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수도권 전철 1호선

last modified: 2018-10-20 10:52:08 Contributors

首都圈電鐵 一號線 / Seoul Metropolitan Subway Line 1

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수도권 전철 노선
남색 초록색 주황색 파란색 보라색 황토색 갈록색 분홍색
1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선
금색 회색 A'rex Blue 엷은옥색 옥색 노란색
9호선 우이신설선 공항철도 경의·중앙선 경춘선 인천공항
자기부상철도
분당선 수인선
코레일 블루 빨간색 엷은파랑색 주황색 귤색 연두색
경강선 신분당선 인천 1호선 인천 2호선 의정부 경전철 용인경전철

수도권 전철 1호선
경원선 종로선 경부선 경인선 병점기지선 경부고속선 장항선
소요산역
~
청량리역
서울역
~
청량리역
서울역
~
천안역
구로역
~
인천역
병점역
~
서동탄역
금천구청역
~
광명역
천안역
~
신창역
42.9km
(21.36%)
7.8km
(3.89%)
96.6km
(48.16%)
27.0km
(13.46%)
2.2km
(1.10%)
4.7km
(2.34%)
19.4km
(9.67%)

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[PNG image (1.57 MB)]
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코레일 1000호대 전동차
서울메트로 1000호대 저항제어 전동차
서울메트로 1000호대 VVVF 전동차
5000_3rd.JPG
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코레일 311000호대 전동차[1]
코레일 319000호대 전동차

수도권 전철 1호선
운영기관 한국철도공사, 서울메트로
영업거리 200.6㎞
궤간 1435㎜
역수 98
전기 서울메트로 구간 : 직류 1500V 가공전차선(지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
코레일 구간 : 교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호 ATS
표정속도 평균 36.7㎞/h
차량기지 코레일[2] : 구로차량사업소[3], 병점차량사업소, 이문차량사업소
서울메트로 : 군자차량사업소
지상구간 서울메트로 구간(서울역↔청량리)을 제외한 나머지, 광명셔틀은 지하로 쳐야 하나?
개통연혁 1974. 08. 15 서울역↔수원, 구로↔인천, 청량리↔광운대(성북), 서울역↔청량리
1985. 04. 20 광운대(성북)↔창동
1986. 09. 02 창동↔의정부
1987. 10. 05 의정부↔의정부북부
2003. 04. 30 수원↔병점
2005. 01. 20 병점↔천안
2006. 12. 15 의정부↔소요산
2008. 12. 15 천안↔신창
2010. 02. 26 병점↔서동탄
자세한 사항은 수도권 전철 1호선 개통연혁 참조.
개통예정 2019 소요산↔연천

Contents

1. 개요
2. 노선 총 연장
3. 환승
4. 노선색 통합
5. 운행환경
6. 운행열차
7. 운행계통
7.1. 서울 지하철 1호선
7.2. 경인선 계통
7.3. 경부선 계통(경부선, 장항선, 경부고속선, 병점기지선)
7.3.1. 청주국제공항 연장 문제
7.3.1.1. 반전
7.4. 경원선 계통
7.5. 급행열차
7.5.1. 용산 - 동인천 급행
7.5.2. 용산 - 천안 급행
7.5.3. 지상서울역 - 천안 급행
7.5.4. 동두천 - 인천 급행
7.5.5. 용산 - 구로 급행
7.5.6. 소요산 - 인천 급행
7.5.7. 영등포 - 병점 급행
7.5.8. 그 외
8. 이런저런 이야기들
8.1. 중간역 추가
8.2. 2010년 1월 폭설과 한파 크리
8.3. 2012년 2월 한파와 탈선 크리
8.4. 2013년 12월 고장과 탈선 크리
8.5. 그 외

1. 개요

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엄마 뭐야 저거 무서워
수도권 최초, 최대, 최장의 노선

1974년 8월에 개통된, 한국 최초의 지하철광역철도 노선. 노선색은 남색. 지하구간은 서울메트로, 지상구간은 코레일이 운영한다. 통행방식은 좌측통행이다.

인천/신창부터 소요산까지 전동차가 다니는 곳을 전부 통틀어서 1호선이라고 한다. (지상구간은 국철이라고 부르기도 한다)

지상구간이 경부선, 경인선, 경원선이라는 별도의 이름을 가진것과 달리 지하구간은 정식으로 따로 지어진 것이 없으나 개통 당시에 서울시에서 비공식적으로 종로선이라는 별도의 이름을 사용했으며, 지금도 철도 동호인들 중에 지하구간을 "종로선"이라고 부르기도 한다.

2. 노선 총 연장

200.6km에 이르는 길고 아름다운 노선이다.[4] 그런 이유로 국내에서는 가장 긴 지하철 노선이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 수도 대한민국의 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명국제공항 지선광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 145편성에 달한다!!![5] 하지만 이게 전부가 아니다. 그동안 떡밥으로 뿌려져있던 연천역 연장청주공항역 연장[6]이 2011년 4월에 발표된 제2차 국가철도망 구축계획에서 확정된 사항으로서 드러났다. 심지어 대전 연장떡밥도 심심찮게 뿌려지고 있으니 이 주장들이 다 이루어 질경우 총 연장 300km[7]라는 흠좀무한 노선도 실현가능할 것이다.

그렇다고 해서 세계에서 가장 긴 노선은 아니고, 총 연장 300km와 비교하면 전 구간 보통열차가 운행하는 일본의 도카이도 본선(589km)보다 짧다. 계통 거리로 따져도 가장 긴 계통인 청량리-신창 장항선 운행계통은 170km정도가 되는데, 388km가량을 한 번에 운행하는 산요 본선 보통열차(오카야마-시모노세키)에 비해 짧은 거리이다.[8] 물론 세계에서 가장 긴 건 아니다 해도 수도권 전철 1호선이라 불리는 노선의 길이 자체가 미친듯이 긴 것은 사실이다. 그래서 철도 동호인들 사이에서는 1호선이라는 이름을 좀 운행 계통에 따라 분할하자고 하는 떡밥이 가끔 떨어진다.

이 외에 용산역-옥수역-청량리역(지상)구간과 금정역-안산역구간의 안산선도 개통 당시에는 1호선에 포함되어 있었지만, 현재는 용산역-청량리역 구간은 중앙선으로 독립하고, 금정역-안산역서울 지하철 4호선편입되었다.

첫 개통구간은 지하구간 지하 서울역(당시 서울역앞역)-지하청량리역, 지상구간 인천역/수원역-광운대역(당시 성북역). (지하철 개통에 맞춰서 경인선 전체, 경부선 일부구간, 경원선 일부구간을 전철화 개통)

3. 환승


또한 서울의 주요 철도역인 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역에서 철도와 도시철도의 환승을 유도하는 역할을 하고 있다.

노량진역의 경우 서울 지하철 9호선과 직접 연결된 환승통로가 없어서 직접 환승이 불가한 편이라 현재는 간접환승으로 대체하고 있고 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 12월에 환승통로가 완공될 예정이다.

인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창행을 탔다거나 그 반대의 경우 혹시 천안 방면으로 가려는 사람이 동인천 급행을 타고 구로역을 지나쳤다면? 더 이상의 자세한 설명은 생략한다 돌아오는데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 행 열차를 탑승했을때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천행 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지. 근데 신도림역은 헬게이트잖아? 안될꺼야 그러니까 우리는 대방역이나 신길역에서 갈아타야 합니다 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아탈수 있다(물론 반대도 마찬가지)

4. 노선색 통합


본래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 노선색을 남색[11]으로 했지만 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 다같이 섞여 지나가는 관계로(...) 무의미해지고, 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 되나 하는 혼란의 우려가 있어서, 2000년의 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 국철 색깔이었던 남색으로 통합했다.[12][13]종로선의 "빨간색 1호선을 알고 있는 사람은 적어도 1999년 이전부터는 1호선을 보며 살아왔다거나 대구 사람이거나철도 동호인. 하지만 서울메트로 열차 외관은 여전히 빨간색으로 래핑되어 있다.[14]

5. 운행환경

역사가 가장 오래된 노선인데다가 지상구간을 달려서 그런지 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하구간의 경우 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 안그래도 작은 승강장이 칙칙한 분위기덕에 더 작아 보인다. 몇몇역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다.

지상구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류구간과 직류구간 사이(남영-지하 서울역, 지하 청량리-회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참고.

내진설계법이 만들어지기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다. 사실 1,2,3,4 호선 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5,6,7,8,9 호선을 비롯한 법제정 이후 생긴 노선은 내진설계가 잘 되어있다. 지진나면 서울도시철도공사로 도망가면 된다

6. 운행열차

이하 전부를 합쳐서 위에서 언급한 145편성이 나온다.[15]
서울메트로 1000호대 저항제어 전동차 - 개조저항 (6편성)
서울메트로 1000호대 VVVF 전동차[16] (10편성)
코레일 1000호대 전동차 - 중저항, 신저항 (31편성)
코레일 311000호대 전동차 - 납작이, 동글이, 뱀눈이 (94편성)
코레일 319000호대 전동차 - 광명국제공항철도 영등포역 ~ 광명역 셔틀 (4편성)

7. 운행계통

크게 경인선 계통, 경부선 계통, 경원선 계통으로 나눌 수 있다.

경부선 계통 열차는 청량리나 광운대역에서 종착하지만 경원선 열차는 의정부, 양주, 동두천, 소요산 등 경원선 깊숙이 들어가는 경우가 많기 때문에 경인+경원선, 경부선 계통으로 볼 수도 있다. 그래서 코레일에서도 열차시간표를 경인+경원선, 경부+장항선으로 나눠서 제공한다.[17] 이외에도 안산선 계통, 경원선 용산~성북 운행 계통이 있었지만 지금은 없다. 각각 안산선수도권 전철 중앙선 항목 참조.

7.1. 서울 지하철 1호선

지금은 절대다수의 열차가 코레일 구간과 직통운전을 하므로 운행계통상으로는 의미가 없지만, 서울지하철 1호선 개통 당시에는 서울역-청량리만을 왕복하는 열차가 많았다.(최소 5분 간격) 그러나 코레일 구간의 이용객 폭증으로 인해 1980년대 이후 이런 운행계통은 거의 없어졌다.

7.2. 경인선 계통

1974년 8월 15일 서울역에서 청량리역까지 건설된 서울 지하철 1호선과 동시에 일반열차 노선에서 수도권 전철로 변경되어 운행하였다. 경인선-서울 지하철 1호선 지하 구간(종로선)-경원선으로 직결운행을 한다.

개통 당시에는 인천행 열차가 무려 최소 20분이라는 정신나간 배차간격을 자랑했다. 물론 이전 비둘기호의 최소 30분보다는 나아졌다지만... 그리고 이때는 지금과 다르게 인천발 열차는 대부분 청량리행이었다.(첫차만 성북행)

그러나 개통 이후 얼마 못 가 주변 지역(특히 부천)이 개발되면서 더욱 많은 사람들이 경인선을 이용하게 되었고, 결국 1980년대 중후반부터는 서서히 수송능력이 포화 상태에 이르게 된다. 옛날 신문 기사에 나오는 혼잡률 250%~300% 따위의 기사들은 모두 이 당시 경인선이 기록했다. 이를 해결하기 위해 80년대 중반부터 경부선보다 먼저 대부분 열차를 10량으로 증결하였지만 당시 상상을 초월하는 경인선 수송능력 포화에는 근본적인 해결이 될 수 없었다.

결국 철도청(현재 코레일)에서는 전철 뾲선복복선(2복선)이라는 카드를 꺼내들었다. 일단 경부선 전철과 선로를 공유하는 서울역~구로역의 선로 증설이 시급했는데, 우선 1991년에 영등포역~구로역 구간을 3복선화하고 영등포역~주안역을 반복 운행하는 계통을 투입했다. 다시 1996년에는 서울역-구로역 구간의 3복선 공사가 완료되어, 영등포~주안 계통을 용산역까지 연장했다.

그리고 경인선 단독 구간에도(구로역~인천역) 복복선화 공사가 이루어져 1999년에 부평역까지 복복선화를 완료하면서 용산역~주안역 반복 계통을 폐지하고 대신 급행열차를 투입했으며, 복복선 구간도 2002년에 주안역까지, 2005년에 동인천역까지 연장되었다. 그러나 이미 철도 옆에 빽빽히 들어찬 시가지를 밀어내야 하는 특성상 상당한 코레일 타임이 작렬하셨다. 원래 계획대로라면 1995년에 동인천역까지 복복선화가 완료되었어야 했으나 1995년이 되도록 공사는커녕 토지 매입도 못한 구간이 있었을 정도. 토지 매입도 끝나지 않은 상황에서 국회의원들이 착공식을 하라고 압박을 주는 바람에 공사 준비도 안 끝났는데 착공식부터 먼저 하는 이뭐병 상황이 벌어지기도 했다. 복복선 공사와 함께 역사도 대부분 다시 지어서, 다른 구간과 달리 경인선은 옛날 느낌이 나는 역사들을 찾기가 힘들다. 인천역만 예외.

어쨌든 이렇게 복복선화를 해둔 덕에 선로가 조금 남아돌게 되었으니(특히 평일 낮시간대 급행선로의 경우) 화물열차도 더 잘 다닐 수 있게 되었다.

완행의 배차간격은 첫차나 막차 시간대를 빼고는 출퇴근시간대나 낮시간대나 대체로 6분. 출퇴근시간대의 통근 러시는 급행열차를 엄청나게 많이 운행하는 것으로 대처한다.

수도권 전철 체계 안에서 서울 서남부와 부천시, 인천광역시를 서울 4대문 안과 연결시켜주는 역할을 하고 있다. 2005년 기준 하루에 약 38만 명이 탑승하며 37만 명이 하차한다. 승하차 인원중 약 30만 명이 부천지역 역에, 약 33만 명이 인천지역 역에 집중되어 있다. 인천시와 부천시의 인구가 3백만명을 넘어서는걸 감안하면 적어도 열명 중 한명 정도는 매일 경인선을 이용하는 셈이다. 서울 지하철 7호선이 기존의 온수역에서 부평구청역까지 확장 개통됨으로 수요 분산을 기대하였으나 오히려 두 노선 다 폭발적으로 수요가 증가하여 경인선과 서울 지하철 2호선과의 환승역인헬게이트신도림역, 서울 지하철 7호선과의 환승역인 대림역 환승수요가 둘다 폭발하는 상황이 벌어지고 있다.꿈도 희망도 안보이는 1호선 또한 인천에서는 재개발이나 송도, 청라, 논현지구 등 대규모 택지개발이 진행되고 있으며, 수인선, 인천 도시철도 2호선 및 7호선 석남연장 완전 개통까지는 아직 먼 미래이기에, 수요가 더 증가할 것으로 보인다.

그리고 경인선의 수송능력 포화를 분담 · 보완해주는 버스회사들도 있으며, 대표적으로 삼화고속, 인강여객, 부천버스 등을 들 수 있다. 이 때문에 경인선이 기상악화(태풍, 폭우 등) 등의 사유로 운행이 파행되는 사태가 벌어질 경우 혹은 코레일이 파업하거나 경인선을 폐선해 버리는 경우(...) 이들 버스들이 터져나가는 것을 볼 수 있다. 그리고 부천버스, 삼화고속, 인강여객, 기타 인천 광역버스 업체들 사장님 이하 전 직원, 기사분들은 그 날 맛있는 소고기 회식파티(...)를 열 수 있다. 버스들의 전성시대 2010년 9월 태풍 곤파스 때에는 이렇게 되었다.

또한 철도 중에도 대체 및 보완노선 계획이 많은 편으로, 서울 지하철 7호선 연장 사업이 대표적이며 2012년 10월 27일 개통되었다. 또한 인천공항철도의 경우 경인선 대체기능은 다소 미흡하긴 하지만, 경인선에서 멀리 떨어져 이용이 어려운 서구계양구에게 있어서는 큰 역할을 하고 있다. 게다가 수도권 광역급행철도(GTX) B노선인 송도~부평~부천~신도림~서울역~청량리 노선이 계획 중이며, 2013년 7월 박원순 서울시장이 이른바 '남부급행철도'라 하여 당아래(부천종합운동장역)~강남역~잠실역간 지하 급행철도 구상을 발표하기도 했다. 이렇게 철도 투자에 인색하신 높으신 분들이 다양한 경인선 대체노선을 구상 및 계획할 정도로 주목하는 것을 볼 때, 경인선은 과포화 상황이라는 것이 증명된 것이라 할 수 있다. 사실 경인선을 복복선으로 증설한 것 하나로도 증명하는데 모자람이 없지만...

도시개발에 있어서 경인선과 경인로, 경인고속도로만 믿고 개발을 한 결과가 이 모양이다. 부천은 중동신도시, 상동지구 등 대규모 신도시가 들어서고 인천광역시 역시 부개·삼산지구, 논현지구, 송도신도시 등 대규모 주택단지가 건설이 되든지말든지 하는 식으로 경인지역의 교통망 확충에 소홀히 한 대가(고통)를 경인권 300만 여 시민들이 치르는 것이다.

연장 논의가 거의 없다. 인천역에서 더 나가면 바다에 닿기 때문. 인천국제공항까지 연장할까? 대신 신설되는 지하 인천역에서 수인선과 연결된다.[18] 수인선과의 직결운행[19]이 한때 논의된 적이 있었으나 결국 나가리되었다.

7.3. 경부선 계통(경부선, 장항선, 경부고속선, 병점기지선)

서울 지하철 1호선 개통과 함께 경부선 서울~수원 구간에도 전철이 운행하기 시작했다. 경인선처럼 서울지하철 1호선과 직통운전을 해서 서울메트로 열차들도 경부선을 운행하는데, 서동탄역까지만 운행하고 그 이남으로는 내려가지 않는다.

경인선이나 경원선과 달리 선형이 양호하고 역간거리도 매우 긴 편이라 주행속도가 매우 빠르다.[20] 그래서 병점이남은 저항제어 열차들이 잘 안 들어간다.[21]
개통 당시 배차간격이 무려 40분(...)[22] 그리고 이때는 수원발 열차가 대부분 북쪽 종점까지 가는 성북(현재 광운대역)행이었다가, 후에 경인선 증차로 인해 청량리행이 되었다.

경인선과 달리 일반열차와 선로를 공유하기 때문에 경인선처럼 쉽게 많은 열차를 투입하기도 곤란했으며(아무리 늘려도 12분당 1대가 고작이었다고 한다.), 당시 일반열차의 정시성 따위 개나 주는 상황이다보니(...) 한번 대피할 때 10분~20분을 대피해 있어야 하는 상황도 흔했다고 한다. 지연 및 연착은 덤.

이 문제는 1981년에 경부선 영등포역~수원역 복복선이 완공되면서 안쪽 2개 선로를 일반열차가 사용하고, 바깥쪽 2개 선로를 수도권 전철이 이용하게 되면서 일단 어느 정도 해소됐다. 하지만 수원역 배선 문제 등으로 인해 여전히 경인선만큼 많은 열차를 투입하는 데에는 무리가 있었다.(한창 경인선 수송량이 정점을 찍었을 때에는 경인선과 경부선의 수도권 전철 편수 비중이 특정 시간대에 4:1을 기록하기도 했다.) 게다가 수원역 배선 문제로 인해 허구한 날 지연먹는 게 일상이었다.(지금도 지연먹는 건 일상이지만...) 수원역 문서 참조.

1988년에는 안산선이 개통되면서 청량리역을 출발해 안산역까지 운행하는 계통도 있었다. 옛날 노선도에 안산선이 1호선의 지선으로 노선도에 나타난 이유. 안산선이 수도권 전철 4호선에 편입된 이후에도 출근시간대 한정으로 하루 3왕복을 운행했었으나 2003년에 경부선 용량 문제로 인해 없어졌다.

경인선과는 달리 2000년대 들어 지속적으로 연장이 이루어져, 2003년에 병점역까지, 2005년에 천안역까지, 2009년에는 장항선까지 진출해 신창역까지 연장되었다. 일반열차고 수도권 전철이고 운행이 뜸한 장항선 구간 외에는 모두 복복선화가 완료되어 일반열차와 수도권 전철이 분리되어 있다.

이 때 발생한 에피소드가 하나 있는데 병점역 개통 초창기에는 병점(당시 경기도 화성시 태안읍 병점리)이라는 지명의 인지도 부족과 함께 29년이나 써먹은 '수원행'에 익숙한 서울시민들 때문에 병점행 열차를 역 안내 전광판에는 '수원병점행'이라고 표시했고, 훗날 천안역 개통이 되고 나서야 병점행 열차를 전광판에 제대로 '병점행'이라고 표시했다. 또한 초창기에는 '병점행' 롤지를 만들지 않았기에[23] 병점행 열차의 경우 '수원행' 롤지가 표시되어 있고 앞에 '병점'이라고 써있는 판때기를 가져다 놓는 형태였다. 마찬가지로 신창역까지 연장된 뒤에 천안은 다들 알아도 신창이 어딘지 아는 사람은 별로 없다는 이유로 신창행 열차는 행선안내기에는 '천안·신창행'이라고 표기되고 있다.[24]

한편으로 공기만 실어나르던 5,000억원짜리 간이역 광명역을 활성화하기 위해 2006년부터 용산역~광명역 간 셔틀열차를 운행하면서 고속철도 선로에 수도권 전철이 들어오는 위업을 달성했다...(용산역~구로역 간은 급행 선로로 다닌다.) 당초에는 1호선 열차를 그대로 활용한 10량 열차였으나 이것도 공기수송에 너무 충실한 탓에(...) 2008년 12월부터 열차를 4량으로 단축하고 운행구간도 영등포역~광명역으로 단축해 지금에 이르렀다.(그래도 영 시원찮은 것 같긴 한데...) 이쪽은 평일 배차간격이 30~40분, 휴일에는 1시간 정도. 경부고속선 정시성에 상당한 영향을 주는 만큼 신안산선이 광명역까지 간다면 없어질 가능성이 매우 큰데 신안산선대체 언제 생길지 모르겠다. 코레일도 수송실적 시원찮고 경부1선 운행에 악영향을 미치는 광명셔틀을 폐지하기를 원하고 있으나 국토교통부에서 반대하고 있다.

2010년에는 막장 상황에 이른 동탄신도시의 교통 문제를 해결하기 위해 병점기지선을 활용해 서동탄역을 개설했으며그런데 너무 외진 곳에 있어서 다들 버스 타고 서울 간다는 게 함정, 기존 병점행 열차는 (병점차량사업소 입고 열차를 제외하고) 모두 서동탄행으로 변경되었다. (수원·서동탄행은 글자가 넘치기 때문에 쓰지 않는다. 수원·동탄행은?) 그래서 전광판에는 현재 "1호선 서동탄행은 안양, 수원, 병점을 거쳐 서동탄역까지 운행되는 열차이오니 이용에 착오 없으시기 바랍니다" 라는 내용을 출력하고 있다. 이쪽은 배차간격이 12~20분 정도 된다.

경인선이 대체로 인천 등의 종점까지 운행하는 계통이 대부분인 반면 경부선은 중간 종착 계통이 많다. 경부선 운행 전철(광명셔틀 제외) 중 절반 정도가 병점행이나 서동탄행이며, 그 나머지 중 절반 가량은 천안행, 나머지가 신창행이다. 그래서 병점 이남으로는 배차간격이 최소 12분~15분 정도이며, 특히 장항선은 배차간격이 최소 20분이고 낮시간대에는 40분에 달한다. 병점 이북이라면 배차간격은 최소 6분.

또 경인선과는 달리 경부선 운행 열차들은 광운대역(서동탄행. 일부 신창행도 있음)이나 청량리역(천안행 및 신창행)에서 시종착한다. 그 이북으로 가려면 열차를 한 번 갈아타야 한다.[25] 이전에는 회기역 평면 교차 문제 때문에 경부선 열차들은 모두 청량리행이었으나, 수도권 전철 중앙선 개통으로 평면교차 문제가 거의 해소되어 청량리역 회차 선로 용량 과포화 문제도 해결할 겸 해서 병점행 열차(지금은 서동탄행)를 중심으로 광운대역까지 운행구간이 연장되어 지금에 이른다.

아무래도 경인선보다는 이용객이 적은 편이라 경인선보다 열차가 적게 들어간다. 완행만 따지면 거의 1:1이지만, 급행 편수가 넘사벽 수준으로 경인선이 더 많으니...하지만 이건 광역 통근형 전동차 편수만 봐서 그렇다는 거고 사실 철도 이용객 자체는 양방향이 거의 비슷하다. 경부선 계통의 경우 정기권을 이용해 새마을호, 무궁화호, 누리로로 출퇴근하는 인원도 상당하기 때문에 이용객이 일반 간선열차 쪽으로 많이 분산된다. 경부선 계통의 경우 사실상 간선 여객열차가 급행 상위등급 역할을 하고 있다. 정차역도 급행보다 더 적고(무궁화호만 해도 필수정차역이 서울 벗어나면 수원-평택-천안밖에 없다!) 최고속도도 120~150km/h인데다 배차간격도 급행보다 짧다. 일반열차 정기권 끊으면 50% 할인이 들어가기 때문에 가격 차이도 크게 나지 않는다[26]. 애시당초 천안급행이 많이 늘어나지 못한 이유는 이용객 차이때문이 아니라 주 운행구간인 서울역 ~ 금천구청역 ~ 천안역 사이를 KTX, 일반열차와 공유하기 때문에 발생하는 선로용량의 부족문제이기 때문이다. 괜히 이 구간의 KTX 전용선 건설이나 3복선화 이야기가 나오는 게 아니다.

7.3.1. 청주국제공항 연장 문제

충북 청주시에서는 천안까지 전철이 개통된 직후 국토해양부에 청주국제공항까지 노선 연장을 줄기차게 요구하고 있다. 우리 지역에도 수도권 전철이 들어와야 한다! 사실 청주시와 충청북도는 이미 KTX 중간역인 오송역 설치와 호남고속선 오송분기를 집요하게 역사폭파협박으로 요구하여 실현한 적도 있다. 그리고 이 떡밥이 등장한 뒤, 충남 예산군홍성군에서도 신창역까지 연결된 전철을 홍성까지 연장해줄것을 요구하는 중이며, 선로가 지나가는 지역 근처의 군소지역들도 자신들의 지역발전에 필수불가결하다며 연장을 주장하는 중. 이명박 대통령이 충북도지사와 같이한 자리에서 충북지역을 발전시킬 필요가 있다는 말과 함께 1호선의 청주공항 연장이 이루어져야한다는 말을 하게되어, 청주공항 연장이 비교적 구체화되었다.

경원선 구간 연장과 함께 제2차 국가철도망 구축계획에서 청주공항까지 연장하는 방안이 일반철도 신규사업으로 등장했다. 다만 노선을 둘러싼 지자체들 간의 갈등 때문에 그 동안 노선이 확정되지 않은 상태였다. 노선안에는 크게 세 가지가 있다.

  • 1안 : 천안 - 청주공항 간 직통 노선 신설
  • 2안 : 기존 경부선+충북선 확장
    • 2-1안 : 조치원역을 경유하지 않고 서창역에서 분기하여 오송선만 이용하는 경우
    • 2-2안 : 조치원역을 경유하도록 조치원역에서 오송역으로 가는 우회선을 신설하는 경우

2012년 6월에 기존 경부선과 충북선을 이용, 천안~서창~청주공항으로 가는 2-1안 형태의 노선연장 방안이 발표되었다.

하지만 수도권 전철이 청주공항까지 연장되어도 일반인들에게 요금 이상의 효과는 없다. 전철의 속도나 노선 때문에 시간이 지나치게 많이 걸리기 때문이다. 차라리 버스를 타는 편이 낫다. 청주시외버스터미널에서 출발하면 서울의 어떤 터미널이든지 1시간 30분이면 도착하는데 만약 전철이 개통되어 급행전철을 탄다 해도 2시간 이상 걸리게 된다. 또한 연계교통수단이 적고, 노선이 지나가는 곳이 청주시내와는 상당히 떨어진 외곽지역이라는 것도 문제이다. 이러한 문제들 때문에 만약 개통이 된다해도 공기수송에다가 배차간격만 늘여놓을 가능성도 크다. 천안-청주 구간수요가 그리 많은 것도 아니다. 청주시와 충청북도에서는 전철개통으로 수도권 남부 지역의 청주공항 접근성이 개선된다는 점을 내세우고 있으나, 그쪽에서는 대부분 인천국제공항이나 김포국제공항을 이용하기 때문에 이것도 큰 기대를 걸기는 어렵다. 청주공항의 노선망이 대폭 확충된다면 모를까... 원래 청주 시내에 있던 청주역마저 시 외곽으로 쫓아낸 그들의 행태를 볼 때 청주 시내에서 상당히 먼 곳에 있는 전철역까지 전철을 타러 올 지는 미지수이다. 그나마 기대할 만한 건 전의면, 천안 남부 지역의 자체수요와 인근 대학의 수도권으로의 통학수요 정도.

그리고 시종착은 천안역에서 담당할 가능성이 높다. 천안역의 승강장 구조상의 문제,[27] 두정-천안간 일반열차 선로 공간 확장의 어려움으로 인해 천안에서 시종착을 담당할 것이다.

지금까지는 모두 이런 줄 알았다.

7.3.1.1. 반전
하지만 이 계획은 수도권 전철이 아닌 '복선전철화' 사업일 뿐이었다.# 국토부는 애초에 1호선 연장을 할 계획이 없었다. 천안∼서창 복선 철로의 이복선화, 서창∼오송 단선의 복선화, 오송∼청주공항 복선 시설 개선, 청주공항역 이전 및 확장이 주요 내용이다. 즉 서울역이나 용산역에서 무궁화호같은 여객열차가 청주공항역까지 간다는 것이지 1호선이 연장되는게 아니라는 것. 한마디로 현행 서울발 충북선 경유 제천행 무궁화호 운행 빈도수가 늘어난다는 것이다.(현행 1왕복) 그래도 충청북도에선 편리성을 강조해 1호선을 연장하는 방안을 계속 건의할 예정이라고 한다. 충청권 광역전철과 연계를 위해서도 청주공항 연장이 필요하니..

7.4. 경원선 계통

1974년 8월 15일부터 청량리-성북(현재 광운대역) 구간이 전철화되어, 경인선-서울 지하철 1호선 지하 구간(종로선)-경원선으로 직결운행을 한다. 서울메트로 열차는 양주역까지만 간다. 여기도 개통 당시 배차간격이 무려 40분(...)

경부선이 처음에 일반열차와 선로를 공유했던 것과는 달리 이쪽은 일반열차를 쫓아내고 완전히 수도권 전철만이 운행되었다. 이후 1985년에 창동역, 1986년에 의정부역, 1987년에 의정부북부역(현재 가능역), 2006년에 소요산역까지 연장되어 지금에 이른다. 그리고 이와 함께 일반열차 시종착역도 같이 밀려나갔다

경인선이나 경부선과는 달리 이용객이 상대적으로 적어 역사 규모가 작고 좀 오래된(그래봐야 1970년대 이전까지지만) 역사들이 많다. 사실 경인선이나 경부선도 이런 역사가 많았지만 복복선화나 민자역사 개설 등을 이유로 많이 사라졌고, 특히 경인선은 거의 찾아볼 수 없다.(인천역 정도). 물론 경원선도 2006년 이후에 개통된 가능역 이북구간의 역사는 최신식이다. 또 경인선과 경부선에는 고대 적에 없어진 건널목이 여기엔 아직도 있다.(회기역 근처 휘경2건널목, 외대앞역의 휘경4건널목, 그리고 동두천역~소요산역 사이에도 건널목이 2개 정도 있다) 이것도 마찬가지로 경인선과 경부선에도 많이 있었지만 여기는 열차 통행량이 너무 많아서 2복선화를 하면서 도로와의 입체 교차가 빨리 진행된 반면, 경원선은 상대적으로 열차 통행량이 뜸해 그게 상대적으로 더디게 진행되었다.

경부선 계통이 같이 다니는 청량리역~광운대역의 경우를 빼면 청량리역~양주역의 배차간격은 대략 최소 6분에 낮시간대 12분(의정부역~양주역은 낮시간대 15분). 경부선처럼 중간 종착 계통이 매우 많다. 광운대역 시종착을 빼면 창동행, 의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행이 존재하는데, 창동행은 이문차량사업소 입출고 열차이므로 드물고, (의정부행+양주행):(동두천행+소요산행)이 대략 1:1에서 2:1 정도이다. 특히 양주 이북으로는 출퇴근 시간대에는 배차간격이 8~10분으로 꽤 양호한 편이지만 낮시간대에는 배차간격 30분을 기록하기도 한다.

동두천역-소요산역 사이의 구간은 단선으로, 열차가 몹시 뜸하게 다니는데(소요산까지 가는 열차가 약 30분에 1대. 인천에서 출발하는 열차의 대부분은 의정부/양주/동두천행) 그 이유는 본래 1호선 동두천 지역 연장 당시 경원선의 동안역(현재의 동두천역. 당시 동두천역은 현재의 동두천중앙역)까지만 연장하려고 했다가 동안역에서 하나만 더 가면 등산객들이 많이 이용하는 소요산역이 있기에 계획을 변경해서 소요산까지 전철 개통. 따라서 동두천까지는 복선으로 다니다가 동두천에서 소요산까지는 단선에 전차선만 놓인 형태이며, 현재 경원선 통근열차의 출발역은 동두천역으로 동두천-소요산 사이의 구간은 1호선 전동차와 경원선 통근열차가 공유하는 형태이다. 위에 나온 제2차 국가철도망 구축계획에는 경원선 신탄리역 ~ 철원역 구간을 단선복원하려는 계획과 함께 1호선 동두천역 ~ 소요산역 단선 구간을 연천까지 연장하는 계획이 나와있다. 2014년 9월 말 착공하여 2019년에 개통할 예정.기사 2014년 10월 31일 경원선 동두천∼연천 복선전철 연장사업 기공식이 경기도 연천군 전곡역에서 열렸다.#

장기적으로 국가철도 사업에 의정부역에서 포천시를 거쳐 철원군 갈말읍을 잇는 경원선 지선 신설이 계획되어 있다.[28] 의정부역이 아닌 양주역에서 별도의 분기선을 신설하여, 장기 국가철도 계획에 의거 복선 노반의 단선 철도를 놓는 것을 계획을 수정하였고 이것이 타당성 조사 결과 1을 넘어갔다. 이게 실현되면 포천에도 수도권 전철이 들어갈 가능성이 높다.

7.5. 급행열차

전국 모든 도시철도 노선 중 급행열차를 최초로 운행한 노선이다. 초창기 직통열차였으나 직통의 의미상 문제로 인해 2003년에 급행열차로 이름이 바뀌었다.

7.5.1. 용산 - 동인천 급행

1999년 복복선화 공사 이후, 경인선에 급행 열차가 운행되기 시작했다. 초기에는 부평역까지만 운행했으나 복복선 구간 연장으로 2002년에 주안역, 2005년에 동인천역까지 연장되었다.(단 지금도 부평행 급행열차가 더러 있다)

용산역~동인천역 구간을 운행하며(일부 시간대에는 부평행도 있음) 정차역은 용산역~구로역-역곡역-부천역-송내역-부평역-동암역-주안역-동인천역 이다(수도권 전철 1호선 역 목록 항목 참고). 급행정차 역들은 대부분 경인선의 개통혹은 전철화 당시부터 존재해왔던 역들이다(구로-동인천간에서 송내,동암을 제외한 나머지는 다 전철화 개통당시부터 있었다!). 경인선의 수요증가 덕에 경인선에 역이 많이 생겼는데, 이로 인해 경인선의 속도가 줄어든 것을 급행열차가 다시 복원시킨 것이다. 용산~동인천 급행열차의 소요시간은 44분으로 완행보다 약 14분 정도 소요시간이 짧다.

하지만 급행열차가 완행보다 더 빨리 갈 수 있다고 해도, 이는 수요를 분산하기 위한 목적이 더 크다. 동인천-용산간 급행열차와 완행열차의 소요시간 차이는 14분 내외, 부평-용산의 경우 8분 내외, 부천-용산의 경우 단 5분에 불과하다. 5분 아끼려고 평일 오후 20분 배차로 벌어지는 급행을 기다리는 바보짓은 하지 말자. 여기에 상습적인 열차 지연이나 환승시간 등을 고려하면 실제 단축효과는 거의 없다고 봐도 무방하다. 거기다가 부천이나 역곡역에 도착한 급행열차는 사람들로 가득 채워진 경우가 많기 때문에 승차하는 것도 어렵다.

구로-용산구간은 대부분 환승역 또는 승하차량이 많은 주요 역뿐이라 완행과 급행의 정차역이 같다.(한 마디로 급행이 완행되는 구간.) 게다가 구로역 진입시에 상황에 따라 6/7번 홈을 이용하는데, 문제는 이 플랫폼이 구로차량기지 입출고 차량이 드나드는 곳이라 수시로 신호대기가 걸린다는 점이다. 또한 구일->구로방향 구로삼각선 분기 직전에 30km/h 속도제한 구간이 있어 이 구간에서는 수시로 완행이 급행을 추월합니다! 마무리로 용산역 진입직전 중앙선 화물열차의 영향으로 신호대기를 받는 경우가 많아 단 10초 차이로 용문행 중앙선 열차를 놓쳐버리는 피눈물 나는 상황이 종종 발생한다. 결론은 열차시각표 그게뭐임 먹는거임?

배차간격이 평일 RH 때는 완행과 급행이 1:1 비율로 운행하지만 그 이외의 시간대에는 12~20분 정도다. 시간맞춰서 급행열차를 탈 수 있다면 좋겠지만 애초에 전동차의 정시성이 그리 좋은 편이 아니다. 소요산발 인천행 같은 경우 특히 정시성이 떨어지는 편. 그래도 간략한 시간표는 코레일 홈페이지 가서 구할 수 있으니 급행을 자주 탈 사람은 코레일 홈페이지 가서 받아놓는 편이 좋다.

경인선은 폐색이 짧은편이고 선형도 좋지 않아 경부선 급행처럼 속도를 내기는 힘들고 구로역부터는 경부선과 선로공유를 하는 관계로 선로용량이 부족해 많은 열차를 투입하기도 곤란하고 현행 급행 정차역의 이용객수도 많아서 표정속도를 높이기 위해 급행 정차역을 줄이거나 급행 배차간격을 줄이는 일은 힘들다.

또한 서울 지하철 7호선과의 환승역인 온수역에 정차를 하지 않고 있어 이에 따른 민원이 계속 제기되고 있다. 자세한 사항은 온수역 참조.

2010년 9월 1일부로 출근시간 한정으로 급행A를 운행했었다. 정차역은 동인천 - 주안 - 부평 - 부천 - 구로 이후 전역정차. 2개편성을 투입해서 성과가 보이면 확대적용을 하려 했으나 수요부족으로 2012년 11월 폐지.

7.5.2. 용산 - 천안 급행

흔히 천안급행 A, 혹은 빨간급행이라고 한다.

2005년에 전철이 천안역까지 연장되면서 운행을 개시한 계통. 정차역은 용산역~구로역-가산디지털단지역-안양역-수원역-병점역-오산역-서정리역-평택역-성환역-두정역-천안역이다. 용산역에서 수원역까지는 45분으로 완행보다 11분 빠르며, 천안역까지는 90분으로 완행보다 24분 빠르다.

용산역~구로역 구간은 급행 선로, 구로역~안양역 구간은 경부2선(수도권 전철 운행 선로), 안양역~수원역 구간은 경부1선(일반열차 운행 선로), 수원역~천안역 구간은 다시 경부2선을 이용한다.

그러나 속을 까보면 매우 문제가 많은 급행. 우선 안양역~수원역 구간에서 경부1선을 지나는 바람에 환승역이자 이용객이 많은 금정역에 정차하지 못하며, 구로역~안양역 사이에는 경부2선을 주행하는데 이 사이에 대피선이 하나도 없어서 앞에 완행열차라도 있으면 기어가기의 진수를 보여준다. 그런데, 금천구청역에 있는 화물선을 이용해 급행 추월시킬 수는 없나? 사이쿄선 쾌속처럼 경부1선은 선로용량 포화 상태에 경부2선도 대피선이 모자란 탓에 1시간에 1대 정도의 배차간격을 자랑해 이용하기도 까다롭다. 그래도 없는 것보다 낫겠다만은...

동인천급행과 마찬가지 이유로 용산역~구로역 구간은 전역 정차한다.

출퇴근시간대에는 운행하지 않는다. 이때는 밑에 있는 천안급행 B를 이용하면 된다.

주말이나 공휴일에는 용산 - 천안 급행B라고 하여 용산-가산디지털단지 각역정차, 그다음부터는 수원, 평택, 두정만 정차하는 급행도 운행된다.그래서 평일 급행에 익숙해진 이용객들이 자주 낚인다 카더라 기존 급행보다 약 10분 빠르다. 오오 코레일 오오 근데 왜 저런걸 평일날 출근시간때 운영 안하지

7.5.3. 지상서울역 - 천안 급행[29]

흔히 천안급행 B, 혹은 초록급행이라고 한다.

1981년 영등포~수원 2복선화 완공과 동시에 운행을 개시한 우리나라 최초의 도시철도 급행 열차. 천안급행 A와는 달리 서울역~수원역 구간을 모두 경부1선을 이용한다. 그리고 금정역에 정차 못하는 문제도 같이 떠안게 되었다 덕분에 천안급행 A처럼 완행에 막혀 기어가는 일은 없다. 정차역은 서울역~영등포역(상행 한정)-금천구청역-안양역-군포역-의왕역-성균관대역(출근시간대 한정)-수원역-병점역-오산역-서정리역-평택역-성환역-두정역-천안역. 서울역에서 수원역까지는 36분으로 완행보다 25분 빠르며, 천안역까지는 82분으로 완행보다 32분 빠르다.

운행 초기에는 지상 서울역~수원역 구간을 운행했으며 중간 정차역이 안양역밖에 없었다. 그러나 출퇴근시간에 3왕복만 운행하는 탓에 이것도 이용하기 까다로운 건 마찬가지. 물론 인기는 많다. 운행 초기인 80년대에는 차량이 부족해 가끔 비둘기호 열차가 대신 투입된 경우도 있었다. 그러다가 출근시간대에 한정해 성균관대역에도 정차하기 시작했으며, 영등포역도 상행에 한해 정차하기 시작했다.(하행은 선로용량 및 승강장 문제로 정차하지 않는다. 영등포역 참조) 1999년에 통일호가 정차했던 금천구청역(당시 시흥역), 군포역, 의왕역에 통일호가 정차하지 않게 되어, 이에 대한 보상으로 천안급행 B가 이들 역에 정차하게 되었다. 그리고 2003년에 운행구간이 병점역까지 연장되고, 2005년에 다시 천안역까지로 연장되어 지금에 이른다.

7.5.4. 동두천 - 인천 급행[30]

2006년에 1호선이 소요산역까지 연장되면서 운행을 개시. 인천 방면으로 3회, 동두천 방면으로 2회 운행한다. 동두천에서 광운대까지는 38분으로 완행보다 12분 빠르다. 정차역은 동두천역-동두천중앙역-덕정역-양주역-의정부역-도봉산역-창동역-광운대역-이후 전역정차.

운행 초기에는 급행 운전 구간이 동두천~가능 뿐인데다가 대피선 운용도 안 해서[31] 앞차를 추월하지도 않는 의미 없는 급행이었으나(고작 7분 단축이었다...), 2008년에 급행 운전 구간이 광운대까지 연장되고 덕정, 창동, 도봉산 등에서 앞 열차를 한 번 추월하게 되어 그럭저럭 의미를 갖게 되었다. 이로 인해 바로 앞 열차는 해당 역에서 5~6분 정차하게 되었다.

7.5.5. 용산 - 구로 급행

용산역에서 운행을 마친 용산 - 동인천&천안 급행열차가 구로차량기지로 들어가기 위해 구로역까지만 영업을 한다. 급행선로로 운행하기 때문에 한때 구로 "급행" 행선을 달고 뛰었는데, 각역 정차라 완행이랑 다를 게 없다(...) 그래서 이 운행방식을 구라급행이라 부르는 철도 동호인들도 있었다. 그래서 현재는 아예 급행선로에서도 구로행으로 이름 붙이고 달리는중. 이와는 반대로 동인천역에 도착한 급행열차가 차량기지로 들어가기 위해 구로역까지 운행하는 진짜 구로급행도 있다.

7.5.6. 소요산 - 인천 급행[32]

2010년 8월에 신설된 열차로 심야시간대 경인선 이용 고객들의 안전 귀가를 위해서 신설되었다고 한다.급행 안 서는 역 주변 주민들은 위험하게 귀가하라는 건가?? 정차역은 소요산역-(각역 정차)-구로역-역곡역-부천역-송내역-부평역-동암역-주안역-동인천역-인천역.

신설 당시에는 창동역에서 23시 08분에 출발하여 구로역까지 전역 정차 후 구로역부터 일반 열차 선로를 통해 급행으로 운행하여 24시 41분에 인천역에 도착하는 열차였다. 이 막차 급행열차가 신설되기 전에 창동역에서의 인천행 막차는 22시 48분이었으나 이 급행열차가 생기면서 막차 시간이 20분이 늦춰졌다. 이후 출발역이 양주역으로 변경되었다가 최종적으로 현재와 같은 형태가 되었다. 양주역 출발로 변경됐을 땐 인천역 도착 시간에는 변동이 없었으나, 소요산역 출발로 변경되면서 인천역에 24시 26분에 도착하도록 변경되었다. 인천행 막차 역할도 22시 41분에 양주를 출발하여 24시 47분에 인천에 도착하는 완행 편성에게 넘겨주었다. 막차가 급행으로 편성된 탓에 급행 미정차역 이용객이 불편을 겪는 것을 반영한 듯하다.

7.5.7. 영등포 - 병점 급행[33]

2014년 8월 25일부터 생기는 편성. 수도권 광역버스 입석금지 사태로 인한 러시아워 혼잡을 완화시키기 위해 새로 편성되었으며, 정차역은 영등포역-안양역-수원역-병점역으로 병점역만 빼면 사실상 무궁화 영등포~수원 구간은 1선으로 주행한다. 고로 4량이다. 그래서 광명셔틀이 칼질 당했지

7.5.8. 그 외

그외에 경부선 계통의 경우 사실상 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호, 누리로가 1호선의 특급열차, 급행열차의 기능 일부를 분담하고 있다.

8. 이런저런 이야기들

8.1. 중간역 추가

예전에 1호선의 경인선 구간이 개통했을 당시 중간역은 그리 많은 편이 아니었다.(현재의 급행 정차역과 별 차이가 없었을 정도였다.) 하지만, 경인선 일대의 개발과 더불어 중간역에 대한 수요가 급격히 늘어났고, 결국 하나둘 추가되었다. 백운역을 시작으로 구일역, 온수역, 중동역, 부개역, 도원역, 도화역 등을 예로 들 수 있다.

경부선도 이와 동일한데, 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역(만들 당시는 율전역), 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 지제역 등이 후에 생겨나지만 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 되었다.

8.2. 2010년 1월 폭설과 한파 크리

2010년 1월 4일 수도권 지역의 기록적인 폭설과 이후 이어진 한파로 인해 지상구간이 많은 서울 지하철 1호선은 제대로 헤드샷을 맞았다. 가뜩이나 이용인원도 많은 노선인데, 뚝 떨어진 기온과 눈으로 인해 출입문이 얼어붙어 동작안하는 고장[34][35]에, 선로 전환기까지 얼어붙으면서 선로을 바꾸지 못하게 되자 열차들이 하나둘씩 멈춰버리면서 헬게이트가 열렸다.

고장으로 열차가 운행을 중지하면 뒤따라오는 열차들이 정상적으로 움직이면서 소화를 해줘야 되는데 뒤따라오는 열차도 사정이 시궁창이긴 마찬가지(…). 이런 상황에서 후속 열차들이 만차로 도착하는 바람에 기다리고 있던 사람들을 완전히 소화할 수 없고, 사람들은 타고 내려야되는 까닭에 정차시간이 점점 길어져서 결국 배차시간 자체가 의미가 없었다. 구로역에서 열차를 기다리고 있는데, 다음에 올 열차는 청량리역을 지나고 있다거나 하는 상황이 발생할 정도이니 이건 이미 답이 안나오는 상황이었다.

이후, 코레일은 출입문에 열선을 도입하여, 문이 얼지 않게 해두는 계기가 되었다. 다만, 아직 전 열차에 적용되지는 않았다. 문짝이 한두개야 말이지.[36][37]

8.3. 2012년 2월 한파와 탈선 크리

2012년 2월 2일 응?, 지하 서울역으로 들어가던 코레일 소속 전동차가 한파에 배터리가 얼어붙어서 절연구간에서 퍼지고 말았다. 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차를 통해 구원하여 이문차량사업소로 끌고 갈 계획이었으나...

종로5가역 인근에서 구원받아서 끌려가던 열차가 탈선해버렸다.

이 여파로, 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울메트로 차가 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역에서 시종착 한다거나 하는 등등의 진기명기를 볼 수 있었다. (서울메트로 차량은 특별한 경우 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다.) 그런데 그 시종착역이 된 구로역도 오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다. # 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다. # 그 아수라장의 목격담. 금천구청역 시망요..

8.4. 2013년 12월 고장과 탈선 크리

2013년 12월 12일 오전 11시 20분 청량리역과 회기역 사이에 광운대역으로 회송하던 전동차가 멈춰서는 사고가 발생했다.#

2013년 12월 13일 새벽 6시 40분쯤 광운대역에서 탈선사고가 일어났다.# 오전 8시 16분 경에는 코레일 소속 전동차가 청량리역에서 차량 고장으로 운행이 중단되고 그 전동차는 다시 제기동역에서 멈춰섰다.# 이 외에도 종로3가역, 시청역, 노량진역에서도 열차가 멈춰서는 사고가 발생했다.#

2013년 12월 14일 오전 7시 53분에는 인천행 열차가 청량리역과 제기동역 사이에 1시간동안 승객이 갇히는 사고가 일어났다.#

위에 적은 사고가 철도노조의 파업 도중에 일어난 거여서 승객들의 불편이 컸다.

8.5. 그 외

  • 종점의 기적이 가장 자주 일어나는 노선이기도 하다(...)

  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제 그리고 집값을 올리려는 못돼먹은 이기심로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 항목에서 보면 알수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부코레일한국철도시설공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.

  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루평균 286만명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루평균 313만명). 수도권 전철 1호선 역 개수는 98개에 달하지만, 서울 지하철 2호선의 역 개수는 51개에 불과하다. 서울 지하철 2호선의 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다. 참고자료

  • 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 K차(코레일)의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노X진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. S차(서울메트로)는 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 K차 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 K차나 S차나 자신들의 홍보 광고가 많아졌다.

  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데, 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다. 어쩐지 좌측통행이더라 이 때 건너온 열차가 미쓰비시, 히타치 등이었는데, 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되었다. 덕분에 이 사건은 한국이 아니라 일본내에서 문제가 되었는데, 결국 미쓰비시 회장이 250만 달러를 미국내 한국 외환은행 지점으로 송금했다고 국회 청문회에서 실토해버렸다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금 되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.

  • 참고로 리그베다 위키에서 가장 먼저 해당 노선의 역 정보가 모두 완성되었다. 역시 국내 최장, 최초 수도권 전철의 인지도 탓인가?

  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, TBS에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.

  • 구로차량사업소광명시로 이전하면서 광명 경전철을 대체하는 중전철 건설 계획이 2014년 9월 예비타당성을 통과하면서 새로운 지선이 생기게 된다. 다만 운행계통[38], 광명역 연장여부 등 구체적인 사항에 대해서는 아직 밝혀진 것이 없다.

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  • [1] 구 5000호대
  • [2] 여기에 수도권철도차량관리단도 포함되어 있었지만, 저항제어방식 차량의 중정비를 하는 경우에만 사용하므로 일단 빼놓았다. 실제로 열차의 유치나 일상정비를 행하는 곳은 뒤에 서술된 세곳.
  • [3] 성북분소 포함
  • [4] 서울에서 대전까지의 거리를 넘는다
  • [5] 1호선 청량리 - 신창 구간과 비슷한 거리를 달리는 경의중앙선이 47편성에 불과하다. 그나마 이중 3편성도 1호선 광명셔틀용에서 차출해 온 것(...)
  • [6] 취소선을 친 이유는 아래 설명 참조.
  • [7] 서울에서 대구까지의 거리다.
  • [8] 대한민국일본도시철도-광역철도-선철도의 구분관계의 인식에 차이가 있어서 명확하게 비교하기는 힘들다.
  • [9] 둘은 먼 훗날(...) 하나가 되는 노선이다.
  • [10] 이들 역시 언젠가는 하나가 된다. 언젠가는.......
  • [11] 다만, 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 회색. 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지. 그러나, 철도청의 경우는 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는대로 혼용.
  • [12] 이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선 (서울 지하철 4호선)등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다.
  • [13] 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있는데 이는 국철구간 역들의 수가 종로선의 역들 수 보다 훨씬 많았기 때문에 새로운 통합된 색상의 싸인으로 교체하는데 돈이 훨씬 덜 들었기 때문이 아닐지 싶다. 그리고 급행의 선 색상을 대신 빨간색으로 표시하려는 점도 한 몫 했을듯 하다.
  • [14] 코레일 열차도 일부 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 1호선의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색참조.
  • [15] 원래 148편성인데 수도권 전철 경의중앙선서울역-대곡역 셔틀 열차로 319X03/04/05편성이 차출된 상태이다.
  • [16] 참고로 서울메트로 전동차는 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  • [17] 한 때 구로 이북 따로 경인선 따로 경부선 따로 이렇게 제공하던 시절도 있었으나 민원크리에 의해 곧 원래의 방식으로 환원되었다.
  • [18] 수인선은 분당선과 직결예정이다.
  • [19] 현 동인천급행 한정으로 송도까지 연장하는 방안.
  • [20] 특히 평택-성환 구간은 역간거리가 무려 9.4km로 이 거리를 불과 7분만에 주파하는데 이때 최대 시속이 100km를 넘어간다.
  • [21] 과거 병점-천안 구간 개통초기에 저항제어차량들도 운행했지만 운행중 퍼지는 사고가 발생하면서 더 이상 저항제어 차량은 병점 이남 구간엔 아예 들어가지 않는다. 물론 신창행, 천안 급행도 마찬가지이며 혹여나 병점 이북에서 저항제어 차량이 천안이나 신창 행선을 달고 운행한다고해도 구로나 병점에서 311000호대 전동차로 교체된다.
  • [22] 당시 서울~수원 시외버스보다도 배차가 뜸했다고 한다...
  • [23] 당시에는 LED 행선판이 달린 열차는 서울메트로 1000호대 VVVF 전동차 뿐이었다.
  • [24] 영어로도 "Cheonan·Sinchang"이라고 표기한다. 그래도 "Kwangwoon Univ. Station"보다는 낫네
  • [25] 경부선 승강장 안내판을 잘 보면 '1호선'임에도 광운대역 이북의 역들은 씌여져 있지 않다. 병점 이남이면 청량리역 이북의 역도 씌여져 있지 않다.
  • [26] 심지어 2000년대 중반에 일반열차 요금은 그대로인 상태에서 지하철 요금만 올라가면서 서울-수원간 무궁화호 한달 정기권 가격이 한달동안 같은 구간을 전철 이용하는 것보다 저렴해지는 역전 현상까지 일어났다.
  • [27] 현재 천안역 전철 승강장은 장항선 승강장과 붙어 있는데 장항선 같은경우 열차 운행 빈도가 많지 않아서 2홈 2선식으로도 충분하지만 경부/호남/전라선 승강장은 장항선보다도 열차 운행 빈도가 상당히 높은편인데 문제는 경부/호남/전라선 승강장은 2홈 4선식인데다가 추가적인 확장도 불가능하다. 결국 청주공항에서 오는 열차는 지하에 따로 승강장을 만들지 않는 이상은 답이 없다.
  • [28] 장기적으로 보았을 때 통일 후 이 노선이 지금은 폐선된 금강산선의 남쪽 구간을 대체할 가능성도 있다.
  • [29] 평일 출퇴근시간 한정
  • [30] 출퇴근시간 한정, 광운대역 이후로는 완행고자급행으로 운행
  • [31] 워낙 거리도 짧고 해서 시간표 자체가 추월이 필요없는 시간표였다.
  • [32] 평일 인천행 막차 한정
  • [33] 평일 출퇴근 시간 한정
  • [34] 개중엔 문이 안닫혀서 소요산에서 인천을 가는 열차가 의정부에서 부터 열차 칸 하나가 문이 닫히질 않아서 열려있는 채로 창동역까지 운행했다. 열려있는 열차칸은 당연히 사회복무요원이 타서 승객의 탑승을 막았다.
  • [35] 서울메트로 차량은 쌓인 눈을 일일이 긁어내서 대응했다고 하나 코레일 차량은 댓수가 댓수인지라...
  • [36] 대부분의 차량엔 출입문 포켓과 출입문 판낼 사이 틈을 투명 테이프로 막아서 눈이 유입되는것을 막는 임시조치만 되어있는 상황이다. 그나마도 떨어져서 덜렁거리는게 대부분
  • [37] 신조차를 포함한 일부 차량의 경우 투명 테이프를 대신해 플라스틱 판에 브러시를 박은 물건을 붙여놓았다. 열선은 적용되어 있는지 확인 후 수정 바람
  • [38] 광명 - 구로역만을 잇는 셔틀로서 운행하거나, 급행열차 선로를 이용해서 용산역까지 운행할 수 있다.