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수도권 전철 경의선

last modified: 2015-03-05 15:59:57 Contributors


수도권 전철 경의·중앙선
수도권 전철 경의선 수도권 전철 중앙선
경의선 용산선 경원선 중앙선
서울역 ~ 문산역 용산역 ~ 가좌역 용산역 ~ 청량리역 청량리역 ~ 용문역
46.3km(37.19%) 7.0km(5.62%) 12.7km(10.2%) 58.5km(46.99%)

수도권 전철 경의선
경의선 용산선
서울역 ~ 문산역 공덕역 ~ 가좌역
46.3km(86.87%) 7.0km(13.13%)

IMG_3761.jpg
[JPG image (Unknown)]
코레일 331000호대 전동차

首都圈電鐵 京義線 / Gyeongui Line

수도권 전철 경의선
운영기관 한국철도공사
영업거리 50.8㎞
궤간 1435㎜
역수 24
전기 교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호 ATS
표정속도 평균 43.05㎞/h
차량기지 문산차량사업소
지상구간 문산~서울[1]
개통연혁 2009. 07. 01 서울문산
2012. 12. 15 디지털미디어시티공덕
2014. 10. 25 강매역
2014. 12. 27 공덕 ↔ 용산
개통예정 2015. 6. 효창역
2015. 10 야당역


Contents

1. 개요
2. 개통 연혁
2.1. 1차 개통(2009년 7월 1일)
2.2. 2차 개통(2012년 12월 15일)
3. 개통 후
4. 배차간격
5. 차량 문제
6. 기타


1. 개요

서울특별시 용산역, 서울역에서 고양시를 거쳐 파주시 문산역까지 운행하는 수도권 전철 계통. 가좌역에서 용산행과 서울역행의 분기가 이루어진다. 엄밀히 따지면 경의선 구간은 서울역 ~ 문산역 구간이고 가좌역~용산역 구간은 용산선에 속하나, 서울역 방면 선로용량이 포화 상태인 관계로[2] 수도권 전철 운행상의 본선은 용산선을 경유하는 쪽이다.[3]

2014년 12월 공덕역 ~ 용산역 구간이 개통하면서 수도권 전철 중앙선과 직결 운행을 시작했다. 다만 역 번호는 바꾸지 않았다.[4] 이 때문에 노선 색도 중앙선과 같은 옥색이었다. 직결 이후 문산 or 일산[5] or 능곡 or 수색[6] - 용산 or 청량리 or 덕소 or 팔당 or 용문 등으로 운행 시작.[7] 그리고 문산 - 서울 전동열차는 대곡착발로 대거 변경되어 문산착발로 서울역까지 가는 전동열차는 감축. 운행되는 차량은 코레일 331000호대 전동차 4량 차량들. 근데 전동차 도색은 옥색이랑 전혀 상관없는 자석도색인 게 함정.

2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 경의선중앙선수도권 전철 경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 노선도 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의중앙선이라는 이름으로 확정되고 코레일 수도권 전철 길라잡이 홈페이지에도 개정된 통합 다이어가 나왔다. 직결 이후의 내용에 대해서는 수도권 전철 경의·중앙선이라는 문서를 참고할 것.

2014년 12월 27일 공덕역 ~ 용산역 구간이 개통되었으며, 블로그 통합되는 수도권 전철 경의·중앙선의 노선 색이 2014년 12월 27일부터 73C7A6(옅은옥색)로 변경되었다. 출처

2. 개통 연혁

2.1. 1차 개통(2009년 7월 1일)

개통 구간은 문산역 - 서울역. 경의선이 수도권 전철로 편입됨에 따라 통합 환승할인제의 혜택을 받을 수 있게 됐다. 또한 전동차가 운행됨에 따라 운행 횟수도 대폭 늘어나고 역도 증설되었다. 이는 전동차 가감속이 일반열차에 비해 좋은 편이라 운행시간 증가는 어느 정도는 만회가 가능하고 수도권 전철은 최대한 많은 사람들을 실어나르는 것이 목적이기 때문에 접근성을 높이는것 역시 중요하기 때문이다. 덕분에 파주/고양 시민들의 편의성과 서울 접근성에 큰 도움이 되었다.

개통은 서울역까지 되었으나, 상기하였듯 수색차량사업소 때문에 선로 용량이 모자라서 서울역까지 가는 열차는 4분의 1 수준이었고 대부분의 열차는 디지털미디어시티역에서 회차하는 형태로 운영되었다. Go To DMC!!! 평균 15분 간격으로 문산-DMC간 전동열차가 운행되었으며, 서울역까지 운행하는 열차는 출퇴근시간 30분, 일반시 1시간 간격으로 뜸하게 운행되었다.## 평일 출근시간 한정으로 2편의 급행열차가(A급행) 있었고, 같은 해 12월 1일에 시간표가 개정되면서 특급열차(B급행)도 생겼다. 경의선서울역행 A/B급행은 문산역서울역 편방향 열차이며, 문산행 열차는 없었다. 서울역 서부 출구에 고상 홈이 생기면서 롯데마트 뒷편 현대자동차 영업소 근처에 출구가 마련되고 "경의선전철"이라는 폴사인이 세워졌다.

2.2. 2차 개통(2012년 12월 15일)

개통 구간은 가좌역~공덕역. 엄밀히 말하면 이 구간은 경의선이 아닌 용산선이다.

2차 개통을 맞아 급행 계통에 대격변이 일어났다. 기존의 서울역 급행 A/B는 B급행을 기준으로 통합되었고, 공덕역까지 가는 공덕 급행이 생겼다. 또한 퇴근시간 한정으로 문산역으로 올라가는 문산 급행까지 만들어졌다. 상시 급행화는 2014년 수도권 전철 중앙선과 직결하였을 때부터 시행한다고 하였지만, 차량 부족으로 인해 fail.

그런데 파주시갑 지역(운정신도시) 국회의원 윤후덕의 핌피요구로 공덕 급행이 A와 B로 분화되어 운정역에 추가정차하는 급행이 생겼다. 이렇게 되면 금촌역-금릉역-운정역-탄현역-일산역 각역정차가 되어버려 급행의 의미가 퇴색된다.(...) 강남리 마을 전철 보고 못된 것만 배웠나보다

하지만 그렇다고 계획인구가 운정1,2지구만 해도 12.5만명, 운정3지구까지 하면 20만명에 달하는 운정신도시를 급행열차가 정차하지 않는다는 것은 상식적으로 말이 안된다. 그리고 예를 들어 지하철 9호선이 거의 1km 마다 촘촘하게 역을 만든 것과는 달리, 경의선은 보통 신도시나 환승을 위해서만 역이 존재하기 때문에 급행이라고 무정차 통과할 수 있는 역이 상대적으로 적다. 9호선은 25개역 중에 급행역이 9개. 경의선은 문산-공덕구간에서 21개 역 중에 운정을 빼더라도 급행역이 11개. 게다가 경의선은 급행이 고작 하루 3번 정도에, 일반 급행을 떠나 절대적인 배차간격을 줄여야 할 입장. 그렇다면 오히려 냉정하게 말하면 급행이 저 멀리 문산에서 시작하거나, 혹은 파주 구시가지에 급행역이 2개나 있다는게 더 이상한것 아닌가? 또한, 현재 소요시간표를 보면 문산-공덕 이용시 급행이 10분 빠르다. 하지만 문산이 서울 배후 신도시도 아니고, 실질적인 운정, 탄현, 일산에서 이용시에는 고작 7분 차이로 표시된다. 즉, 이것은 역에 자주 정차하면서 시간이 걸린다기 보다 기본적으로 주파해야 되는 거리가 멀기 때문에 시간이 걸리는 것임을 의미한다. 그리고 그렇다면 급행보다는, 배차간격을 좁히거나 특정 구간에서의 최고 속도를 상향조절해서 주파시간을 줄이는게 더 효과적일 것이다.

또한 2013년 3월 4일 시간표 개정으로 경의선 용산선 구간 배차간격을 개선하기 위하여 공덕역 ~ 대곡역 셔틀열차를 투입했다. 4량짜리 열차로 운행하며, 월요일부터 금요일까지 평시(NH)에 한시간에 한대꼴로 운행. 또한, 신촌역의 급행 정차도 다시 이루어진다. 이화여자대학교 재학생의 통학 수요를 잡으려는 모양. 상세

2013년 10월 3일부터는 공덕역 ~ 대곡역 셔틀열차는 토일공에도 운행했다. 다만 평일 시간표와는 달랐다는게 페이크.

2014년 10월 25일부로 공덕-문산 급행을 A/B로 쪼개는 대신 상행/하행 정차역을 조정하는 개정이 있었고, 이로 인해 직결 이전 급행 현황은 다음과 같다.

3. 개통 후

개통 첫 해인 2009년의 승차객 수는 하루 평균 32,996명으로, 이는 첫해 예상 승차객수 하루 평균 70,000명의 반도 안 되는 수치다. 게다가 2012년 공덕역까지 2차로 개통되었음에도 불구하고 하루 평균 56,136명이 이용한 것으로 나타나 역시나 4년차 예상 승차객수인 10만명의 절반 수준밖에 되지 않는다.

승객이 적은 이유를 따져 보면, 개통이 완전히 되지 않아 서울 중심가나 서울 동부 지역으로 가기 애매한 측면이 있다는 점이 가장 크다. 서울역으로 가는 열차가 있지만 1시간에 1대밖에 없어서 시간표를 외우지 않는 이상 타기가 힘들다. 결국 절대 다수를 차지하는 공덕행을 타고 5호선으로 가거나 공항철도 가서 환승해야 한다. 그 다음으로 승객이 적은 이유는 수도권 전철 3호선과 달리 일산신도시 중심부에서 비껴나 있기 때문이다.

하지만 2010년 12월에 인천국제공항철도의 2차 개통이 이루어지며 도심 접근은 좀 더 쉬워졌다. 경의선 서울역행이 배차간격이 30분~1시간인데 비해 공항철도 서울역행의 배차간격은 6분이기 때문. 근데 문제는 환승이 막장이다.(...) DMC,홍대 헬스센터에 오신 것을 환영합니다 그나마 2012년 12월에 공덕역까지 2차로 개통되며 홍대입구역에서 2호선으로 바로 환승할 수 있게 되어 승객이 더 늘었다. 분당선 선릉역 개통과 비슷한 효과를 본 셈.

지하 경의선 승강장이 분당선 죽전 이남 구간보다 매우 넓고, 바닥에 비싼 오석을 깔아놨다며 까이고 있다.

2014년 12월 27일 용산역까지 완전히 개통되어 중앙선과 직결되면서 승객이 증가세에 있다. 그러나 변경된 시간표를 숙지못한 승객들이 혼란을 겪고 있으며, 서울역 지선으로 가는 열차수를 늘려달라는 목소리가 나오고 있다.

2015년 6월에 효창역이 영업개시 예정이다.

4. 배차간격

매우 안 좋다. 고양차량사업소수색차량사업소에 입출고하는 회송열차 때문에 선로용량이 매우 모자란 서울역~수색역 구간은 그렇다 치고, 나머지 구간도 그리 좋지는 않다. 서울~수색 구간을 빼고서라도 평시 15분 간격. 특히 선로용량이 모자라 많은 열차를 투입하기 곤란한 수도권 전철 중앙선 청량리~덕소 구간과는 다르게 여기는 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고 능곡~문산 구간도 2복선 용지를 마련해놓았을 정도로 선로용량이 매우 남아돌고 있음에도 불구하고 수요가 선로용량에 비해 부족하고[9] 무엇보다 차량이 부족하다는 점에서 더더욱 안습. 몽땅 4량짜리 열차를 만들어 놔도 좋으니까 제발 증편 좀 해 줬으면 좋겠다 9호선이 지금 딱 그상황인데 얼마나 헬게이트인지 몰라?

5. 차량 문제

중앙선의 6량화 계획과 함께 경의선도 6량화를 계획했지만 중앙선에서 벌어진 헬게이트 때문에 중앙선의 6량화 계획이 폐지되자 경의선 쪽도 같이 폐지되었다. 하지만 6량화 계획 와중에 발주를 넣었던 편성이 6량 1편성, 4량 4편성이었지만 최근 현실로는 6량 1편성 4량 9편성이다. 하지만 2014년에 나머지 4개편성은 신조차량과 편입해서 도입한다. 2차 개통에 따른 추가 도입분은 4량과 6량이 섞여 있다.(...) 일단 4/6/8량을 전부 굴린 뒤 2014년 신조차량과 결합할 예정이라고. 신차가 올라오기 전까지는 수인선중앙선에서 한 편성씩 빼와서 알바뛰게 하는 중이었지만. 4량 9개편성이 2013년 11월 까지 반입이 완료되어 중앙선차량이 복귀해서 정상으로 운행중이고 수인선차량도 8량 4편성이 반입되면 운행하면 덩달아 복귀할 예정이다.

현재 덕산역에 갈길을 잃고 방황유치되어있는 모든 차량이[10] 4월 중 부수차가 제작완료되어 서울로 올라갈 예정.

6. 기타

아쉬운 것은 문산역 이북으로는 역도 3개밖에 없고 거리도 10km 정도밖에 안 되는데 문산역에서 딱 끊어버렸다는 것. 도라산역은 역이 민통선 안에 있기 때문에 특수한 케이스라고 치더라도 운천, 임진강역은 그저 지못미.

1차 개통 직전, 철도노조 측은 선로 400여곳에서 결함이 발견돼 탈선사고가 우려된다며 개통 연기를 주장했지만 높으신 분들은 이에 아랑곳하지 않고 선로 80여곳만 보수하고 개통연기 없이 그냥 개통시켜 버렸다. 흠좀무.

1차 개통 직후에는 경의선→일반 지하철이나 버스 등으로의 환승에 대해 역무원과 코레일 고객센터의 말이 다르고, 역무원은 기타 전동차 운행관련 질문에 대해 "교육을 받지 못해서 모릅니다."로 일관하는 등 대처를 매끄럽게 하지 못하는 모습을 보였다. 심지어 기존의 정기권은 7월 1일부터 사용이 불가능한데도 불구하고 7월 1일 이후까지 기한이 되어 있는 경우 환불도 안 됐다. 분명히 약관상으로도 환불이 가능하고, 고객센터에서도 반환 후 환불 가능이라고 하였건만.. 이뭐병

수도권 전철 1호선, 수도권 전철 중앙선과 마찬가지로 대부분 지상에서 운행하기 때문에 겨울에 특히 취약하다. 문이 덜 열리는 것은 자주 있는 일로 모두들 시크하게 무시하고, 문이 안열려 대기하는 일도 다반사. 출입문이 얼어서 개폐가 안되자 승객들이 손으로 출입문을 열고 닫았다는 전설이 있다 카더라 한번 지연되면 열차 간격이 비교적 긴 경의선은 더 타격이 큰데다가 서울역행이 지연되기라도 하면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 급행 열차가 정차구간이 아닌 역에 하도 오래 서 있어서 서비스로 문을 열어주는 경우도 있었다. 게다가 추위에 전동차 발전장치에 이상이 와서 난방이 안 된 상태로 운행한 적도 있었다.(...)

명성운수, 신성교통의 진정한 경쟁자라 카더라.

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  • [1] 가좌역에서 분기하며 서울역행은 지상, 공덕역행은 지하.
  • [2] 수색기지로의 무궁화/새마을호 여객열차 입출고, 행신기지로의 KTX 열차 입출고, 기타 서울 서북부 지역으로의 화차 반입 등등으로 인해 서울역-수색역 간의 경의선은 매우 혼잡하다. 그래서 1시간에 1대 꼴은 어쩔 수 없다.
  • [3] 경의선이 처음 개통될 당시의 운행 계통이 이러한 형태였다. 선형도 용산선 쪽이 더 자연스러운걸 보면...
  • [4] 중앙선은 K1XX인데, 경의선은 K3XX이다.
  • [5] 현재 일산역에는 회차선이 설치되어 있다. 일부 열차에 한해서 일산 종착이 평일 한정으로 생겼다.
  • [6] 평일 한정
  • [7] 현재로서는 일부 중앙선 열차가 덕소역까지 운행하고 있지만 덕소역은 회차시 중앙, 영동선 여객열차의 운행에 지장을 초래할수 있어 추후에는 팔당역(입체교차형 회차선 공사에 대한 예산이 편성된 상태)에서 회차할 가능성이 높다.
  • [8] 상행 열차만 정차
  • [9] 2복선화를 한 이유는 고양차량사업소 KTX 회송 문제와, 통일을 대비하기 위해서라지만, 통일이 요원한 현재 입장에서는 그저 돈지랄일 뿐이니...
  • [10] 경의선에 해당되는 차량이 4개 편성이다.