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신분당선

last modified: 2018-09-26 14:22:22 Contributors

首都圈電鐵 新盆唐線 / Shinbundang (New Bundang) Line

미개통 구간 존재! HELP!

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수도권 전철 노선
남색 초록색 주황색 파란색 보라색 황토색 갈록색 분홍색
1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선
금색 회색 A'rex Blue 엷은옥색 옥색 노란색
9호선 우이신설선 공항철도 경의·중앙선 경춘선 인천공항
자기부상철도
분당선 수인선
코레일 블루 빨간색 엷은파랑색 주황색 귤색 연두색
경강선 신분당선 인천 1호선 인천 2호선 의정부 경전철 용인경전철

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[JPG image (Unknown)]
신분당선 D000호대 전동차

수도권 전철 신분당선
소유기관 국토교통부(한국철도시설공단이 위임)
운영기관 신분당선주식회사(건설, 열차운행, 운임수취)[1]
네오트랜스주식회사(부대사업, 기관사채용, 고객상담)
경기철도주식회사(건설, 열차운행, 운임수취)[2]
영업거리 17.3 km
궤간 1,435mm
역수 6
전기 교류 25000V 60㎐ 가공강체가선
신호 RF-CBTC
표정속도 61.6km/h
차량기지 교차량사업소[3]
지상구간 광교중앙 - 경기대역 단, 하나다.
개통연혁 2011. 10. 28 강남~정자 개통
2016. 02. 07 정자~경기대 개통


youtube(odVMSlMkK2A)
신분당선 홍보동영상.


youtube(0_XkbqEEOmo)
신분당선 광고영상. 빠르다는 것 하나만으로 광고가 된다!


sinbundang.png
[PNG image (Unknown)]

노선도에서 노란 선이 분당선, 빨간 선이 신분당선이다. 분당선이여 허리를 펴라

Contents

1. 개요
2. 상세
3. 요금
4. 개통구간
5. 무인운행
6. 역 추가 요구
7. 디자인
8. 안내방송
9. 연장 구간 공사계획
9.1. 강남역 이북 구간
9.1.1. 북쪽 구간 (착공 예정)
9.2. 정자역 이남 구간
9.2.1. 남쪽 1차 구간 (시공 중)
9.2.2. 남쪽 2차 구간 (착공 예정)
9.2.3. 남쪽 3차 구간 (구상)


1. 개요

서울특별시 강남구[4]에서 경기도 성남시까지 운행 중인 수도권 전철 노선으로 과거 계획 상으로는 11호선 이었다. 운행되는 열차는 신분당선 D000호대 전동차이다.본격 성남 용인권 광역버스 죽이는 노선

본격 11호선의 부활판, 아니 실제 11호선. 광역철도로 지정되어도 11호선으로 명칭변경을 하더라도 위화감이 전혀 없을 정도(...)로 노선 구분이 거의 같다.[5] 물론 신월부터 목동 구간은 서울 경전철로 짤려나갔지만 도심 연장 구간 노선을 합친 신분당선 노선도와 3기 지하철 건설 계획 당시의 11호선 노선을 비교해보면 똑 닮았다.
붕탁선(...)이라는 요상한 별명이 있다. 그러면 분당선붕탁선?

2. 상세

현재의 분당선과는 별개의 노선이며, 서울 지하철 9호선과 함께 민자로 운영되는 노선이다. 1구간 건설업체는 신분당선주식회사, 운영업체는 네오트랜스주식회사. 광역전철로 지정되었기 때문에 통행방식은 좌측통행, 철도특별사법경찰[6]이 치안을 담당한다. 노선색은 국철과 통합되기 이전의 서울 지하철 1호선과 같은 빨간색을 사용한다. 그래서 3배 빠르다.[7]다만 서울메트로 노선도 중 일부는 회색라인이 삽입된 빨간색 라인으로 표기한다. 빨간색 종로선 시절에 대한 미련인가? 사실 코레일이나 서울메트로나 아직도 1호선 차량 도색만큼은 망할놈의 자석도색 빨간색을 쓰고 있다.

2011년 10월 28일 개통식을 가졌고, 영업운전은 10월 29일부터 개시했다. 현재 차량기지는 분당선 보정역 부근 분당차량사업소대여 사용하고 있으며, 2차 구간 개통 때 맞춰 수원 광교신도시 경기대학교 부근에 차량기지를 새로 건설하여 옮길 예정이다. 민자사업으로 건설되었지만 건설비의 60% 정도만 민간자본이고 40% 정도는 국비가 투입되었다. 이는 "사회기반시설에 대한 민간투자법"에 따른 것으로, 민자사업이라고 해도 국가예산이나 지방자치단체예산을 아예 안 쓸 수는 없게 해놨기 때문이다.[8] 그리고 민자 노선의 대부분이 적자라는 인식과 달리 네오트랜스 자체는 적자 없이 꾸준한 영업이익을 내고 있기 때문에 일단 성공한 노선이다.

역사 내에는 하나은행 ATM이 존재한다.

youtube(2fMIJ98o62s?list=PL73u2MINbbfMtRPqDPri0SwyB9eVifiIA)
한편 차량기지는 분당차량사업소에서 분당선과 기지를 공유했었다. 신분당선 차량기지인 교차량사업소가 완공되지 않았기 때문. 이 때문에 분당기지와 신분당선을 이동하는 과정에서 신분당선 입출고 열차가 오리역죽전역을 통과하게 된다. 영상 참조. 이 영상은 정자 이남 연장이 2016년에 완공되며 광교차량사업소도 건설되었기 때문에 더이상 실제로 볼 수 없게 되었다.

3. 요금

요금은 아무래도 민자 노선이다보니 기존 지하철보다 높게 책정되었다. 2014년 8월 신분당선의 기본요금(10km)은 1,950원이고 5km 초과시마다 100원씩 추가되어, 현행 전 구간인 강남역~정자역간 총요금은 2,150원(청소년은 1440원).

비싸다고 생각할수도 있겠지만 좀 달리 생각해보면 만약 이 노선이 다른 지하철과 요금이 같았을 경우 광역버스의 타격이 엄청났을 것이다. 만일 기존 지하철대로 요금이 책정된다면 강남역에서 정자역까지 1,250원인데 해당 구간을 운행하는 경기도 소속 직행좌석버스 노선은 2,000원이니... 2014년 8월 2일 운임이 200원 인상되면서 직행좌석버스운임보다 비싸졌다. 하지만 신분당선을 타면 시간 절약이 어마어마하게 되므로, 광역버스보다 메리트가 크다. 더군다나 광역버스는 수도권 광역버스 입석금지로 인하여 출근 시간대에 타기 힘들어졌다는 디메리트가 있다. 경기도 성남시 분당에 존재하는 정자역에서, 서울시 강남구에 존재하는 강남역까지 불과 16분대면 된다. 여담으로 광역직행 버스의 경우 정자에서 강남까지 RH에 30분이상 소요 [9]된다. 그러므로 시간상 확실히 우위.

출발지가 신분당선인 경우 처음부터 기본요금 1,950원이 부과되고 하차시 추가요금이 부과되는 시스템이며, 타 노선에서 신분당선으로 환승할 경우에는 환승 게이트에서 기본요금 차액이 부과된다. 단, 신분당선 승차역 환승 게이트에서는 0원이 찍힌다. 추가요금이 부과되는 시점은 하차역 환승 게이트를 통과할 때이며 만약 신분당선 하차 게이트로 나가면 거리비례 추가요금도 함께 정산된다.

때문에, 일반지하철을 승차해서 신분당선을 이용할 경우, 1,250원+900원(신분당선 추가요금)+거리비례요금을 합산해야만 최종요금이 정산 된다. 따라서, 급하지 않는 이상 그냥 버스를 타는 게 낫다.

이와 비슷한 예로는 의정부경전철의 예를 들 수가 있다. 근데 이 건 거의 단거리라서 매기기도 애매 가령, 의정부경전철 탑석역에서 일반지하철 전철로 갈아타고 신분당선 정자역까지 간다면 요금은 상상을 초월한다. 본격 GTX체험

정기권도 발매한다. 처음에는 다른 수도권 전철 노선 정기권과는 호환되지 않는 신분당선 전용 정기권을 발매했지만, 2012년 6월 30일부터는 일반적인 수도권 전철 정기권을 사용할 수 있다. 단, 72,900원(카드 1회 기준운임 1,950원) 이상의 거리비례 정기권만 이용할 수 있다.

4. 개통구간

1차 구간은 2호선 강남역 - 3호선 양재역 - 양재시민의숲(매헌)역 - 청계산입구역 - 판교역 - 정자역이다. 이 중에서 양재시민의숲역은 양재 aT센터 부근이라서 양재역에서 aT센터까지의 코스프레 행렬을 보기는 힘들어졌지만 그 대신 양재역에서 신분당선으로 갈아타는 줄이 좀 길어졌다(...). 하지만 추가요금 900원

개통 이래 3년이 지난 현재까지 큰 사고나 사건은 없었지만, 2012년 5월 1일 새벽 전차선 이상으로 인해 상행선 전구간을 단전하고 단선 1개열차로 운행하는 바람에 오전 내내 지연사고가 발생한것, 2012년 4월부터 2013년 3월까지 약 400개의 선로 연결부분 클립에서 결함이 발견되었다. 운행에 큰 지장을 주는 결함은 아니지만, 다발성으로 보고된 만큼 정밀 조사를 진행해 원인을 파악하고 해당 클립을 교체했다[10] 출처

5. 무인운행

무인운행 열차라서 맨 앞에 타면 확 트인 앞을 볼수 있다. 달래내고개 통과 구간중에는 지하 터널 안에 LED 투광등을 설치하여 무지개를 볼 수 있다. 돈지랄 사실, 이건 돈지랄이 아니라 정자 이남 연장이 완공될 경우, 이 무지개 구간을 통과해야 추가요금을 물리게 할 예정이기 때문이다. 무지개 구간은 서울특별시경기도의 경계선이다. 즉, 열차를 타면서 무지개를 못 봤다면 기존 수도권 통합 요금만을 물리고, 무지개를 보고 내리게 되면 그 역에서 추가요금을 물게 되는 것.

여담으로 양재시민의 숲역에서 청계산입구역 구간 사이는 상업광고 패널이 있기도 하다. 매우 긴 LED 전광판이 설치되어 열차 진행에 맞춰가며 광고영상을 재생한다. 가끔 라바꼬마버스 타요가 나온다 카더라.

아래 영상의 1분 33초쯤부터 1분 41초, 1분 46초부터 1분 54초 정도를 참고.
1차 완공 구간 주행영상. 정자역강남역.

6. 역 추가 요구

신분당선 사업 초기에 서초구에서 강남대로에 건설되는 역이 너무 적다고 뱅뱅사거리, 교육개발원 입구 등지에 역사 신설 신청을 냈으나, 바로 옆 강남구에서 지하철 노선 관련하여 수많은 병크를 터트린 전력이 있기에[11] 아예 사전에 기각당했다.

만약 뱅뱅사거리에 역이 생겼다면 461번 등의 버스와 환승이 가능했겠지만, 그렇게 되면 다음역인 강남역이나 양재역과 역간거리가 너무 가까워지기 때문이다. 신논현역이나 논현역, 신사역 등은 다른 지하철 노선과의 환승문제로 인해 불가피한 측면이 있지만, 여긴 교차 도로상에 전혀 다른 노선인 남부터미널역이나 한티역만 있고 이들을 이어 주는 노선이 없다.
교육개발원 입구의 경우 원래 현 양재시민의숲역이 교육개발원 사거리에서 가까운 쪽에 계획되어 있었는데, 서울시에서 양재IC쪽에 역을 추가시켜 달라고 한 것. 이 때문에 양재시민의숲역은 양재IC와 좀더 가까운 쪽으로 이동하는 계획이 나왔는데, 서초구에서 반발하여 그럴 바에는 2개의 역으로 나누자고 한 것이다. 그러나 역을 그렇게 추가시키기에는 역간 거리가 너무 가까웠기에 중간 지점에 역 하나만 건설한 것이다. 각각 강남역-양재역, 양재역-양재시민의숲역 사이에 역을 만들어 달라는 건데, 역간 거리가 약 1.5km 정도이므로 사이에 역을 더 지으면 역간 거리가 1km도 안 된다. 표정속도를 극대화하기 위한 신분당선 노선 설정상 이런 조치는 당연하다고 볼 수 있다. 제4의 강남리 전철이 될 뻔한 상황이었다. 이 과정에서 역이 공교롭게도 양재 aT센터와 붙어 버렸고, 특정한 날에는 오덕들이 성지로 가기 위한 관문이 되었다. 이에 대한 자세한 것은 양재시민의숲역 항목 참조.

청계산입구역판교역 사이에 옛골역을 신설해 달라는 요구도 있었으나 역시 기각당했다. 청계산입구도 판교역 가는 길목에 위치해 있어서 느린 원인인데 여기에 또?

7. 디자인

서울 지하철 9호선과 달리 서울시 디자인 정책의 대상이 되지 않아서인지 역 출입구와 승강장 디자인의 개성이 살아있다. 여기에 폰트도 서울남산체가 아닌 기존의 지하철체이다. 좀 더 정확히는 지하철체와 윤고딕 320을 같이 쓴다. 벽면 역명판도 달랑 역 이름만 써놓은 서울 지하철 9호선과는 달리, 기본 틀은 같지만 역마다 독자적인 색깔과 디자인을 쓰고 있다. 아쉬운 점이라면 환승띠가 없는 점이지만, 대신 벽면 환승 사인을 큼지막하게 하여 눈에 띄기 쉽게 하여서 큰 문제는 없을 듯 하다.

8. 안내방송

방송이 매우 미묘하다. 코레일서울메트로서울도시철도공사의 영어 방송을 담당하는 성우[12]인 제니퍼 클라이드가 한국계 미국인인 영향으로 방송이 정자역의 발음이 분당선에서는 한국어 발음 "정자"라고 들리지만 여기는 영어식 발음 "Jeongja"라고 들리는 등, 영어발음을 심하게 굴린다는 사람들부터, 그 미묘한 발음에 손발이 오그라든다는 사람도 있다.

이유는 신분당선 안내방송은 부산김해경전철처럼 TTS[13]사용하기 때문. 성우 고용하는게 비싸다며 그냥 TTS를 써버렸다.[14]

2012년 2월 역 안내방송을 YG 소속 연예인들이 담당했다. 기종점역인 강남역빅뱅승리가 종착역의 특성상 첫 인사나 마지막 인사까지 잘 소화했고, 2호선 환승안내 방송까지 겸했으며, 양재역유인나가 직접 3호선 열차 환승안내도 겸했고, 양재시민의숲역시망전사 세븐이 맡았다. 단 유인나와 세븐은 부역명인 서초구청과, 매헌이라는 표현은 쓰지 않았다. 그런데 영어 발음이 꽤나 둥글둥글 굴러간다. 물론 좋은 뜻은 아니다. 역 안내만 하는게 아니라, YG와 본인 광고도 앞뒤로 덧붙이기 때문에 심히 거슬린다는 평들이 있다. 난 지하철을 탔지 텔레비전을 보는 게 아니야 게다가 종착역 강남역에 도착할 때 소지품을 잊지 말고 챙기라는 영어 안내에서, belongings를 belongs라고 잘못 안내하여 눈살을 찌푸리게 했다. 3월부터 계약만료로 다시 보이스웨어로 돌아왔다.

또한 지드래곤이 2012년 10월부터 12월까지 역 안내방송을 했다. 흠좀무. 역의 이름을 말할 때 항상 자기 노래를 들어달라는 말을 덧붙이는 게 특징.

9. 연장 구간 공사계획

9.1. 강남역 이북 구간


국토교통부 결정은 용산~강남이다. '단군 이래 최대 개발 사업'이라고까지 불렸던 용산국제업무지구 사업을 성공적으로 진행하기 위해 신분당선을 끌어와야 한다는 것이었다. 특히 당시에는 미군부대 이전 등으로 용산을 키워보려는, 큰다는 분위기가 사회에 팽배했기 때문에 용산 연장은 당연시 되었다.

용산 개발로 직접적인 이득을 보는 용산지역을 비롯해 일산, 파주, 마포 등 경의선 연선 지역에서도 용산 연장을 반겼다. 경기/서울 서북부에서 강남으로 갈 수 있는 방법은 도심을 거쳐가거나 강변북로의 헬게이트를 뚫고 가야 했기 때문에 애로사항이 많았다. 그런데 경의선 용산역에서 신분당선으로 연계하면 강남으로 빠르게 갈 수 있다는 메리트가 생기게 된다. 또한 강남 지역에서 KTX 이용이 쉬워진다는 긍정적인 측면도 내세웠다. 반면 분당, 판교 등 수도권 남부 지역 주민들은 반발하였다.

이 당시 철도 동호인 대부분[15]도 용산역 안을 적극 지지했는데 용산역에서 경의선과 직결 운행을 하여 서울 서북-동남, 나아가 경기 서북-경기 동남간 이동의 편의성이 극대화되기 때문이었다. 그러나 하필이면 용산역 인근에 배수펌프장이 있었기 때문에 직결 선로를 놓기가 어려웠고, 이로인해 2007년 감사원 감사에서 경의선-신분당선 직결운행은 취소되었다.

그러나 감사 이후로도 고양시 지역 의원이었던 백성운 의원을 비롯한 많은 이들은 용산선 상의 공덕역이나 효창역 등에서 분기하여 경의선-신분당선 직결할 것을 제안하고 국토부 차관까지 직접나서 이를 추진했으나, 이 안들 역시 인근 건물과 지하철 6호선을 지하로 통과해야 하는 문제점이 있어서 실현이 불가능했다. 관련 자료 그래서 경의선과의 연결은 직통이 아닌 환승으로 마무리되었다.

한편, 경의선 직결 취소이후 신분당선에는 새로운 바람이 불었는데, 분당·강남 지역에서의 도심 진입을 쉽게 하기 위해서 신분당선이 남산을 뚫고 지나가 종로-광화문 등지로 가야 한다는 의견이 등장한 것이다.
이 의견은, 버스철 항목을 보듯 신분당선이 우회 없이 도심으로 곧장 가게 된다면 강남에서 도심을 향하는 수 많은 버스 노선들을 신분당선으로 대체하여 서울 시내 교통 혼잡도를 획기적(!)으로 줄일 수 있어 철도 동호회 내에서 단숨에 큰 지지를 얻게 된다. 이럴 경우 남는 버스 노선을 기존에는 버스 노선이 거의 없었던 강남-용산 노선으로 돌려 서로 윈-윈효과를 얻을 수 있다.
이 도심안의 경우 옛 3기 지하철 계획의 11호선 계획과 비슷한 편이다.[16] 이 움직임은 2008년부터 본격화되어 서울시를 비롯하여 몇몇 기업들이 직접 도심 진입 노선을 자기들이 짓겠다고 타당성조사를 하게 되었다.이걸 보더라도 도심안이 훨씬 수익성있음을 알 수 있다

하지만 용산역 개발을 코레일의 배후에서 조종하고 있던 정부는 "이미 버스가 다수 다니고 있는데 굳이 철도를 중복해서 놓을 필요는 없다", "철도는 버스가 안 다니는 곳에 놓아야 한다"는 「주간선은 철도, 지선은 버스」라는 교통공학의 기본 상식조차 무시한 희대의 개드립을 남기고선그래서 신안산선·소사대곡선을 착공조차 하지 않은 거냐? 버스로도 충분하니까(이러한 정부의 마인드는 급행 운영을 소홀히하는 정책에서도 잘 드러난다) 2010년 1월 수립된 '2010년 민간투자 정책방향'에서 신분당선을 용산역 방향으로 연장하는 것을 최종 결정하였다.기사 그리고 자연스럽게 광화문 노선은 껒여. 2013년 1월 1일 국회에서 처리된 2013년 예산안에서 용산~강남 연장 안을 반영하는 등 용산 연장은 본격적으로 추진되었다.

정부가 이처럼 용산을 굳게 밀자 서울시에서는 현실적 절충안으로 2012년 11월, 동빙고역에서 분기하여 경복궁까지 연장하는 안을 검토하고 있다고 발표하였다. 하지만 이는 서울시 의도와는 달리 도심 및 용산안을 주장하는 양쪽 모두 반발을 샀는데, 동빙고역에서 분기하면 도심 방면 노선은 불필요하게 우회하는 노선이 되고, 분기를 하게 되면 양 노선의 배차간격 모두 늘어나기 때문에 용산측 또한 불리한 결정이 될 것이기 때문이었다.

어쨌든 강남-용산 노선 설계가 완료되고 착공을 앞두던 2013년 초, 용산국제업무지구 사업이 사업 참가사들간의 이해 관계로 인해 파행을 겪다가 결국 무산되고 말았다.그리고 정부는 발 빼서 코레일에게 떠넘기기+아 몰라 민영화 그래서 용산 개발을 전제로 계획했던 강남-용산 구간은 이로 인해 재검토에 들어갔다. 결국 3월 21일, 본래 4월로 예정되었던 강남-용산 구간 착공이 무기한 연기되고 말았다.기사 4월 3일에는 강남~신사 구간을 우선 착공하고 신사-용산 구간은 2016년 이후 다시 협의하자는 기사가 나왔다.기사 이에 대해 국토해양부에서는 '신분당선 노선은 용산국제업무지구 사업을 논의하기 전에 이미 확정된 것'이라면서 용산 구간의 노선 변경 및 무기한 연기가 아니라 일축했다.

한편 서울시에서는 이 기회에 신분당선 도심분기를 추진하고 나섰다. 도심을 거쳐 은평뉴타운까지 이어지는 노선을 짓겠다는 계획이었다. 서울 서북부, 특히 은평구는 이전부터 도심과의 접근성이 매우 불편했으나[17], 이 구간이 제대로 진행된다면 이런 문제점이 해소될 것으로 기대되었다. 정부에서는 서울시의 발표에 대해 '정부는 수도권 광역교통망 확충을 위해 용산~강남 사업을 차질없이 추진'하고 있다고 밝혔고, 서울시에서 기본계획을 수립해서 가져오면 검토는 해보겠다는 원론적 입장만을 발표했다.공감코리아 발표

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서울시가 추진하는 신분당선 연장안. 보광동-동빙고역-녹사평역-후암동-회현역-시청역-광화문역-경복궁역-세검정-구기동-은평뉴타운-지축역 정도가 될 것으로 보인다. 시청역부터 은평뉴타운까지는 '시청-은평선'이라는 경전철로 추진되었다가 폐기된 바 있다.

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2013년 7월 11일 서울특별시에서는 빙고역에서 분기해 광화문역은평뉴타운을 거쳐서 일산선 삼송역까지 20여km를 신설하는 삼송지선 계획을 제안하고 국토교통부와 협의를 하기로 최종 결정하였다. 기사 하지만 용산 연장을 고집하고 있는 국토교통부가 분기안을 승인해 줄 지는 미지수.

2013년 9월 4일 감사원은 신분당선 용산노선에 대한 전면 재검토 지시를 내렸다. 용산국제업무지구 무산 이후 재조사가 없고 2012년 4월 경제성이 없는 요금체계로 협약을 맺었다는것이다.기사 다음날인 9월 5일에는 문제의 용산국제업무지구완전히 종지부를 찍었다는 기사가 나온것으로 볼때 용산 연장의 완공 시기는 더욱 불투명해졌다.


더 나아가 2014년 고양시에서는 신분당선을 삼송과 일산을 거쳐 KINTEX까지 연장하는 것을 요구하였다. 그러나 이 경우 GTX A 노선과 중복투자 문제가 생긴다.

국토교통위원회의 2014년 예산심사에서 신분당선 용산~강남 용지 보상비로 책정된 20억원이 전액 삭감되었다. 이유는 진행중인 용지보상비 잔액 50억원이 존재하여 계속 이월중이기 때문. 여기에 따르면 용산역세권개발사업 실패에 따라 2013년 9월 16일 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 따라 KDI에서 수요재조사를 시행중이라고 한다.

2014년 6월 12일엔 국토교통부에서 용산 연장 노선 중 국립중앙박물관역의 건설이 취소되었다는 소식이 전해졌다.

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녹사평-연신내 공유안 신사-연신내 공유안
2014년 11월에는 GTX A 노선과 같이 지어서 서로 환승할 수 있게 하자는 제안이 나왔다. 녹사평-연신내 또는 신사-연신내 구간을 선로공유하는 방식이다. 이 경우 GTX A 노선은 연신내역, 광화문역, 서울역, 녹사평역/신사역에 정차한다. 출처

9.1.1. 북쪽 구간 (착공 예정)

착공식 일정까지 잡아놓았다가 취소된 적이 있을 정도로 용산 개발이 엎어진 지금으로썬 언제 착공될지도, 아래 계획대로 착공될 수 있는지 아무도 모른다. (...) 다만 강남구 구간은 유동인구가 항상 많고 환승노선이 필요한 구간이기 때문에 착공될 여지를 언제든지 남겨놓고 있다.

2014년 12월 23일 용산국제업무지구 개발 중단으로 사업 추진이 불투명했던 ‘용산~강남’ 구간 건설이 예정대로 진행된다#는 기사가 나오며 계획된 대로라면 2015년 착공할 가능성이 높아졌다.

또한 서울시에서 단독으로 광화문 도심 연장 노선을 신설하겠다고 결정하여 은평구 주민들 뿐만 아니라 상명대생들도 앞으로는 통학하기 편할 것으로 예상된다.# 야! 신난다! 문제는 각 분기구간 별 배차간격

역번 역명 승강장 분기선 환승노선 소재지 비고
형태 횡단
D01 용 산
신용산 [18]
龍 山
新龍山
1호선
경의중앙선
4호선
서울특별시용산구
D02 국립박물관 國立博物館
D03 동빙고 東氷庫 도심행 도시철도
(직결)[19]
D04 신 사 新 沙 3호선
위례신사선
강남구
D05 논 현 論 峴 7호선
D06   신논현 新論峴 9호선
강 남

  • 아래 구간은 현재 서울시에서 단독으로 추진하고 있는 은평-동빙고 간 도시철도(신분당선 연장선 11호선) 노선이다. 구체적인 역 명은 환승역을 제외하면 가칭이다.
  • 고양시에서 연장을 추진하는 구간은 이와 같다. 다만 단순히 도의회 차원에서 촉구 결의안이나 연구 용역 정도만 나온 정도라 아직까지는 단순히 추진중인 노선이니 참고만 하도록 하자. 아직 신분당선 강남 이북은 착공도 안 되었다(...) 이 노선이 완공된다면 2008년 즈음 계획되었다가 제대로 말아먹어서(...) 흑역사가 된 고양 경전철 노선을 부분적으로 계승하는 셈.신분당선에 이은 신일산선?

역번 역명 승강장 분기선 환승노선 소재지 비고
형태 횡단
이하 6개 역은 고양시에서 추진중인 전철 구간
미정 킨텍스 킨텍스 GTX A선 경기도고양시 [20]
일산호수공원 一山湖水公園
정발산 鼎鉢山 3호선
(일산선)
풍 산 楓 山 경의중앙선
대곡소사선[21]
식 사 食 寺
고양시청 高陽市廳
이하 서울시에서 추진중인 도시철도 구간
미정 삼 송 三 松 3호선
(일산선)
경기도 고양시
진 관 津 寬 서울특별시은평구
은 평 恩 平
독바위 독바위 6호선
세검정 洗劍亭 종로구[22]
청 운 淸 雲
경복궁 景福宮 3호선 [23]
광화문 光化門 5호선
시 청 市 廳 1호선
2호선
회 현 會 賢 4호선 [24]
후 암 厚 岩 용산구
녹사평 綠莎坪 6호선 [25]
동빙고 東氷庫 신분당선
(용산-동빙고선)
한 남 漢 南 경의중앙선 [26]
신 사

9.2. 정자역 이남 구간

이쪽은 서울시 구간과는 달리 순조롭게 계획대로 진행중이다. 2010년 7월 29일에 남쪽 1차 연장 노선인 정자-광교 노선의 기공식이 있었고 2016년 완공을 목표로 공사를 시작했다. 공사업체는 '경기철도주식회사'. 운영업체는 확정되지 않았지만 네오트랜스가 유력하다.그리고 2015년3월 현재 철로는 시운전중에 있으며 연내 개통을 목표로 준비중이다.

미금역 주민들이 분당선 - 신분당선 환승역을 미금으로 해달라고 줄기차게 주장했다. 그러나 입김이 먹히는 건 철도공사같은 공기업 정도뿐, 분당선의 마을 전철화 병크를 보아온 신분당선 운영사는 간단히 주민들의 말을 씹고 정자역에 환승역을 건설했다. 특히 미금역은 역사 주변에 환승역을 설치할 만한 곳이 별로 없었으나... 결국 미금역이 추가되는 것이 확정되었다. 이유는 오리역과 더불어 성남 외곽 올라오는 버스 환승이 많은 위치인데, 주로 죽전동이나 그 밑의 구성/동백지구 주민들에게 유리하다. 여기는 위치상 분당선-신분당선 환승이 불편한 장소다. 죽전역은 죽전동에 있지만 정작 수지 쪽에 붙어 있어서 죽전동 주민들은 어차피 버스 타고 나와야 하고, 구성지구는 구성역과 거리가 너무 멀고, 동백지구는 분당선은 커넝 용인경전철이 스쳐가기만 하는 곳이라 버스 타고 동백죽전대로를 타고 미금역으로 접근하는 것이 휠씬 나은 동네들이다.

따라서 남쪽 1차 구간은 정자역-미금역-동천-수지구청-성복-상현-경기도청-경기대[27] 가 된다. 분당에서 용인시 수지구를 거쳐 광교신도시 중심부에서 종착하는 형태가 된다. 이게 개통되면 난개발로 인해 근 20년간 고통받고 있는 수지구의 교통문제를 크게 개선시켜 줄 것으로 기대된다. 또한 개발 초기인 광교신도시의 미흡한 교통문제도 확실히 해결될만한 노선이다.

2차는 광교신도시-호매실지구 구간으로 2019년 개통 예정이다. 중간에 화서역이 환승역이 될 예정. 남쪽 1차와 2차의 분기역은 아주대학교경기도청 이전 예정지와 인접하여 있다. 2014년 11월 3일 수원시 등에 따르면 지난 9월 신분당선 연장선 2단계(수원 광교신도시~호매실지구 간 11.1㎞) 건설사업에 대한 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성 평가 중간결과 BC(경제성분석) 값이 0.57, AHP가 0.345로 나타났다. 이에 따라 정상 개통이 사실상 불가능한 것으로 알려졌다. 근데 얘들 타당성 조사 하는것보면 허구한날 틀리던데 기사 KDI 용역원문을 보면 아예 "시행하지 않는 것이 바람직하다"라고 써 있다![28]그러나 호매실지구에서 교통분담금을 냈기에, 잘못하면 제2의 청라 상황[29]이 벌어질 수도 있다. 이 노선이 개통되면 버스에만 의존하는 호매실지구 교통상황이 많이 개선될 예정이다.

경기도청 ~ 호매실 구간이 타당성이 낮게 나온 이유는 기획재정부한국개발연구원에 타당성 용역을 줄 때 이 구간 요금제를 인천국제공항철도 영종도 구간 요금제로 산정하였기 때문이다. 안 그래도 신분당선의 900원 요금제 + 경기도청역 이후 인천국제공항철도 요금제를 하여 강남역 기점으로 화서역의 경우 요금이 무려 6300원!!!, 호매실역의 경우 7000원!!으로 산정되었다. 당연하겠지만, 이거 편도 요금이다. 이러면 당연히 아무도 안 타지 수원시국토교통부에서는 별도요금제가 아닌 수도권 통합 요금제로 재산정하여 재 타당성 조사를 요구할 예정이라 한다. 다만, 이렇게 되면서 이 구간은 언제 착공할 지 기약이 없어지게 되었다.

3차는 봉담-향남 구간으로 봉담역은 수인선과의 환승역이 될 예정이다. 박근혜 정부의 실세인 서청원 의원의 공약으로 많이 알려졌다. 실제 추진 할 지는 미지수이다. 기사

광역철도인데 급행 운영을 하지 않을 것인지, 연장 구간에 피선이나 본선이 따로 없다.

9.2.1. 남쪽 1차 구간 (시공 중)

역번 역명 승강장 분기선 환승노선 소재지 비고
형태 횡단
D13 19.6 미 금 美 金 ■││■ 분당선 경기도 성남시 분당구
D14 21.2 동 천 東 川 ■││■ 용인시 수지구
D15 23.3 수지구청 水枝區廳 ■││■ [30]
D16 25.0 성 복 星 福 ■││■
D17 27.0 신 대 新 垈 ■││■
D18 29.4
0.0
광교중앙 光敎中央 │■││■│ 광교기지선 용인 경전철
인덕원동탄선
수원시 영통구
↙ 신분당선 남쪽 2차 구간
D18-1 31.3
1.9
광교(경기대)역[31] 光敎 ■││■ [32]

미금역과 더불어 D14, D15, D16번의 역명은 확정되었다. 아니 신분당선 양반 이게 무슨소리요 수지구청역이라니!!!

그런데 개통을 1년여 정도 앞두고 광교신도시 지역 내에 위치한 역들의 명칭 문제로 수원과 용인 간 갈등이 벌어지고 있다. 역마다 죄다 광교를 집어넣으려고 하는데다 차량기지 부지를 제공한 경기대 측에서도 차량기지 내 역은 대학 명칭으로 역명을 부여해야 한다고 주장하는 복마전이 벌어진 끝에 광교역으로 결정됐다. ('경기대'는 부역명으로 병기.)

9.2.2. 남쪽 2차 구간 (착공 예정)

역번 역명 승강장 분기선 환승노선 소재지 비고
형태 횡단
D19 수원월드컵경기장 水原월드컵競技場 ■││■ 경기도 수원시 팔달구
D20 동수원 東水原 ■││■  수원 1호선
D21 화 서 華 西 ■││■   1호선
D22 서수원터미널 西水原터미널 ■││■ 수원시 권선구
D23 호매실 好梅實 ■││■

9.2.3. 남쪽 3차 구간 (구상)

역번 역명 승강장 분기선 환승노선 소재지 비고
형태 횡단
D24 오목천 梧木川 수인선 경기도 수원시 권선구
D25 봉 담 峰 潭 화성시
D26 왕 림 旺 林
D27[33] 향 남 鄕 南 서해선

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  • [1] 1단계 강남~정자 구간만 관리한다.
  • [2] 2단계 광교 연장 구간만 관리한다.
  • [3] 2차 개통시 이전됨.
  • [4] 서초구와의 경계선이긴 하지만 강남구에 소속되어 있다.
  • [5] 가능성이 전혀 없는 건 아닌 게, 만일 서울시에서 추진하는 동빙고-삼송 연장선이 서울시 도시철도로 지어질 경우, 11호선이 될 가능성도 있다.
  • [6] 서울특별시 구간은 서울지방경찰청 지하철경찰대와 공동 담당.
  • [7] 실제로는 다른 교통수단의 2~3배. 다른 지하철 노선이 대개 열차가 간신히 통과할 정도로 터널을 만드는 반면에 이 노선은 형식으로 터널을 크고 아름답게 뚫었기 때문으로 추측된다. 참고로 이 영향인지 다른 지하 구간을 달리는 열차보다도 소음이 훨씬 적다.
  • [8] 최대 50%까지 국비+지방비를 낼 수 있고, 보통은 40% 내외로 결정이 된다.
  • [9] 네오트랜스측은 비교광고시 35~45분이라고도 주장하고 있으나 경부고속도로 버스전용차로의 영향으로 실제로 타보면 20~30분 정도 걸린다.물론 도로를 달리는 차량이다보니 차가 밀리거나 재수없게 족족 신호등 빨간불에 걸리거나 등등의 이유로 예정 소요시간보다 훨씬 더 걸릴 수 있다.
  • [10] 17km 구간 전체에 설치된 레일클립은 약 32만개인데 이 중 400개라면 0.125%밖에 되지 않는다.
  • [11] 이에 대해서는 분당선 항목의 선릉-대모산입구 구간, 소위 강남3리 구간
  • [12] 실제로 서울메트로에서 영어방송 담당 성우를 모집할 때의 조건이 "역명을 한국어 발음으로 할 수 있는 사람"이었다고 한다.
  • [13] 디오텍 사의 TTS를 사용하였다. 한국어는 유진, 영어는 Chris이다. 직접 안내방송을 만들어보자. 다운받을 수도 있다.
  • [14] 대신 간단한 텍스트 데이터 입력만으로 빠르게 안내방송 추가/수정이 가능하다는 장점이 있다.
  • [15] 2007년까지 이를 반대하던 동호인은 다음 레일플러스 ID '시베리아의눈' 단 한사람 뿐 이었다. 참고로 이 사람은 용산개발과 노선을 함께 반대하다가 격렬한 반대에 부딪혀 결국 동호회 활동을 접었다.
  • [16] 다만 11호선 계획과는 어느 정도 독립된 의견이라고 보는 것이 좋다. 녹사평역의 경우 일부 시설이 11호선 환승을 대비하여 설계되었지만, 도심 지지측 중 원안 지지파라 할 수 있는 한강진 측에서는 녹사평역 대비시설이 부활하는 것을 오히려 바라지 않기 때문이다. 또한 11호선에는 있던 광화문-신월동 노선이 아예 묻혔다는 것도 차이.
  • [17] 이 때문에 지역구 국회의원이 녹번역에서 서울시청으로 가는 터널을 짓겠다는 황당한 공약을 내건 적도 있다, 2013년 현재는 은평새길 건설 계획이 추진되고 있으나 환경파괴 논란도 있다.
  • [18] 신분당선이 완공되면 용산역과 신용산역의 환승이 가능해질 것으로 예상된다. 이럴 경우 4호선 신용산역은 용산역으로 통합될 가능성이 높다.
  • [19] 현재 서울시에서는 여기서 분기하겠다는 계획. 만일 도시철도로 지어진다면 1호선과 같은 좌측통행이 될 가능성이 높다. 꽈배기굴을 또 지을 순 없으니까
  • [20] 중장기적으로 인천 도시철도 연계 계획이 있는데, 이 역에서 만날 가능성도 있다.
  • [21] 2020년 개통 예정인 노선으로, 해당 열차 시종착을 회차선이 있는 일산역에서 하자는 견해가 많다. (대곡역도 회차는 가능하지만, 건넘선인지라 기존 경의중앙선 열차운행에 지장을 줄 수 있다)
  • [22] 상명대학교 근방에 건립 예정.
  • [23] 일부 동호인들 사이에서는 광화문역과 사이에 역을 두어서 합쳐버리자는 제안도 있긴 하다. 두 역 사이 거리가 짧은 편이기도 하다보니...다만 3-5호선 사이 막장환승은 각오해야 한다(...)
  • [24] 현재 서울시 안에서는 명동역에 세우겠다는 계획이 있기도 하나, 그럴 거면 한강진역 쪽으로 돌리지 않는 한 선형이 뒤틀릴 수 있다. 동빙고로 갈 경우에는 회현역일 가능성이 높다.
  • [25] 과거 1993년 계획했다가 IMF로 말아먹은(...) 11호선 대비 승강장 시설을 사용하게 된다.
  • [26] 국토교통부의 신분당선 연장 계획에서는 한남역 계획이 없었고, 한강에서 드리프트를 할 미친 계획이었다(...) 하지만 서울시에서는 도심행 노선을 뚫는 대신 경의중앙선과는 한남역에서 환승을 추진 중이다.
  • [27] 경기도청역 까지가 본선이며 경기대역은 기지 입출고선 내에 설치된다.
  • [28] 호매실 지구 개발을 전혀 고려하지 않은 모양이다. 지금 호매실지구의 출퇴근 시간대에는 호매실에서 선로(고향의 봄길) ~ 수원역 ~ 세류동까지 헬게이트가 열리며, 버스는 13번이나 9번 항목을 보면 알겠지만, 허구한날 헬게이트가 열린다. 아얘 김포처럼 시에서 경전철이라도 추진하면 안되나? 아니면 차라리 국비로 짓던지 왜 굳이 민자를...
  • [29] LH에서 당초 청라지구 개발 내용에 7호선 연장이 포함되어 있었고 청라 입주금 중 일부가 7호선 연장 비용으로 포함되어 있었는데 LH에서 아예 7호선 연장 계획을 전면 취소하기로 내부에서 결정하면서 7호선 연장에 쓰려 했던 돈을 LH가 그대로 가져간 사실이 밝혀지면서 큰 논란이 되었었다. 자세한 사항은 항목 참조.
  • [30] 회차선이 설치될 예정이다.
  • [31] 분쟁의 소지가 있어 역번호로 문서명 대체
  • [32] 본선이 아니라 기지 입출고선상에 있다.
  • [33] 봉담역과 향남역의 역간 거리를 보면 중간에 역 2개 정도가 들어갈 거리이다.