는 슈퍼바이크일지라도, 고갯길 내리막(다운힐)에서는 종종 동네고수가 운전하는 갤로퍼나 무쏘를 따돌리기는커녕, 따라가지도 못하고 추월당하는경우가 대부분이다.

오토바이의 엔진은 상당한 숏 스트로크 엔진으로, 일반적인 자동차와는 비교도 되지 않을 정도로 고회전으로 돌아가는데, 보통 국산 125cc 오토바이들도 레드존이 시작되는 회전수가 기본 10,000rpm 이상이며 한 때 고딩의 선망의 대상이었던 엑시브의 경우 단기통 공랭 엔진 주제에 13,500rpm까지 올라간다. 600cc급 외제 스포츠 바이크의 경우 15,000~16,000rpm까지 올라가기도 하고... (예외는 물론 있다. 대표적으로 할리 데이비슨은 2000-3000rpm 정도.)

안 그래도 배기량에 비해 엔진이 작고 가벼운데, 높은 회전수 때문에 배기량에 비해 출력이 어마어마하다. 예컨데 1000cc급 스포츠 바이크라면 2013년 기준으로 200마력을 넘나드는 흠좀무한 출력을 자랑하는데, 그나마 터보도 아니고 자연흡기 엔진이다[2]. 그런데 오토바이 무게가 180~190kg대이니 가속은 그야말로 축지법 쓰신다. 제대로 된 라이더를 만나면 100km/h까지의 가속이 2초 극초반대로 어지간한 스포츠카의 뺨을 왕복으로 쌔려갈길 수 있다. [3]

반면 공기저항계수가 커서 초반 가속에 비해, 160km/h가 넘었을때의 고속 가속력이나, 최고속도는 그다지 높지 않다. 고속으로 갈 수록 엔진출력 이상으로 공기저항을 줄이는 것이 중요한데, 오토바이는 유선형으로 만드는 데 한계가 있어 제로백 2.1초의 R차라도 실측속도 300km/h를 크게 넘기기 어려웠다.[4]애초에 실측도 아니고 계기반 299km/h에서 제한이 걸리지만. 그보다 이게 안 빠른 거냐?. 그러나 요즘 바이크는 투어러도 200킬로 이상의 고속 크루징에 맞는 디자인을 두고 있다는 문제가 있는건 둘째치고.. 그 공기 역학적 문제를 외장으로 해결하는 경우 결국 성능차는 나올수 밖에...

코너링에 대해서도 오토바이에 환상을 갖는 사람이 많지만, 절대적으로 자동차 쪽이 오토바이보다 높은 횡가속도를 견딜 수 있다. 오토바이의 코너링 성능은 바퀴달린 탈것들중에도 가장 레벨이 낮은편에 속한다. 다만, 다소 좀 낮은 횡가속도로도 코너를 공략하지만, 오토바이는 자동차보다는 도로를 더 넓게 쓸 수 있는 부분으로 차이를 조금 줄여볼수는 있다, 그러나 안타깝게도 앞서 기술했듯, 모토GP머신들조차도 경주차는커녕, 일반 양산스포츠카 코너링 속도에 못미치는 경우가 다반사. 유명산 내리막에서 출렁대는 렉스턴에게 따였다는 무릎좀 긁는다는 S1000RR 오너의 이야기가 장난이 아닌것이다.
그러나 새벽에 와인딩을 타는 사람들이 우글대는 일부 고갯길이 아닌이상, 대부분의 일반적인 사람들은 상식적인선에서 운전을 하는데다가, 대부분의 운전과 도로 상황에서는 동력성능이 월등한것이 훨씬 유리하므로, 이런 상황을 겪어볼 일은 그다지 많지 않다.

그럼에도 불구하고, 오토바이의 진정한 무서움은 가성비에 있다. 위에서 말한 1000cc급 스포츠 오토바이의 가격은 평범한 국산 중형 세단 정도에 불과하고, 국산 650cc급 오토바이는 경차 가격에 살 수 있다. 그러나 동력성능은 경차 가격의 오토바이가 중형 세단을 능가한다. 250cc 이하는 이미 가격을 비교할 자동차가 존재하지 않으며 연비는 최신형 하이브리드 자동차를 능욕하는 수준. 125cc의 유지비라면 지하철시내버스마저 능욕한다.[5] 시골에선 시외버스까지 당한다..

알기 쉽게 설명하자면 신차 값이 같은 가격이고 똑같이 순정 상태라면 자동차는 바이크를 절대로 추월하지 못한다. 최소한 5~10배는 돼야(...)

즉, 정리하면...

  • 중량당 마력비가 압도적이어서 발진 가속력만 가지고 따지면 애초에 그건 스포츠카도 상대가 안 된다.
  • 동등급으로 나눠 보면, 600cc이하가 소형, 600에서 1000cc전까지를 미들급, 1000cc 이상을 오버리터급 대형으로 보게 되는데, 같은 등급으로 차를 매칭해 보면, 소형급에서는 대부분의 자동차가 압도적인 성능(가속, 최고속 모두)우위를 보이나, 미들급으로 올라오면서 부터는, 최고속내지는 100km/h이상에서 시작하는 고속 추월가속같은 상황이 아니라면(아우토반에서나 이루어질법한 대게 한국에서는 비현실적인 상황들) 발진가속력과 추월가속력이 자동차와는 비교 불가가 된다. 리터급/오버리터급에서도 마찬가지.

그러나, 미들급인 CBR600등등은 길에서 쉽게 보이지만, 자동차에서 미들급 스포츠카라 할수있는 콜벳이나, GTR등이 한국에서 몇대나 있을지 생각해 보자. 자동차에서 리터급이라 할수있는 기함급 슈퍼카들(918스파이더, 라페라리, P1등등)일부 부촌이 아닌 이상에야 그림자조차 본다는건 불가능할것이다. 미들급 이상이 된다면, 같은 등급에서 자동차와 오토바이는 붙을일이 정말 평생에 한두어번 있을까 말까할것이다.

  • 즉, 일반적인 차량을 가지고 단순속도전을 이용해서 바이크와 붙는다는 것은 그냥 따이고 싶을때, 백점이 되고 싶을때를 의미하는 것이다. 단, 125cc의 경우, 역으로 모닝은 커녕, 다마스에게도 가속력에서 털리는 안습한 모습을 보인다. 250cc역시 마찬가지다. 250cc의 경우, 발진가속력은 3000cc 승용차보다도 빠르나, 80-120km/h등의 추월가속시에는 소나타한테도 속절없이 털린다. 자동차 운전자들은 대게 풀가속으로 차를 내던지는 일이 거의 없기때문에 구경하기는 힘들겠지만 말이다.

미들급이라면, 각 브랜드의 고성능 디비전 차량쯤 되어야 개겨볼만 한것. 즉, 시중에서 파는 쏘나타쯤을 가지고 400cc이상에게 덤빈다면, 필패라 생각하면 된다.

  • 단, 125이하 등급의 모패드등은 생각보다 빠르지 않아서 최고속이 150을 넘기기 힘들고, 250의 경우는 200을 찍기 힘들다는 점 정도만 이점이다. 함정은 대부분 제대로 된 속도를 내는 바이크는 미들급부터라서 그 전엔 애초에 비교 대상으로 생각 자체를 안한다는 거지... 그나마 성능이 별로라는 국산 코멧 650조차도 최고속이 240정도는 기본적으로 찍는다. 즉, 이런 등급을 두고 봐도 경차나 준중형, 중형까지도 사실상 승산이없다.

1.2.2. 오토바이의 배기량

배기량에 따른 구분[6]
~50cc 간단한 동네 마실용으로 주로 이용된다. 2009년까지는 등록 및 보험의 의무가 없었다. 2012년 1월부터는 자동차관리법 개정으로 자동차로 분류되지 않던 50cc 미만이 경형이륜자동차로 분류되었고, 등록 및 보험가입이 의무화되었다. 2012년 6월까지 계도기간이 적용되며, 그 이후는 번호판이 없는 이륜차는 미등록차량으로 간주되어 여러가지 불이익이 생긴다. 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행 가능하며, 정격 출력 0.59kW 미만인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다.
~125cc 2011년 이전에는 50cc 초과 차량에만 등록 및 보험의 의무가 생겼으나, 2012년의 도로교통법 개정으로 등록및 책임보험 가입의 하한선이 내려가버렸다. 등록 비용이 저렴하고 현 자동차 운전면허로 운행이 가능한 최대 배기량이다. 그러나, 책임보험에 대물1이 포함된데다가 자동차와 같은 할인/할증제도가 신설되어 연간 보험료가 자동차의 책임보험 최저비용과 엇비슷해졌다. 2009년까지는 1종보통 및 2종보통 면허로 운행이 가능했고 2010년부터는 법 개정으로 인해 자동차 면허만으로는 운행이 불가능하게 되어 별도 면허를 취득해야 운행이 가능할 뻔 했으나 각계각층의 반대로 무산되었다. 자동차관리법상으로는 100cc까지는 소형이륜자동차로 분류되고 260cc까지는 중형이륜자동차로 분류되어 등록 및 보험이 의무화 되어있다. 그러나 도로교통법상으로는 125cc까지 원동기장치자전거로 분류되어 있기 때문에 역시 1종 보통 및 2종보통 면허로 운행이 가능하다.[7] 정격 출력 0.59kW 이상인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 16세 이상 18세 미만의 미성년자가 취득할 수 있는 최대 배기량이 여기까지이다. 단, 2종 오토면허로는 스쿠터 이외의 이륜차를 운행 할 수 없다. 즉, 씨티백을 포함한 모든 수동변속기 차량을 운행할 경우 무면허처리가 된다. 일본에서는 이 클래스 이상의 오토바이를 운전할수 있는 면허 중에서 스쿠터만 운전이 가능한 면허(자동변속 면허)도 존재한다.
~250cc 이 배기량부터 2종 소형의 오토바이 면허가 필요하다. 한국의 법률상으로 이 앞까지는 원동기장치자전거로 취급했다면, 여기서부터는 이륜자동차로 분류해서 등록비가 크게 비싸지는 구간. 125cc 미만에서 내지 않던 등록세가 구입가의 3% 붙는데 보통 레져용 수입 대배기량 바이크의 가격이 수백~수천만원 단위다 보니 생각치 못하게 지출해야 되는 비용이 생기는 구간이기도 하다.[8] 2종 소형 면허는 자동 면허가 존재하지 않으므로 미션이 있는 오토바이나 스쿠터류 모두 운전 가능하다. 미국, 일본에서는 이 클래스 이상인 경우에는 고속도로에 진입이 가능하다.
~400cc 400cc급은 전 세계적으로 일본에만 존재하는 희한한 클래스. 이는 일본의 오토바이 면허 체계에 의한 것인데 우리나라 오토바이 면허가 125cc 미만, 이상으로 단순구분된 것에 비하면 일본은 50cc 미만,125cc 미만, 400cc 미만, 400cc 초과 등으로 세분화 되었고 그에 따라 세금, 보험 가격 등이 크게 차이나기 때문에 생긴 것이다. 참고하자면 일본에서 오토바이가 250cc 이상이 되면 자동차처럼 환경검사나 정기검사 등이 따라붙기 때문에 그 이상 배기량을 타는 사람은 '오토바이를 좋아하는 사람'으로 분류된다고...우리나라의 경우 1972년 이전에는 고속도로에 들어갈수 있었고 1991년 이전에는 고속화도로에 들어갈수 있었던 클래스였다.(실제로 80년대의 우리나라 고속화도로 입구에는 250cc 미만 이륜차 진입금지 표지판이 있었고 정확히 250cc 초과가 아니더라도 240~249cc인 경우에도 진입이 가능했다. 이것이 내무부 고시에 의해 금지되고 1991년에 도로교통법이 개정되면서 금지되었는데, 이것이 2000년대 중반부터 논란이 되기 시작했다.) 국내의 환경검사 시행령이 2013년부터 250cc 초과 차량에 적용되면서 이 400급 이륜차도 환경검사의 마수에서 벗어날 수 없게되었다.
~600cc 흔히 미들급으로 부르는 클래스. 유럽쪽 표현에 의하면 라이더가 머신에 눌리지 않고 성능을 최대한 낼 수 있는 배기량이 600cc 클래스라고 한다. 그 이상은 파워 낭비라고 하는듯. 리터급과 더불어 바이크 시장 최대 격전지이다. 얼마나 경쟁이 치열한지 유럽의 600cc 클래스는 하나만 살아남고 나머지는 다 죽는다고 표현 할 정도였는데... 사실 파워 싸움이 커지면서 다시 650/750클래스가 부활하게 되어서 지금은 무의미
~750cc
400cc급처럼 전 세계적으로 일본에만 존재하던 희한한 클래스로 여겨졌다. 일본내에서는 나나한(일본어로 일곱반)으로 불린다. 750cc 클래스는 1980년대 후반까지 일본 내에서 일본 내수용 오토바이 배기량의 최대 상한선으로 규제되어왔기 때문에 일본 내에서는 1980년대 후반까지 750cc 이상의 수출용 일제 오토바이를 역수입하기도 했다.
그런데... 이변이 일어나고야 말았던 것. 미들급 라이더들이 더 높은 파워와 운전편의성을 요구하기 시작하면서 또 급기야 배기량이 늘었다. 게다가 연비 문제가 대두되면서 2기통 형식 엔진의 배기량을 잡아 늘여서 대체하는 바람이 불었고, 결국 675/700/750이 유럽시장에서도 흔해진 케이스로 상태가 변해 버린 것. 대표적으로 아프릴리아 시바 750이나 데이토나675등이 있고, 이에 자극을 받아서 야마하나 스즈키 역시 750클래스를 유럽에 내 놓게 되었다. 항간에서는 모토GP문제를 언급하기도 하지만, 이 클래스 부활과 더불어서 3기통과 2기통 엔진이 등장하는 것으로 보면 딱히 그보다는 다른 요소가 더 영향을 주었다는 분석이 지배적.
~1000cc 흔히 리터급으로 부르는 클래스. 1000cc 레이서 레플리카 시장은 바이크 제조사의 실력을 가늠 할 수 있는 최대 격전장이다. 최근 motoGP 규정 배기량이 800cc로 내려가면서 이 클래스도 변화가 있지 않나 생각했으나 시판용 바이크들은 1000cc를 유지 하는듯. 하긴 WSBK는 배기량을 1200cc로 늘렸으니(...)
1000cc~ 흔히 오버리터급으로 부르는 클래스. 레이싱 모델들도 있지만 주로 대배기량 투어러나 아메리칸 바이크, 초퍼 등 넉넉한 배기량으로 인한 큰 토크감을 중시하는 바이크들이 많이 포진하고 있다.

2014년부터는 오토바이 (스쿠터 포함) 역시 자동차처럼 배출가스 검사를 의무적으로 받게 되었다. 이는 환경부령 제544호로 개정된 대기환경보전법 시행규칙에 포함되어 적용된다.

이에 따라 이륜차 운전자는 정기적으로 이륜차의 배출가스 검사를 받아야 한다. 이를 어길 시 최고 50만원의 과태료를 물게 된다. 검사 명령을 무시하는 경우 과태료가 최고 200만원까지 적용되므로 운전자들은 각별히 주의할 필요가 있다.

그런데 이게, 이륜차의 배기량을 기준으로 하여 매년 단계적으로 시행하는 방식이다. 즉 260cc를 초과하는 대형 이륜차의 경우 2014년부터, 중형(100cc~260cc)은 2015년, 소형(50cc~100cc)은 2016년부터 배출가스 검사가 의무화된다. 카뷰레이터 달린 구형 오토바이는 이젠 폐차하는 수밖에[9]

1.2.3. 오토바이 차급과 제도

1.2.3.1. 한국

제도배기량
~49cc50cc~100cc101cc~125cc126cc~260cc261cc~
자동차관리법경형이륜자동차소형이륜자동차중형이륜자동차대형이륜자동차
도로교통법원동기장치자전거이륜자동차
면허
2종 소형 면허
원동기장치자전거 면허운전불가
면허취득가능연령만16세 이상만 18세 이상
고속도로/고속화도로
진입
금지금지(긴급 자동차는 가능)

1.2.3.2. 일본

제도배기량
~50cc51cc~90cc91cc~125cc126cc~250cc251cc~400cc401cc~
도로운송차량법원동기부자전거경자동차소형자동차
1종2종
도로교통법원동기소형자동이륜차보통자동이륜차대형자동이륜차
면허
대형이륜면허
보통이륜면허운전불가
보통이륜면허(소형한정)운전불가
원동기면허운전불가
면허취득가능연령만16세 이상만 18세 이상
2인 승차불가가능(일반도로는 면허취득 1년 이상, 고속도로는 면허취득 3년 이상에 만20세 이상)[10]
고속도로/고속화도로
진입
금지가능

1.2.3.3. 대만

제도배기량
~49cc50cc~250cc251cc~549cc550cc~
명칭보통경형기차보통중형기차대형중형기차
면허
대형중형기차면허
보통중형기차면허운전불가
보통경형기차면허운전불가
번호판녹색 번호판흰색 번호판노란색 번호판빨간색 번호판
고속도로/고속화도로
진입
고속도로금지(경찰용 등만 가능)
고속화도로금지가능
(2012년까지 금지)
가능
(2007년까지 금지)

1.2.4. 자동차인가 자전거인가?


유독 우리나라에서는 도로상에서나 법적인 면에서 오토바이의 입지가 애매하다. 엔진이 달렸지만 자동차는 아니고 바퀴가 두 개지만 자전거는 아닌 요상한 것이 도로에 굴러다닌다 수준이다.
법적으로는 자동차에 준하는 수준의 관리와 규제를 받고 있으면서 자전거처럼 운전해야 하는 특이한 대우를 받고 있다. 50cc 미만을 포함해 모든 오토바이는 면허가 있어야만 운전할 수 있고, 책임보험에 가입하고 등록하여 번호판을 장착하여야 하며, 50cc 이상의 오토바이는 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받아야 한다[11]. 125cc 이상 오토바이는 해마다 자동차세도 내야 하고, 자동차와 동일하게 주차하지 않으면 불법주차가 되는 등, 사실상 자동차와 비슷한 규제를 받고 있다.
반면 125cc까지라면 원동기장치자전거라는 명목으로 자전거조차 타 본 적 없는 사람이라도 자동차 면허로 운전할 수 있으며, 125cc 이상은 도로교통법상으로는 자동차이면서도 고속도로 진입은 물론이고, 국도와 지방도상의 자동차전용도로 구간[12]에 진입할 수 없음은 물론, 일반도로에서도 하위차로만 이용해야 하는 등 원동기장치자전거와 같은 취급을 받는다. 호텔이나 백화점은 커녕 대형할인마트에서조차 오토바이의 주차장 주차를 금지하고 자전거 거치장으로 안내하는 등 실제적인 대우는 자전거와 거의 같다. 다만 자전거도로는 주행할 수 없다[13]. 어찌 보면 달릴 수 있는 길이 자전거보다 적은 셈이다.뭐 어쩌라는 거야

하지만 현실은 비현실적인 규제와 현실적인 무관심이 시너지를 불러 일으켜, 무등록/무보험 오토바이가 판을 치고 상위차로를 달려도 아무도 신경쓰지 않으며 심지어 버스전용차로나 자전거전용도로로 마구 달린다. 갓길은 당연히 오토바이 전용차로로 여기며[14], 면허시험의 굴절코스는 자동차 사이로 칼질하는 걸 배우기 위해 있다고 할 정도다. 자동차 주차장 이용이 금지되었음을 핑계로 인도를 점령하는 것은 기본[15]. 그나마 인도를 주차장으로만 쓰면 다행이고, 인도로 주행하는 경우도 많다. 횡단보도 횡단도 기본 옵션. 그런데 오토바이 운전자도 자동차 운전자도 보행자도 심지어 교통경찰조차 그것을 평범한 일상의 한 장면으로 인식한다!
레져용 대배기량 바이크는 또 그것대로 국도를 200km/h로 주행하거나[16] 고속으로 칼질하는 등 주말마다 주요 국도를 휘젓고 다니지만, 과속단속 카메라에 잘 찍히지도 않거니와[17] 찍혀 봤자 앞번호판은 원래 없고 심하면 뒷번호판도 없으며 그 정도 속도를 따라가서 잡을 경찰차도 없는 마당에 잡을 마음조차 없기 때문에 그야말로 무법천지다. 근데 어짜피 과속의 포스는 차타고도 답이 없다. 따라서 일반화는 금물.. 허나 이런 부정적인 면이 인식되면서 이중잣대를 형성해서 여론이 나올때마다 실상을 왜곡하는 것은 결코 반가운 일은 아니다.[18][19]

이와 같은 현상의 근본적인 원인은, 오토바이가 자동차인지 자동차가 아닌지에 대한 인식의 혼란에서 비롯된다. 오토바이는 자동차에 비해 저배기량과 고배기량의 차이가 매우 크고[20], 그 중 저배기량은 자동차와 동등하게 달리기 어렵기 때문에 보통 외국에서는 저배기량의 모패드와 고배기량의 모터싸이클을 법적으로 구분하는 편이다.
우리가 법규의 여러 부분을 참고한 일본의 경우도 도로운송차량법을 통해 구분하는데, 125cc 미만은 원동기부자전거(이하 원부)로 자동차가 아닌 별도의 카테고리로 존재하며, 그 이상은 이륜자동차로 구분한다. 125~250cc는 경자동차, 250cc 이상은 소형자동차 카테고리에 들어간다. 당연히 원부와 이륜자동차의 대우도 전혀 달라서, 50cc 미만의 원부1종 같은 경우 완전히 자전거 취급이라 고속도로는 커녕 일반도로에서도 하위차로의 가장자리에서만 달려야 하며, 탠덤은 자전거와 마찬가지로 당연히 불법이고 시속 30km/h를 넘으면 안 된다. 그야말로 자전거처럼 타야 한다. 대신 적성검사와 필기시험만으로 면허를 딸 수 있는 등 일본 기준으로 접근성이 자전거에 준하는 수준으로 매우 높다프랑스:뭐 임마?.
반면 125cc 이상의 이륜자동차는 자동차와 같은 취급으로 상위차로는 물론이고 고속도로 진입도 가능한 등 자동차와 동등한 취급을 받지만, 대신 면허 취득이 우리나라의 어떤 운전면허보다도 어렵고 250cc 이상은 정기검사도 받아야 하며 자동차세도 물론 내야 하는 등 사실상 자동차와 같다.
반면 우리는 그런 거 없다. 모든 배기량의 오토바이를 자동차관리법상 이륜자동차로 관리하는데, 이 이륜자동차는 일본의 도로운송차량법처럼 다른 자동차 카테고리에 섞여들어가 있는 것이 아니라 다른 차종과 구분되어 있다. 즉 자동차는 자동차인데 다른 자동차와는 구분되어 있는 것이다.
도로교통법상으로는 50cc와 1800cc간에 아무런 차이가 없다. 굳이 말하자면 모두 일본의 원부 2종 정도로 취급된다. 하지만 모두 자동차로 관리되기 때문에, 1800cc 골드윙이 자동차세를 내고 자동차 정기검사를 받으면서 자동차 전용도로를 달릴 수 없다거나, 원동기장치자전거면허로 운전하며 자동차도로는 커녕 1차로 주행도 불가능한 짜장면 배달용 시티백이 2년 후부터 자동차 정기검사를 받아야 한다거나 하는 일이 벌어진다.
결국 오토바이 전반이 자동차인지 자전거인지 애매한 인식이 박히게 되고, 심지어 오토바이를 타는 라이더들조차 모패드와 모터싸이클에 대한 구분 의식이 없는데, 여기에 느슨한 단속과 불합리한 법규가 위법주행에 대한 심리적 허들마저 낮추면서 때로는 자전거처럼 때로는 승용차처럼 때로는 버스처럼 때로는 보행자처럼(!) 입맛에 맞게 맘대로 타는 문화가 자리잡고 말았다.

결론적으로, 선진국에서는 자동차가 아닌 모패드와 자동차인 모터싸이클을 구분한다. 하지만 우리는 법규와 운전자가 한마음으로 그런 거 없다. "그때그때 달라요. 니 맘대로 하세요(...)" 수준이다.

1.2.5. 사고 위험성

"남자가 엄마에게 절대로 해서는 안 되는 말이 세 가지 있어.
첫째, 엄마 나 사람 죽였어. 둘째, 엄마 나 남자 좋아해. 셋째, 엄마 나 오토바이 타."
― 영화 <후아유> 中
혼전임신은 해도 되나보다

125cc미만 원동기 면허는 미성년자도 자격증만 따면 탈 수 있다. 또한 작정하고 비싸게 갈 생각이 아니라면 일반 승용차에 비해 저렴하게 구할 수 있어서 접근성이 매우 높다. 그러나 이로 인하여 자동차의 운행특성을 이해 못하고 운전하다가 대형사고로 이어지는 경우도 있다. 버스나 대형트럭등 대형면허 차량의 경우 좌, 우회전시 안쪽으로 한차선을 더 먹는다!!! 당연히 차량운전을 해본 사람이라면 아는 사항으로 대형차의 안쪽으로 들어가는 행위는 하지 않지만 종종 어린 학생들이 이런 경향을 파악치 못하고 안쪽 차선 비었다고 먼저 가야지~ 했다간. 말 그대로 먼저 간다.

탑승자가 차체에 의해 보호받지 못하고 노출된다는 점과 적은 출력에서도 쉽게 높은 속도를 얻을 수 있다는 점, 그리고 주로 이륜으로 운행하기 때문에 균형을 잡기가 어렵다는 점이 합쳐져서 충돌이나 미끄럼 등 각종 사고가 발생하기 쉽고, 발생했을 경우 탑승자가 생명을 잃거나 식물인간이 되는 등의 중상을 입을 확률이 일반 승용차에 비해 더 높다

높은 속도에서 오토바이 사고가 일어나면 높은 확률로 머리부터 땅에 착지하게 된다. 물론, 헬멧을 쓸 경우는 그래도 머리가 크게 다치는 일은 줄어들어서 살아날 확률이 꽤 느는 반면, 헬멧을 쓰지 않으면 거의 대부분 그 자리에서 저승행 급행열차를 잡아타게 되니 꼭 쓰자.[21]

자동차와 비교했을 때에 비해 몸이 밖에 노출되어있기때문에 2차 사고에 대해 매우 취약하다. 이러한 특성 때문에 일각에서는 과부틀, 움직이는 관이라는 별명으로 부르기도 한다. 특히 나이드신 분들이 몹시 싫어한다. 이는 폭주족이나 아직 머리가 덜 여문 고등학생들이 헬멧도 안 쓰고 오토바이를 타고 험하게 주행을 하다가 전봇대나 차와 들이받고 어린 나이에 절명하는 기사나 주변의 소식을 많이 들어서일 듯. 물론 본인께서 직접 사고를 경험하신 경우에는 오토바이의 '오' 자 소리도 꺼내지 못하게 할 정도다. 때문에 오픈마켓 시장에도 척추보호대 내장형 재킷, 에어백 내장형 재킷 등 안전장구들이 꽤 나와있다.

라이딩 3년이면 병원에 한번쯤은 가게 된다는 이 바닥의 도시전설이 존재하긴 한데, 문제는 이런 속설이 사실일만큼 위험하다는 것. 혹 바이크를 타고 다니는게 일상사인 경우 자나깨나 안전운전 하도록 하자. 사고나면 목숨이 위험한 상태를 벗어난다고 해도 부서진 바이크 수리비, 혹은 부딪힌 상대와의 합의등으로 패가망신을 하게 될 수도 있다. 오토바이를 중고거래[22]하다보면 사고났던 오토바이가 수리되어 매매되는 경우가 왕왕 있다. 이 때 비로소 바이크의 위험성을 인지하는 경우도 많다.

오토바이를 타면서 안전하기는 쉽지 않은 일이지만 몇 가지 방법이 분명히 있다.

  1. 헬멧을 쓴다. 당연지사. 법으로도 정해져 있다. 헬멧을 쓰더라도 위험한 건 마찬가지지만, 위의 갈린 헬멧 이미지처럼 "헬멧을 안 썼을 때 그 자리에서 즉사할 가능성"을 확 낮춰줌과 동시에 생존률이 매우 상승한다. 헬멧에도 종류가 있다. 머리를 가장 많이 덮으면서 열리는 곳이 적은 풀페이스 헬멧의 안정성이 가장 높다.[23] 그리고 오토바이 좀 탔다는 라이더들의 기본적인 상식은 비싼 헬멧일수록 튼튼하고 좋다는 것이다. 장난이 아닌 진실이다. 헬멧이 비싸다고 투덜대지 마라. 여유가 된다면 좀 비싸더라도 시원하게 고가를 구입해주자. 다시 한번 말하지만 장비를 투자하는데 돈을 아끼지 말라. 또한 한번 사고가 난 헬멧은 바로 버려주자. 헬멧의 경우 충격을 흡수하면서 안의 내장재가 부서지는 경우가 많기 때문에 한 번 사고가 난 헬멧은 그 다음번에도 충격을 흡수한다고 보장을 하지 않는다.
  2. 최소한의 안전장구로서 긴팔 상의와 하의, 내마모성이 강한 장갑(팔목까지 덮을 정도로 긴 것이 좋다)과 발목을 덮을 정도의 라이딩 부츠를 착용한다. 프로텍터가 내장된 의복이라면 더욱 좋다. 이 정도의 복장 착용규정은 국산(S&T/대림) 오토바이를 새로 샀을 때 주는 사용자 설명서에도 들어있을 정도로 기본적인 내용이며, 도로에 내팽겨질 때 머리 이외에 가장 먼저 닿는 부위가 팔다리와 손바닥이다.[24]
  3. 위 항목에서 한 발짝 나아가 척추 보호대를 사거나 척추 보호대가 내장되어 있는 보호복을 입는다. 이것만으로도 2차 부상으로 발전할 확률은 많이 줄어든다. 보호대가 들어있는 경기용 가죽 보호복을 일반적으로 '슈트'라고 불리며, 각종 레이싱경기에 선수들이 입는 가죽옷이 가장 좋은 예다. 척추 보호대는 우주최강 킹왕짱 발명품으로 오토바이 선수들은 이게 없으면 줄초상 났을 것이고, 경각심을 불러일으킨 강원래의 사고도 이것만 있었다면 비극적인 결말은 없었을 것이다! 단, 여름에는 너무 덥고 가격이 매우 비싸다.
  4. 관절 보호대를 착용한다. 여기까지 하면 거의 안 다칠 것이다. 라이딩 어패럴이라 불리는 이륜차옷에는 기본적으로 CE규격 인증이 붙은 관절 보호대가 대부분 들어가있다. 보호대가 거치적거린다면 아예 이런 종류의 옷이 더 편하다.
  5. 재킷 중에서도 가급적 가죽 재킷 등 튼튼한 재질의 재킷을 입도록 한다. 멋도 멋이지만 가죽은 튼튼하고, 사고로 아스팔트 바닥을 구를 시 얇은 재질의 옷을 입었다면 피할 수 없었을 찰과상으로부터 지켜준다.
  6. 소위 말하는 '칼치기'를 하지 않는다. 오토바이도 일반 승용차처럼 차선 하나 차지하고 가면 사고 확률은 굉장히 줄어든다. GTA에서 칼질좀 해보면 금방 알게된다. 아니 실제 사고발생확률은 GTA보다 훠어어어얼씬 높다. 사람들은 GTA의 NPC만큼 빠가가 아니라서
  7. 방어운전.
  8. 야간에 달릴 때 형광 내지 야광조끼를 입는다. 오토바이 운전자가 아무리 조심해도 주변의 다른 운전자들의 눈에 뭐가 보여야 조심할테니.

사실 마지막 세 가지만 지켜도 사고가 일어날 확률은 기하급수적으로 줄어든다. 상대방차의 급차선 변경이나 역주행같이 정신줄 놓은 경우에는 어쩔 수 없지만. 골드윙이나 할리 같은 놈들을 타고 가면 크고 아름다운 위엄 때문에 차들도 함부로 못한다.

척추 보호대가 중요하긴 하지만 비싸다, 불편하다 등의 이유가 있고, 관절 보호대도 마찬가지 맥락에서 사람들이 잘 이용하지 않는다. 무엇보다 다 갖추면 덥고 갑갑하다. 많은 사람들이 그래서 헬멧만 쓰고 다니거나, 헬멧조차 쓰고 다니지 않는다. 꽉 막힌 도로에서 오토바이 이용자들은 차 사이로 다니며 앞차를 추월하고 싶기 마련이며 많은 사고가 차들 사이로 지나가다 오토바이를 미처 보지 못한 보행자/운전자에 의해 일어난다. 안전운전, 방어운전은 운전자 마음가짐에 달린 것. 17년동안 오토바이를 타고도 무사고인 사람도 있다. 상기하자.

팁으로, 그냥 청바지에 적당한 두깨의 긴팔, 백팩매고 장갑만 껴도 그럭저럭 몸이 보호된다. 핼맷은 필수고.

오토바이에 안전벨트 장착을 의무화 해야된다! 라고 주장하는 몇몇 사람들이 있는데, 오토바이 제작사들은 호구가 아니다. 애초에 오토바이에 안전벨트를 장착하지 않는 이유는 주행 중에 안전벨트를 달고 넘어지면 당연히 동체에 몸이 깔리게 된다. 이 때는 그냥 튕겨져 나가는 편이 더 안전하다.[25] 물론 상대적으로. 속도가 얼마가 되었건 오토바이에 깔리거나 미끄러지는 오토바이에 질질 끌려가는 경험은 썩 유쾌하지는 않을 것이다. 애초에 오토바이에는 안전벨트를 장착할 이유도 장착할 곳도 없다.[26]

사실 오토바이로 인한 사망하는 경우, 1차사고인 직접 충격보다는 2차사고에 의해 사망하는 경우가 더 많다. 하이사이드에서 떨어지며 척추가 부러진다던지[27], 두개골이 깨 진다던지[28], 지나가던 다른 차에 깔린다던지, 절벽(...)으로 추락한다던지...

1.2.6. 사고 위험성에 대한 반론

사실 본질적으로 따져보면 오토바이 사고의 가장 큰 문제는 바로 운전자의 조작 미숙이다. 본래 오토바이는 자동차보다 훨씬 더 타기 어려운 물건이고[29] 이걸 어설픈 실력으로 경각심조차 없이 냅따 달리다 보니 사고가 나는 경우가 많다.

위에 제시된 달리는 관이니 과부제조기라니 하는 말 자체가 오토바이는 무조건 위험하다라는 주장의 증거가 되는것이 아니다. 훨씬 더 타기 어려운 탈 것을 운전자가 우습게 봐서 경각심 없이 마구 달려대기 때문에 사망률이 높아지는것이다.[30]

사고가 난다는 전제하에서는 당연히 오토바이는 자동차보다 훨씬 위험하다. 하지만 애초에 그 사고가 자동차보다 날 확률이 훨씬 적다.

이는 통계에 헛점이 있는데 그것은 사고율 그 자체이다. 사고율은 차량 1만대 당 사고건수로 계산하는데 우리나라같이 오토바이 면허체계와 관리를 개판으로 하는 국가에서 조차도 오토바이의 사고율은 승용차의 절반 수준에 불과하다.

게다가 그 사고율은 등록대수 대비 사고건수로 계산하는데 과거 125cc 미만 오토바이의 무등록 차량이 엄청나게 많은걸 감안하면 실제 사고율은 더 줄어들게 된다. 최근 등록법이 개선되었으므로 이제는 더 줄어들것이란 의견이 있다.

또한 자동차는 용도에 따라 상업용,가정용 차종에 따라 경차, 자가용, 화물차, 트럭, 버스 등등으로 용도와 차종에 따라 엄격히 종류를 구분짓고 따로따로 통계를 메기는 반면 오토바이는 배기량 구분도 없고, 영업용이든 가정용이든 구분 없이 몽땅 다 몰아서 통계를 낸다. 당연히 이런 불리한 조건임에도 불구하고 자동차에 비해서 사고율이 낮다. 오토바이를가 상용, 승용 구분하고 배기량에 따라 통계를 낸다면 결과가 어떻게 될까? [31]

그리고 원래 잘 탄다는것은 이런것이다. 무릎 긁는게 잘 타는게 아니다. 사고가 안나도록 타야 진짜로 잘 타는것이다. 코너링 100 넘네 어쩌네 하는 것이 아니라 위험한 상황을 스스로 만들지 않는 것이 라이더로서의 마음가짐일 것이다. 일반인들과 능력이 넘사벽으로 뛰어난 레이서들도 서킷과 대회에서나 그런 주행을 하지 현실에서 일부러 위험한 상황을 만들어가며 다른 이까지 위험하게 하는 그런 객기를 부리진 않는다.

자동차도 위험성으로 따지면 다른 운송수단보다 위험한 편이다. 하지만 실제 위험성과는 별개로 그 인식은 오토바이와는 천지차이다. 저런 편견이 국가 전체에 걸쳐 자리잡게 된 이유는 라이더 스스로의 책임이 크다고 볼 수 있다. 경각심 결여, 안전장비 미착용, 다른 사람을 전혀 배려하지 않는 자기 중심적인 운전습관[32], 어설프고 잘못된 라이딩 관련 지식, 근거없는 깡다구 등등 이런것들이 한대 어우러진 것도 높은 사고 사망률의 원인 중 하나다.

솔직히 사회구성원을 위해 저런것들을 일일히 자기통제를 하라고 강요할수는 없다.그런데 저건 편견을 깨기 위해 억지로 지켜야할 거창한 덕목 따위가 아니라 바로 자기 자신을 위해서 절대적으로 지켜야할 덕목인 것이다. 저런 짓거리들로 편견이 늘어난다고 해봐야 어차피 그건 2차적인 문제일 뿐이다. 가장 중요한건 오토바이를 타는 자기 자신이다. 이러니 저러니 해도 댁이 죽으면 편견이고 뭐고 그걸로 끝이기 때문이다. 그렇기 때문에라도 철저히 잘 지키고, 배우며 타야만 한다.

그러니 오토바이를 탈때는 깔면 죽는다 또는 깔면 돈이 엄청나게 깨진다 라고 항상 머릿속에 염두에 두고 다녀야만 한다. 자동차 운전 할때 처럼 멍하니 달리다가 언젠가는 크게 다친다. 물론 그렇다고 엄청 쫄아서 소심하게 운전하는것도 문제다. 가장 좋은 사고를 줄이는 방법은 정확하고 올바른 방법으로 운전을 하는것이고 실제로 외국 통계를 살펴보면 이런 것들을 가르쳐주는 전문적인 라이딩 교육을 받은 사람은 그렇지 않는 사람보다 사고율이 현저히 낮다. 타기전에 이런 각오가 없다면 오토바이의 시트 따위는 쳐다보지도 말자.

오토바이는 원래 자전거에 짐을 좀 더 많이 싣기 위해 개발된 것이지만 자동차의 본격적인 보급으로 그럴 필요가 없어졌음에도[33] 이 시대까지 살아남은 이유는 여러가지가 있지만[34] 그중에서도 많은 라이더들이 꼽는 제1의 이유가 하나 있다. 바로 재미.

아무리 오토바이가 자동차 보다 위험하다 할 지라도 제대로된 안전장구를 사용하고 정해진 수칙을 지킨다면 자동차 보다도 안전하게 탈 수 있다. 자동차도 그래왔듯이 오토바이 역시 수많은 사고사례에서 조금씩 개량되어온 탈 것이고[35] 제대로만 타면 훌륭한 운송 및 여행수단으로 제 역할을 한다.

북미 지역에서 본 오토바이 라이더들(스킨헤드 폭주족은 논외)을 본 바로는, 한국의 자동차 운전자들보다 훨씬 안전하게 운전한다. 차선을 바꾸기 전에도 바이크 자체에 신호가 시원치 않다고 생각되면 수신호[36]를 여유롭게 두어번 하고 시간 간격을 두고 차선을 바꾸는 것은 기본이고, 애초에 차량 사이에 끼어드는 경우가 없다. 신호 대기를 하다 보면 한국의 배달 오토바이들은 차량 사이를 비집고 나가는 무개념들이 대다수지만 여기서는 따라온 차선 그대로 안전거리를 두고 정지한다. 즉, 차량 1대의 자리를 바이크 1대(혹은 동행인 경우 2대인 경우도 보인다. 이런 경우는 둘이 그림자처럼 같이 다닌다.)가 차지한다. 야간에는 형광색 반사(헬멧 포함)가 되는 복장을 입고 탄다. 당연하게도 헬멧은 안 끼는 사람이 없다. 제아무리 차선 자주 바꾸는 열혈 라이더도 헬멧을 안 낀 경우는 본 적이 없다. 이는 일본에서도 볼 수 있는 모습이다. 차선변경시는 물론이거니와 신호가 있는 사거리가 아닌 골목에서도 좌회전이나 우회전시 깜빡이를 항상 켠다. 정지선을 지키는건 기본이다. 한국은 정지선은 넘는건 기본이고 신호조차 안지키고 슬슬 빠져나가는 바이크들을 쉽게 볼 수 있다. 앞에서 수정하신 라이더분이 잘 정리해 주셨듯이 취미를 즐기려면 일단 기본은 지켜줘야 하는 것이다. 잘 타는 사람들을 법으로 구속할 이유도 없어지는 것이고.


게다가.. 이 문제에 대해서는 제도적 개선 등이 필요한 것도 사실이다. 다음을 참고하자.

(1) 외국의 경우 라이더들이 안전 문제로 인해서 반사재질이나 혹은 LED등의 보조 라이트를 붙여 두는 경우가 있지만, 한국에서는 물론 불법이다. 대한민국 자동차 관리법의 경우는 이런 반사광을 만들수 있는 재질의 도색이나 부착물을 무조건 불법으로 보는 경향이 있기 때문에 이런 점 역시 안전을 위해서 고려되어야 함은 사실 당연하지만, 딱지건수를 올리기 위한 경찰이 이걸 용납할지는 웃기는 문제이기도 하고...

(2) 그 안전수칙 문제인데, 모든 라이더들이 명심할 것이 두가지가 있다면, 한국내 이륜차 교통사고 대부분은 "불법유턴"에 의한 것이다. 당연히 우리네는 국도에서만 놀아야 하기 때문에 2차 충격 사고 위험은 상대적으로 적지만, 닥치고 핸들 돌리는 경우가 있기 때문에 문제는 항상 발생. 해서, 이륜차 운전자들이 자주 요구하는 것이 "중앙 분리대"의 문제이다. 간이로라도 설치된 플라스틱일 지라고 있고 없고에 대한 차이가 크기 때문에 사고를 예방할수 있지만, 그런 소소한 공사보다는 토목을 사랑하는 정부와 높으신 분들의 문제는 뭐 설명안해도 잘 알 것이다. 사실 이 문제는 과거에도 수많은 주장과 논란이 있었다. 허나 마음에 손을 얹고, 대한민국 도로에 중앙 분리대가 있는 곳이 얼마나 많은지 한번 생각해 보자. [37]


즉,어짜피 우리네 수준에서 2차충격 사망을 고려하는 것은 무리무리... 애초에 전용도로통행 자체가 안되는 마당에 무슨 2차 충격이 필요하단 건지.. 단지 현재까지 발생한 사고를 보면 결국 간단한 제도적 수정과 시설물 설치로도 예방할수 있는 것들을 안해서 생긴 것이 대부분이라는 점이다.

1.2.7. 안전을 위한 수칙2: 논란이 있더라도...


사실 지금 작성한 내용은 실은 라이더에는 안전하지만, 몇몇 이유로 "불법개조"나 교통안전 수칙 위반에 해당되는 건수일수 있으므로 주의하자.

1. 배기음 문제: 사실 바이크 배기음은 어느정도 클수록 안전하다는 점은 이미 잘 알려진 바이지만, 소음규제법에 대한 주장에 밀리고 어쩌고 하다 보니 좀 애매한 주장된 것은 사실인데, 실은 이런 법이 판례화되고 통과될때마다 외국에서 늘쌍 주장되는 것이 "안전을 위한 적정치의 음향효과"를 만들어야 한다는 점이다. 이 경우 차량 운전자가 항상 이륜차를 적절하게 인식하고 있으면 모르지만, 다들 알다시피 차 운전하면서 하는 일들은 꽤 많다. 네비게이션 조작, 화장, 문자, 전화 등등등... 한국에서야 주행중 핸드폰 사용이 완전 불법이긴 한데, 미국의 경우는 그것도 주마다 달라서 블루투스나 핸즈프리 허용, 그냥 허용 등등 다양한 기준이 존재하고 있다 보니 운전자가 자신을 항상 인식한다는 기대는 사실 애초에 하지 말아야 하는 것이 현실이다. 현행 대기환경 보전법의 경우는 대략 100데시벨 수준에서 허용치가 정해지고, 대부분의 외산 머플러의 경우 공도사양에서 80데시벨 정도인데, 사실 이보다는 더 내려가야 한다, 하지 말아야 한다 등 이런 저런 논란이 있는 것은 사실. 허나 이 경우 라이더의 안전과 차량 운전자를 괜한 과실자로 만들지 않기 위해서는 "법령이 말하는 적정선 안에서 주변에 자신이 있음을 알리는 것"이 필요하다.

2. 보조등화: 사실 역설적이지만, 그 폭주족애들 네온같은 것들은 어찌 보면 상대적으로 안전하기도 하며, 실제 외국에서도 이런 보조등의 경우는 많이 사용하곤 한다. 이유는 안전 때문. 특히나 미국의 예를 들어 보면 등화 관제가 대한민국처럼 잘 되어 있는 곳이 드물다. 대도시 지역은 좀 낫지만, 수도인 워싱턴만 해도 밤이 되면 정말 정적과 어둠이 감도는 도시가 되는 걸 볼수 있기 때문에 그만큼 시야내에서 자신을 어필할수 있는 것이 필요는 하다. 반사광이 상대방 운전자의 시력을 해치거나 방해하는 것이라면 좀 문제가 있지만, 측면에서 지면을 밝혀주는 보조등 등은 적정선 안에서 허가해 줘도 되는 것도 사실. 사실 멀쩡히 신호대기 하다가 뒤에서 받혀보면 그 고마움을 알게 된다는 전설이 있다.

3. 반사등, 혹은 반사재질의 데칼이나 스티커: 이건 사실 국내법으로는 불법에 가까운데, 원래 국내 차량 관리법이 이 반사 재질을 이용한 스티커나 도색을 불법화하고 있기 때문이다. 사유는 상대측 운전자의 시야를 방해한다는 것. 사실 다른 글에 있는 야광이나 형광의류의 경우는 자기를 어필하는 측면에서 보면 안전하긴 한데, 이게 또 한국 규정이랑 만나면 좀 아햏햏해 지는 것이 사실. 게다가 라이더 의류의 경우는 아무래도 위쪽에 위치한다는 점이 문제이므로 또 반사나 시야 문제가 발생한다고 주장하는 측이 생기면 답이 없다.. 답이.. 따라서 이 부분에 대해서는 그냥 눈치껏 하라고 하는 방법 밖엔 없을 거 같다. 뭐 어짜피 그 눈치밥으로 살아온게 하루이틀이 아니자네? 이땅의 라이더들?

4. 안전거리 유지, 백미러 부착: 사실 과속이라는 점 때문에 무조건 정속인 시속 80이나 100으로만 달리면 알아서 피해 갈거라는 생각은 애초에 버리는 것이 낫다. 대한민국 운전자 치고 과속안하는 놈 없고, 위에 적어 놨듯이 운전자는 바쁘다. 이 경우 알아서 속도를 올려서 안전거리를 유지하는 것이 안전상 도움이되는 경우고, 따라서 뒷차의 상태를 확인하기 위한 백미러는 정말 필수. 괜히 달아라 달아라 라고 노래 부르는 것이 아니다. 즉, 이 경우 신호대기하다가도 멀쩡하게 받히는 경우가 생기는 판국이니, 신호대기 뿐 아니고 주행중일때, 특히 뒤치기 당하면 빡도는건 둘째 치고 저승갈때 뭘 선물로 가지고 가야 하는지 고민해야 하는 경우도 생길수 있다. 모터사이클 사망사고의 대부분은 2차 충격, 즉, 1차 충격에서 살아 남은 라이더를 뒤에 오는 차가 덮치는 경우이기 때문에 항상 후방 주의는 아주 중요하다. 따라서, 약간의 속도가 필요하더라도 후미차와의 적정거리 유지, 혹은 안전을 위한 추월은 권고사항. 그리고 전방에 화물차, 특히 골재를 실은 건설쪽 차량이 있을 경우는 왠만해서는 그 차가 좀 떨어진 다음에 가거나, 혹은 적절히 속도를 올려서 추월하는 것이 필요하다. [38]

5. 스티어링 댐퍼 부착: 소위 핸들 털림이라는것이 있다. 이건 사실 경험해 본 분들도 있고 아닌 분들도 있는데, 이때문에 스포츠 바이크에는 댐퍼 장착이 필수이다. 크루져는 굳이 필요는 없다는 주장이 많지만, 미세해서 그렇지 주행중 핸들에 불안감이 발생하는 경우는 매한가지이므로 왠만하면 달아주는 것이 좋다고 볼수 있다. 요즘 몇몇 바이크에는 이게 순정으로 달려 나오고 쓸만하기도 한데, 문제는 이 쓸만한 등급의 바이크가 아니고 다른 바이크도 고속주행시 털림이 발생해서(사실은 저속 고속 둘다 생기는 경우가 있다.) 정말 "불귀의 객-폭주도 안하고 위험한 운전도 안했는데 그냥 핸들이 털려서 저승행 버스에 오르는..."이 되는경우가 생긴다. 일부 차종의 경우는 이것이 차대에 용접을 해야 하는 관계로 불법 개조다 뭐다 말이 많은데... 이 경우는 불법개조고 나발이고 일단 살고 봐야 하는 것이 문제이다. 또한 스티어링 댐퍼의 경우는 구조변경 사항에도 나와 있듯이 차든 이륜차든 구변 신고 품목이 아니므로 돈아끼지 말고 일단 달고 보자. [39][40]

1.3. 창작물에서의 오토바이

원래 탑승물 자체가 남자의 로망인데, 오토바이는 오로지 한 사람만 사용할 수 있으며 자동차와는 달리 외관이 적나라하게 노출되는 관계로 캐릭터를 전혀 가리지 않고, 더불어 이렇게 외벽 없이 달리는 모습이 거친 매력으로 다가와서인지 인기가 좋아서 현대 ~ 미래적 창작물에 자주 사용된다.

가면 라이더들의 필수물품이다. 이름부터 라이더이다. 근데 요즘 애들은 잘 안탄다. 네놈이 그러고도 라이더냐! 뭐, 딱히 가면 라이더가 아니더라도 타 특촬에서도 많이 타고 나온다. 멋있어서 그런가..

70 ~ 80년대 이후로 미래도를 그릴때 '미래에는 자동차가 날아다닐 것이다'라는 상상이 유행했는데 오토바이도 결코 예외가 아니었다. 이것을 창작물에서 구현한 것이 이른바 시체매 에어바이크라는 물건이다. 자세한 것은 해당 항목 참고.

전략시뮬레이션 게임에서도 메카닉 유닛들 중에 이와 비슷한 유닛들이 나온다. 주로 장갑은 빈약하지만 빠르게 치고 튀는 전법을 쓰는 것으로 나오는데, 이런 컨셉의 유닛들을 부각시키다보니 정작 전차 계열 유닛들의 속도가 느려 전차는 느리다는 편견을 가지는 사람들도 생겼다. 실제 전쟁에서 오토바이가 안쓰인 것은 아니지만, 주로 지휘용이나 수송차량용으로나 쓰이는 정도였지 전차와 함께 전장을 누비는 용도로 쓰인적은 없다. 위에서 말한 안전성 문제도 있고 장갑을 두껍게 할 수도 없기 때문.

전쟁영화에서는 거의 100% 사이드카를 달고 나오는데 나치 독일군 또는 소련군이 주로 애용한다. 오토바이 운전은 쫄병이 하고 사이드카에는 장교가 탑승하는 형태가 대부분이다. 사이드카에 기관총을 달아놓는 경우도 종종 나오는데, 실제로도 등장했던 방식.

대부분의 액션영화나 애니메이션에서는 주인공이 한쪽 손으로만 오토바이를 조종하고 다른 손으로는 무기를 조작하는 모습을 보여준다. 실제로는 거의 불가능하거나 굉장히 어려운 방식. 다만 마피아들의 항쟁의 경우, 표적의 차량 옆에 오토바이를 세운 다음 총을 갈기고 튀는 유형의 암살은 종종 있었다고 한다.

1.3.1. 오토바이와 연관 있는 인물 및 메카

2. 공격기(?)

상대방을 눕힌 후에 발목을 붙잡고 발바닥으로 존슨을 진동시키는 기술. 자극받는 부위가 민감한 성감대이니만큼 당하는 입장에서는 싫으면서도 묘한 기분을 느끼게 된다고.

하지만 힘조절을 잘못했다간 영 좋지 않은 결과를 초래할 수도있는 위험한 기술이니만큼 하지 않는 것이 좋다.
----
  • [1] 영어권에서도 일상 대화에서 bike라고 하면 자전거가 아니라 오토바이를 뜻하는 것일 때가 왕왕 있다.
  • [2] 오토바이, 특히 R차에 터보를 다는 경우는 없다. 오토바이는 최고출력 이상으로 스로틀 리스폰스가 중요하기 때문이다. 외국에서 개인이 터보를 다는 경우가 가끔 있는데 직선주행에서 엄청나게 빠르겠지만 트랙션 컨트롤은 어쩌려고?
  • [3] 람보르기니 아벤타도르의 제로백(0-100km 가속시간)이 2.9초다......
  • [4] 역으로 말하자면, 공기저항을 줄일 수 있으면 더 낮은 출력으로도 최고속을 높일 수 있다는 것이다. 실제로 구형 스즈키 하야부사는 커다란 공기역학적 카울에 힘입어 170마력대의 출력으로도 실측 300km/h를 돌파했다.
  • [5] 오토바이를 길들이기 나름이지만 125CC의경우 연비는 30~40KM/L이상은 나온다.시내주행의 경우 연비가 조금떨어지지만 일반적으로 급정거 급출발을 많이하더라도 30이상은 유지해주는편이다. 기종에따라 그렇지않은 경우도 있지만... 왕복 출퇴근 거리 10KM정도의 직장인이라면 1리터의 휘발유로 4일은 출퇴근이가능하다는얘기다.
  • [6] 기본적으로 명기한 배기량 클래스는 ~이상, ~미만이다. 즉, 125cc 바이크라 해도 실 배기량은 124.5cc 처럼 125cc 를 넘지 않는데 이는 현행 면허 체계가 지정 배기량 미만 체계를 사용하기 때문이다.
  • [7] 법 마다 자동차로 보느냐 자동차가 아닌 걸로 보느냐가 갈려서 헷갈리는 케이스. 등록에 관한 법규정은 자동차관리법이고 운행면허에 관한 법규정은 도로교통법이다.
  • [8] 그래도 일반적인 자가용(5%)보다 싸다. 역시 가성비왕 오토바이.
  • [9] 헌데 세계적으로 통용되는 일반적인 배출가스 기준을 고려해 보면 굳이 폐차는 안해도 될듯. 이유가, 차량 생산연식=배기가스 배출 기준 연식이다. 따라서 2006년 이전에 생산된 차량은 유로3 이전 기준 대응 뭐 이런 형식으로 보면 될 것으로 판단된다. 대신 그 차량을 유지할라믄 오버홀이 필수가 될 가능성이 좀 있긴 하다.
  • [10] 수도고속도로 일부구간은 그 여부 상관없이 2명이 탄 상태인 오토바이는 들어갈수 없다.(단, 사이드카를 부착한 경우에는 제외)
  • [11] 2014년 현재는 260cc 이상 대형이륜차만 시행되며, 내년부터 차례로 배기량을 낮춰 적용된다
  • [12] 고속도로에 이륜차가 진입하지 못하는 것만으로도 세계적으로 희소한 사례지만, 고속도로가 아닌 국도와 지방도에서 자동차만 달릴 수 있는 구간을 설정하는 것은 별종 of 별종이다. 대만도 수년전만해도 한국처럼 세계적으로 희소한 사례로 고속도로 진입은 물론이고 우리나라의 국도와 지방도의 자동차전용도로 구간에 해당하는 만성도쾌속공로 구간과 도시고속화도로에 이륜차가 진입하지 못하였다. 대만은 그나마 2007년부터 고속도로에 이륜차가 진입하지 못하더라도 쾌속공로와 도시고속화도로에는 이륜차의 진입이 가능해졌다.
  • [13] 자전거 도로는 전기자전거 주행조차 금지이다!~~
  • [14] 다만 이는 갓길로 추월하는 대배기량만이 아니라, 갓길로 비켜서 양보하는 저배기량도 포함한다. 그나마 그 양보가 자발적이면 다행이지만, 오토바이는 갓길로 달리면 된다는 의식은 자동차 운전자들도 갖고 있으므로 보통 정체구간이 아닌 한 50cc 같은 게 앞에서 얼쩡대고 있으면 자동차가 알아서 오토바이를 갓길로 밀어낸다
  • [15] 다만 이는 어쩔 수 없는 측면이 크다. 실제로 주차장 주차를 막는 데 어쩌라고? 그렇다고 오토바이 주차를 허용하자니 안 그래도 주차난이 심각한 우리나라에서 등록된 것만 200만대가 넘는 오토바이가 차 한 대 주차공간씩 차지한다고 생각하면 재앙이다.
  • [16] 대규모 단체투어시 250cc 바이크가 저속팀에 편성되고 400cc 바이크가 고속팀 따라가기 힘들어 기변을 고려할 정도면 말 다 한 거다.. 라고 적혀는 있지만, 반대로 운전 편의성 문제가 대두된다. 실은 배기량이 클수록 운전 스트레스는 없다. 아주 민감한 스로틀을 가진 기종이나 하야부사같이 포탄가속을 실현하는 놈들이 아닌 경우라면 대부분의 대배기량 선택의 이유는 기어변속등 실상적인 운행 영역에서 저배기량보다 더 편하기 때문이다. 실제로 소형으로 장거리 뛰긴 빡세다. 사람들이 투어러를 타는 이유는 뻔한 거거든...
  • [17] 오토바이는 작아서인지 센서가 잘 인식하지 못하는 경우가 있다. 게다가 센서 사이로 차선을 밟고 가면 오토바이는 지나가도 센서 위에는 아무 것도 안 지나간다
  • [18] 실제로 그 유명한 어떤산 일대에서는 바이크뿐 아니고 차로 와인딩하는 족속들도 널려 있다. 물론 무대가 고속도로로 바뀌는 경우가 있다는 점도 있긴 하지만, 이건 라이더들만의 문제는 아니고, 사실은 드라이버든 라이더든 공통적으로 가진 문화의 어두운 면이다.
  • [19] 게다가, 저 고속 투어 문제는 자동차 동호회도 똑같이 해먹는 짓이다. 때문에 이런 이야기가 나올때마다 늘쌍 번지는 싸움이 드라이버와 라이더간의 "누가 더 양아치인가?" 라는 논쟁...
  • [20] 극단적으로, 도로에서 돌아다는 소형 스쿠터의 상당수는 50cc이다. 반면 럭셔리 투어러로 유명한 혼다의 골드윙은 1800cc. 무려 36배의 차이다! 경차인 스파크 배기량과 K-1전차 배기량 차이보다 크다.
  • [21] 당장 구글에 motorbike accident라는 키워드만 걸어봐도 매우 심각한 혐짤이 4열횡대로 연병장 두바퀴다. 간혹 가다 머리 눌려서 싫다고 안쓰는 싹수 파란 연령대의 동생분들이 계신데, 망가진 머리는 금방 손질이 가능하지만 망가진 몸은 영원히 어떻게 안된다. 머리 눌리기 싫다고 평생 산소호흡기 달고사는 클라쓰
  • [22] 바이크 수리점 물건을 개인소유로 속이거나 소유주와 등록자가 다른 경우, 운행시 심한 떨림이나 이상이 느껴진다면 의심해 보는게 좋다. 생활기스일 뿐 입니다.
  • [23] 독일군 철모마냥 귀까지만 덮은 "하프페이스", 머리 뒷부분까지는 보호해주는 "오픈페이스", 헬멧을 쓴 상태에서 전면부 페이스가드를 통째로 열 수 있는 "시스템 헬멧"은 없는것 보다는 낫겠지만 풀페이스 헬멧보다는 안전성이 훨씬 떨어진다. 허나 플립업 시스템들은 요즘 안전도와 소재가 개선되어서 풀페이스 정도로 안전하긴 한데.. 문제가 그 무게...
  • [24] 특히 발목의 경우 복숭아뼈가 도로에 갈릴 경우 '지옥행 편도티켓'을 왕복으로 끊는 듯한 고통을 느낄 수 있다고 한다.
  • [25] BMW에서 만든 스쿠터 C1은 튼튼한 루프로 탑승자 몸 전체를 보호하기 때문에 제외. 그래서 C1은 4점식 안전벨트를 착용해야 시동이 걸린다. 오히려 착용시 부상 위험이 커져서 헬멧은 금지.
  • [26] 자동차의 안전벨트는 사고로 머리나 몸을 운전대 등에 부딪혀 부상을 입거나, 차 밖으로 튕겨나가 차체의 보호를 받지 못하게 되는 상황을 방지하기 위한 것인데, 오토바이는 사고가 나면 핸들에 부딪힐 틈도 없이 내던져지기 일쑤이고 라이더를 보호할 차체도 없다. 게다가 안전벨트를 어디에 장착할 것인가? 손을 묶을 수도 없고, 시트에 등받이를 달 수도 없고 굳이 단다고 하면 만만한 허벅지를 묶을 수는 있겠지만 체중 이동이 어려워져 도리어 사고를 유발할 수 있다.
  • [27] 척추보호대 미착용
  • [28] 헬멧 미착용
  • [29] 워낙 원동기 면허를 쉽게 따다 보니 오토바이가 차보다 더 다루기 쉽다고 생각하는 경우가 많은데, 그건 단순히 대부분의 사람들이 면허를 따기 전에 차와 비슷한 것은 운전해 본 적이 거의 없지만 오토바이와 비슷한 것은 매우 많이 타 보았기 때문이다. 만약 자전거를 전혀 못 타는 사람이 원동기 면허와 2종 보통 자동 면허의 기능 시험을 본다면(자동차 면허 취득이 쉬워지기 전의 복잡한 기능 시험이라 해도) 어느 쪽이 더 쉽다고 느낄까? 반대로 자전거만큼 골프카트를 타 본 사람이 있다면 그깟 기능코스야 간단하지 않을까? 그리고 멀리 갈 것 없이, 2종 소형의 파멸적인 합격률을 생각해보면...
  • [30] 그러나 애초 안전시스템이 있고 없고에 따라 사망률은 천지차이다. 사고를 대비한 안전시스템은 항공기 등과 비교해 봐도 오토바이가 열악하고 위험성이 높은건 이미 입증되어 있고 사고율이 아닌 사고시 대비에 대한 논문도 많다.
  • [31] 다만 반대로 오토바이의 경우 슬립같은 사고의 경우 2차사고가 없거나 중대한사고가 없는경우 집계 안되는 경우가 많다는 것과 자동차에 비해 절대적으로 1대 당 운행률자체가 매우 낮다는 건 고려해야 한다.
  • [32] 물론 이건 자동차도 전혀 다를바 없긴 하지만 아무래도 오토바이 보다 자동차는 비교적 눈에 띄기도 하고...
  • [33] 심지어 자전거는 비가 오면 짐이 다 젖는데다가 전도할시 화물 파손의 위험성도 큰데 반해 자동차는 이런 문제점이 아예 존재하지 않음에도.
  • [34] 자동차보다 작기에 좁은 공간의 주행과 주차가 용이하다는 점, 자동차보다 가속력과 기동성이 좋다는 점, 자동차보다 생산단가가 훨씬 싸다는 점, 등등...
  • [35] 예를 들면 고급 자동차에만 달린다는 인식이 있는 ABS도 요즘엔 저배기량 바이크에도 적용되어 있다.
  • [36] 팔을 반쯤 펴면서 손가락으로 차선 변경 방향을 가리킨다. 한국에서 이러면 무개념 차량들이 도리어 거리를 좁히려나...
  • [37] 반대로 그 토목을 사랑하사 국가예산을 증발수준으로 쳐묵쳐묵하신 분들이 하나 잘 한 것이 바로 중앙차로제라는 지적이 있다. 이 경우 그 전까지 상당수를 차지하던 이륜차 사고의 비율인 불법유턴차의 습격을 방지하는 효과가 있었다는 의견이 많은 관계로...
  • [38] 사실 왠만한 스포츠급 바이크, 미들급 이상이면 150이상 찍는게 쉽기 때문에 차라리 한번에 추월하는 것이 나을수도 있다. 국도의 낙석전설은 괜히 생기는 것이 아니고 하물며 차로 따라가도 뒤에서 모래와 돌맹이가 떨어지는 것을 경험하는 예가 한두번이 아니니 상황이 허용하면 멀리 떨어져 가는 것이 가장 좋다.
  • [39] 사실 이건 원인이 진짜 불명이라고 한다. 공력특성/노면불안정등의 설은 많고 자차 결함이라고 하지만, 하야부사부터 해서 그 아래 등급까지 네이키드 슈퍼 스포츠 가리지 않고 일어나는 일이다 보니 왠만해서 메이커들이 핸들에 댐퍼를 달아서 출시하게 된 점도 있다. 굳이 저속이나 고속을 가리지도 않는다고 하고 언제 올지도 모르지만, 댐퍼가 있으면 막는다는 점만 확인되므로 본인 차량이 스포츠나 네이키드 계통이면 장착을 권하겠다.
  • [40] 이 경우 아메리칸 타입의 경우는 이런 사고가 전무하다고 한다. 따라서 차체 설계 특성에 의한 문제로 보는 경향이 있지만, 댐퍼 장착에 대한 여러 결론을 종합해 보면 아메리칸 타입도 미세하긴 하지만 핸들이 불안정하게 떨리는 현상은 분명히 있다. 허나 그게 죽을 정도로 치명적이지 않은 것 뿐이지. 다른 차량보다 스포스터 계열의 설계를 가진 계열이 좀 더 심하다는 의견이 있으므로, 야마하 볼트, 혼다 샤도우 RS, 할리 스포스터를 타고 있다면 안전상 과속은 금물이거나 댐퍼 장착을 고려해 볼 것을 권하는 바이다.