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수도권 전철 경의·중앙선

last modified: 2015-04-14 20:19:02 Contributors

首都圈電鐵 京義·中央線 / Gyeongui·Jungang Line

수도권 전철 노선
남색 초록색 주황색 파란색 보라색 황토색 갈록색 분홍색
1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선
금색 회색 A'rex Blue 엷은옥색 옥색 노란색
9호선 우이신설선 공항철도 경의·중앙선 경춘선 인천공항
자기부상철도
분당선 수인선
코레일 블루 빨간색 엷은파랑색 주황색 귤색 연두색
경강선 신분당선 인천 1호선 인천 2호선 의정부 경전철 용인경전철


수도권 전철 경의·중앙선
경의선 용산선 경원선 중앙선
서울역 ~ 문산역 용산역 ~ 가좌역 용산역 ~ 회기역 회기역 ~ 용문역
46.3km(37.19%) 7.0km(5.62%) 14.1km(11.33%) 57.1km(45.86%)

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코레일 321000호대 전동차 코레일 331000호대 전동차

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어이, 이봐. 양평역은 5호선에도 있다구...
수도권 전철 경의·중앙선
운영기관 한국철도공사
영업거리 124.5㎞[1]
궤간 1435㎜
역수 52[2]
전기 교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호 ATS
표정속도 ㎞/h
차량기지 문산차량사업소, 이문차량사업소, 용문차량사업소
지상구간 가좌역[3]효창역 제외 전구간
개통연혁 1978. 12. 09 용산청량리
1980. 04. 01 서빙고역, 한남역
1985. 10. 18 옥수역
2005. 12. 16 청량리덕소
2007. 12. 27 덕소팔당
2008. 12. 29 팔당국수
2009. 07. 01 서울문산
2009. 12. 23 국수용문신원역
2010. 12. 21 상봉역, 오빈역
2012. 12. 15 가좌공덕
2014. 10. 25 강매역
2014. 12. 27. 공덕용산 및 직결 운행 개시
개통예정 2015. 6. 효창역
2015. 10. 야당역

Contents

1. 소개
2. 개요
3. 역사
3.1. 직결 이전
3.2. 경의·중앙선 직결 개통
4. 환승역
5. 개통 전 정보
5.1. 개통 전, 코레일의 무한 시간표 수정질
6. 개통 후
6.1. 운행 계통
6.2. 서울역행 열차 문제
6.3. KTX 운행 문제
7. 배차간격
8. 연장 논의

1. 소개

2014년 12월 27일[4]에 운행을 개시한 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선의 직결 노선이다.

수도권 전철 경희중앙선[5]

2. 개요

경기도 파주시 문산읍 문산역에서 고양시, 서울특별시, 구리시, 남양주시를 거쳐 양평군 용문역까지, 또는 문산역에서 서울특별시 서울역까지 운행하는 수도권 전철 계통. 노선 색상은 연옥색이고, 운행되는 열차는 코레일 321000호대 전동차,코레일 331000호대 전동차 이다.

직결운행으로 인해 츄오-소부선 각역정차와 비슷해졌다. 수도(서울, 도쿄)를 동서로 관통하면서 수도권 위성도시들로 연결되고 서로 다른 노선의 열차가 직결하면서 새로운 운행계통을 만드는 등... 다만 주오소부선과 달리 경의중앙선은 절대적인 길이가 워낙 길다는 차이점이 있다. 주오소부선이 60.2km인데 경의중앙선이 118.7km(문산-용문 기준)에 달하니... 비슷하게 맞춘다면 일산 - 덕소 정도 된다.

3. 역사

3.1. 직결 이전

직결 이전 각 수도권 전철의 개통 연혁은 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선을 참고하기 바란다.

3.2. 경의·중앙선 직결 개통

2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정. 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날은 2014년 12월 27일. 서울도시철도공사 공식 블로그에도 관련 소식이 올라오면서 공식적으로 알려지게 되었다.

2014년 11월 25일부로 통합 노선색상이 적용되었다. 이에 따라 경의선과 중앙선의 노선색상이 32C6A6(옥색)에서 73C7A6(연옥색)[6]로 변경되었다.…고는 하지만 전동차는 1호선과 똑같은 자석도색… 응?[7] 단, 경춘선은 기존의 32C6A6이 그대로 적용되어 노선색이 분리되었다.[8]

직결 개통식은 2014년 12월 26일 오후 2시 용산역에서 열렸다. 수도권의 동서를 잇는 노선이어서인지 박원순 서울시장과 남경필 경기도지사가 함께 참석하였다.

다만 이해가 안 가는건 통합될 노선인데 왜 노선번호를 다르게 하고(경의선 K3, 중앙선 K1), 차량 호수도 다르게 했을지는 미스테리. 그런데 이건 애초에 두 노선의 통합 계획이 없었기 때문일 수도 있다. 중앙선 쪽은 별 관심이 없었고, 경의선 쪽은 중앙선이 아니라 신분당선과의 직결 이야기가 훨씬 먼저 뿌려졌기 때문. 경의선과 중앙선을 직결하는 구상이 고개를 들기 시작한 건 경의선과 신분당선의 신호시스템 비호환 문제와, 결정적으로 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다는 감사원 지적이 나오고서부터다.

4. 환승역


효창역이 직결 이후에 개통되어 6호선 효창공원앞역과 환승될 예정이며, 향후 개통되는 노선 중 계획에 따라 공사가 정상적으로 진행되어 경의·중앙선과의 환승이 확실시된 역으로는 구리역(8호선)이 있다. 이외에도 5호선의 상일동 본선의 하남시 구간 연장 계획에 팔당역이 포함되면 팔당역 역시 환승역이 된다.

5. 개통 전 정보

2014년 11월 27일부터 12월 17일까지 영업 시운전을 시행했다.

위에 링크된 서울도시철도 공식블로그에서 한때 효창역과 6호선 효창공원앞역의 환승에 대한 한 유저의 질문에 환승 계획이 없다고 댓글로 답변해 한때 혼란이 있었다. 11월 16일 현재는 해당 부분은 수정된 상태. 그리고 직결 운행 약 한달 전에 개통된 강매역에 부착된 경의·중앙선 노선도에도 환승이 되는 것으로 안내되어 있다. 다만 환승역명이 효창공원앞역으로 표시되어 있는데, 이는 개통 전후로 변경될 수 있으므로 지켜봐야 될 부분이다.[9] 반대로 6호선이 경의선의 환승역 개통에 맞춰 기존 역명을 경의선 쪽 역명으로 변경한 사례가 있기도 하다. 다만 이 때는 경의선에 6호선 역명과 중복되는 수색역이 있었다. 그래봤자 공원앞 붙고 안 붙고 차이 결국 경의중앙선 내부 노선도에도 효창공원앞역으로 나오는 것으로 보아, 효창공원앞역으로 역명이 통합된 것으로 보인다.

링크를 타고가서 확인해 보면 알겠지만, 앞서 언급된 강매역의 안내판에는 빨간색 급행 운행 계통 이외에도 덕소~일산간 초록색 급행이 계획중이었던 것으로 추정된다. 하지만 이는 어디까지나 '개통 전 정보'였고, 이후 올라온 시간표에서는 많은 부분이 달라져 있었다. 경의선 구간은 급행 정차역이 통일된 것으로 표시되었으나 이후 공개된 시간표에 의해 일부 선택정차역이 있음이 밝혀졌다. 서울-문산 급행의 경우 본선 급행과 별개의 정차역이 지정되어 있다. 중앙선 구간의 급행 정차역에는 변화가 없으며 이전과 달리 양방향 급행으로 운행되지만 시종착역이 용문으로 연장되었다. 각 급행은 용산역을 기준으로 완행과 급행이 전환되는 구간 급행으로 운행되며, 따라서 당초 계획한 일산-덕소 간 초록색 급행계통은 사실상 계획이 폐기된 것으로 보인다.(…) 자세한 내용은 아래 '운행 계통' 부분을 참조하자.

5.1. 개통 전, 코레일의 무한 시간표 수정질

개통 직전인 12월 12일에 시간표가 공개되었다. 어떻게 하면 이렇게 지저분하게 만들 수 있냐는 평이 난무중. 가장 큰 원인은 차량 부족이라고 할 수 있다. 8량×39편성과 4량×9편성이 있는데, 지선은 어차피 차를 많이 넣고 싶어도 못 넣는 곳이라 별 문제 없지만, 본선은 비교적 균등한 운영이 되기 위해서는 50편성 정도가 필요하기 때문이다. 이때의 시간표는 워낙 오류가 많아서 며칠 간격으로 계속 새로운 버전의 시간표가 업로드 되었다.

일단 12일 공개된 시간표에서는 오류가 끊임없이 발견되었다. 정말로 약을 빨고 만든 게 아닌가 싶을 정도로, 그 내용을 한번 살펴보자.
  • 일단 12일에 업로드된 시간표의 파일명부터 오자가 난무한다. Monsan-YongMun(1412227)ver3.xls 몬산? 122월? 227일? 또 시간표 끝에는 작성중에 임시로 쓰던 데이터를 그냥 처박아둔 채로 배포했다.[10] 사실 이건 언제나 있던 일이다. 진짜 무서운 건 내용으로 들어가야 있다.
  • 이제 버전 10으로 들어오면서 버전번호가 1로 변경되었다. ???
  • 운전간이역양원역[11]에서 5분간 정차하는 다이어가 있다. 평일 5147열차가 21:57에 도착해서 22:02에 출발. 그냥 본선상에 승강장만 덜렁 지어놓은 것이나 다름 없는 운전간이역에 5분이나 정차해 있는 것도 문제지만, 그게 뒤따라오던 급행 5853열차를 대피하기 위한 것이라 더욱 후덜덜. 이 시간표 지키려면 5853은 망우에서 구리까지 반대선 운행을 하거나, 하늘로 솟거나 땅속으로 꺼져서 가야 된다 망우 대피를 잘못 기재해 넣은 것이 아닌가라는 게 사람들의 추측이었고 결국 망우 대피로 수정되었다.
  • 평일 5701열차가 탄현을 6:52:20에 출발해서 불과 10초만인 6:52:30에 다음 역인 일산에 도착한다. 이곳은 정상적인 운행소요시간이 2분인 구간이다. 버전9 시간표 기준 수정되었다.
  • 구간 급행끼리 대피하고 대피하는 이상한 다이어도 지적되고 있다. 평일 급행 5704열차는 중랑에 07:49에 도착해서 뒤따라오던 급행 5852열차를 대피하고 07:53에 출발하는데, 이 5852열차는 08:33에 수색 종착하며 그 직후인 08:36에 5704열차가 지나간다. 5704와 5852의 완행/급행 부분을 맞바꿔 붙여 완전한 완행과 완전한 급행으로 운행하는 게 맞지 않냐는 것이 사람들의 지적.[12]
  • 상위 열차인 중앙선 일반열차를 감안하지 않은 곳이 넘쳐난다. 한 예로 평일 5152열차는 양평-청량리 사이에서 ITX새마을 1078열차[13]를 대피해야 하는데, 5152가 양정과 망우에서 대피하는 다이어이기는 하지만 1078이 양평에서 양정까지 7분만에 오지 않는 이상 정상적인 대피가 불가능하다.
  • 경의선 서울역의 평일 막차시간대에서는 치명적인 오류가 발견되었다. 평일 5643열차는 서울역에 23:03에 도착해서 5646열차로 열번을 바꿔 23:31에 서울역을 출발하여 문산역 방향으로 운행하는데, 문산역을 22:30에 출발하는 평일 5645열차가 서울역에 23:31에 도착하게 된다. 이 다이어가 현실화 될 경우, 5645열차가 서울역에 도착하지 못하고, 5646열차가 서울역을 출발하지도 못하는 황당한 상황이 발생한다. 5645열차가 서울역 저상홈에 정차한다고 해도, 5646열차는 5분 이상 지연 출발해야하는 문제가 생긴다. 더군다나 5645열차가 정말로 문산역을 22:30에 출발할 경우, 선행 청량리행 5165열차(22:24 출발)와의 배차간격은 6분, 후행 덕소행 5167열차(22:39 출발)와의 배차간격이 9분밖에 되지 않는데, 심야시간 문산역 배차간격이 평균 9분으로 이는 심야시간 서울지하철의 배차간격과 맞먹게 되는 기이한 현상이 발생한다. 이런 치명적인 오류는 버전9 시간표에서 문산행 5646열차의 서울역 출발시간이 23:21 출발로 변경되었다. 그것도 고객의 소리에 다이어 오류 민원을 제기하여 겨우 고쳐졌다는 게 후덜덜.
2014년 12월 23일 기준으로는 버전 10 시간표까지 나왔다가, 개통 1주일도 안된 2015년 1월 2일에 시간표가 재개정되어 일단은 그대로 운행중이다.

6. 개통 후

12월 26일 용산역에서 열린 개통식 다음날인 12월 27일 첫차부터 운행이 시작되었다.

6.1. 운행 계통

대략적인 급행 정차역이 저렇다는 것이고, 세부 내용과 특징을 살펴보자. 내용이 좀 길다.

  • 가좌-서울간 지선이 사실상 독립했다. 이게 사실은 시간표 짤때 상당히 애물단지 역할을 하는 녀석이다. 논란은 다음 문단에.
    • (시간표에는 표시되어 있지 않지만) 지선에는 4량 편성이 투입되어 8량 편성으로 운행하는 문산~용문 본선과는 차량운용이 완전히 분리되었다. 철도공사도 지선을 계륵 취급하는듯 광명셔틀 season 2
    • RH에는 문산-서울로 운행하지만 NH에는 대곡-서울간만을 운행한다. NH 운행은 기존의 대곡-공덕을 대곡-서울로 바꾼 느낌. 같은 4량 편성 운용이기도 하고… RH때 4량 편성이 견뎌날지 걱정이다. 역시 RH에 서울역급행을 타면 백마역에서 문 앞에서 간신히 버티던 사람이 대곡역, 행신역을 지나자 반대편 문으로 밀려갔다고 한다. 백마역, 대곡역, 행신역 모두 출입문은 왼쪽이 열린다
    • 능곡, 대곡에서 본선 동일방면과 평균 7분 정도의 간격[14]으로 되도록 접속된다.
  • 상하행 방향은 중앙선에 맞춰서 문산쪽이 상행, 용문쪽이 하행이 되었다.
  • 열번도 ITX-청춘의 열번과 중복되는 경의선의 2000번대를 버리고(?)[15] 중앙선의 5000번대로 통합되었다. 명분을 얻은 경의선, 실리를 챙긴 중앙선
    • 본선 일반은 기본번대, 지선 일반이 5600번대, 본선 용산-문산 급행이 5700번대, 지선 급행이 5800번대, 본선 용문-용산 급행이 5850번대로 정리되었다. 용문-용산 급행은 5750번대를 쓰는 게 맞는 것 같지만 그리 중요하지 않으니 넘어가자
  • 급행열차는 기존대로 RH에만 운행하며 1호선 동두천급행이나 분당선 급행과 비슷한 구간급행이다.
    • 양평→용산 급행이 용문 시발로 변경되고 반대 방향도 2회 생겼다. 경의선쪽과 이어지니 이촌부터 각역정차가 되어서 용문-이촌 급행이라고 하는 게 더 정확한 상황이 되어버렸다
    • 일산-금촌 구간은 열차마다 정차역이 제각각이다.
  • 평일 기준으로 운행횟수는 다음과 같다. 본선은 90왕복, 지선은 25왕복. 본선의 시종착역이 예견된 문산, 일산, 덕소, 용문 외에 팔당, 청량리, 용산, 수색, 능곡이 추가되었다. 이 중 청량리, 용산, 능곡은 주박역이기도 하다.[16]
    • 본선 하선 : 문산→용문 36회(1회는 문산-용산 급행, 1회는 용산-용문 급행), 문산→덕소 30회(1회는 문산-용산 급행), 일산→덕소 6회, 일산→용문 5회(1회는 용산-용문 급행), 문산→청량리 3회, 수색→용문 3회, 용산→용문 3회, 능곡→용문 1회, 문산→용산 1회(급행), 문산→팔당 1회(문산-용산 급행), 청량리→용문 1회[17][18]
    • 본선 상선 : 용문→문산 38회(2회는 용산-문산 급행), 덕소→문산 27회(2회는 용산-문산 급행), 용문→일산 7회, 덕소→일산 4회, 청량리→문산 3회, 용문→수색 3회(2회는 용문-용산 급행), 팔당→문산 2회, 용문→용산 2회, 덕소→능곡 1회, 용문→능곡 1회, 용문→청량리 1회, 용산→문산 1회[19]
    • 지선 하선 : 문산→서울 17회(2회는 급행), 대곡→서울 8회
    • 지선 상선 : 서울→문산 17회(2회는 급행), 서울→대곡 8회[20]

결론적으로 경의중앙선에서 운행하게 될 운행계통은 총 36개로 수도권 전철 1호선보다 살짝 많다.[21] 케이큐에 오신 것을 환영합니다.

6.2. 서울역행 열차 문제

위에도 써 있다시피 경의선의 서울역행 열차는 뜨거운 논란의 대상이다. 경의중앙선 직결 이후에는 1,4호선 환승수요를 대거 뺏기면서 승하차수가 대폭 감소했음에도 불구하고, 통근열차 시절부터 1시간 배차를 감수하고 열렬히 이용했던 일산 및 파주 주민들의 엄청난 반발 때문에 과감하게 폐지를 하지 못해서 문제가 생기고 있는 것.

원래 하루 30회 정도 다녀주다 지금은 하루 10회 정도로 쪼그라든 광명셔틀도 새마을호보다 우선순위가 높은 열차다보니 KTX 운용에 상당한 지장을 주던 것은 익히 알려진 사실이지만 이 경의선 서울역행도 그에 못지 않게 상당히 문제가 많은 열차다. 비록 통행 우선권은 여객영업 하는 전철 열차가 우선이라고 해도[22], 경부선, 호남선 등의 공차회송 일반열차가 압도적으로 많아 거기에 여객 전동열차를 우겨 넣어야 하는 것이 첫 번째 문제. 더군다나 1호선의 종각 드리프트에 묻히기는 했지만, 서소문 드리프트라고 불릴 정도로 심한 급커브로 인해 제한속도도 낮으며 결정적으로 이 모든 상황을 견뎌내야 하는 선로용량은 겨우 복선이라 아래와 같은 내용이 잔뜩 생겨버린 것이다.

경의선의 본선이자 수도권 전철 경의중앙선의 지선격인 서울~수색 구간은 위에서도 언급되었듯이 행신, 인천공항행 KTX, DMZ-Train에 경의중앙선 서울역행 열차는 물론이고, 수색기지 입출고 일반열차, 고양기지 입출고 KTX까지 모두 섞여 난장판이다. 자주는 아니지만 화물까지 지나가는(...) 이 구간의 선로용량은 꼴랑 복선으로, 정말 답이 안 나오는 구간이다.

2007년 여름 가좌역 지반침하 사고 당시를 떠올려 보자. 바로 이 수도권 전철 경의선을 만드는 공사를 하고 있었던 와중에 생긴 사고인데, 이 사고로 인해서 경부선, 호남선, 전라선, 장항선 열차 운용에 모조리 문제가 와 버렸다. 수색차량사업소에 갇혀서 편성수가 부족해지는 바람에 열차 결행률도 매우 높았고, 기관차를 돌리지 못하는 바람에 전구간 장폐단 운행[23] 새마을호마저 생겨버렸다. 새마을호 끄는 특대가 회송도 아니고 영업운전 중에 장폐단으로 간다는 것 자체가 관광열차를 제외하면 몇년에 한번 나올까 말까한 극히 드문 사례라 인터넷에도 사진이 조금 떠돌고 있다.

2009년 여름 크레인이 붕괴되는 사고로 인해 서울-신촌간 단절이 되는 사고가 났는데, 똑같은 현상이 또 생겨버리고 말았다. 더군다나 장폐단 운행이 불가능한 7000호대 기관차로 견인하기로 예정된 열차는 꼼짝없이 결행크리. 높은 결행률에 장폐단 새마을호까지. 어쨌든, 그 구간은 한국철도의 숨겨진 대동맥이라고 말할 수 있을 정도로 중요한 구간이다. 진짜 심장구조에 빗대면 서울 ~ 수색 구간은 대동맥으로 보내는 피를 심장에 공급하는 폐정맥에 해당한다.

참고로 이 입출고 문제에서 자유로운 것은 수색역, 디지털미디여시티역 근처에서 평면교차라도 어떻게든 시킨 다음 전기든 디젤이든 가리지 않고 기관차를 지하 용산선-경원선 구간에 밀어넣어... 그나마 열차 입출고를 시킬 수 있는 청량리역뿐인데, 중앙선, 영동선, 태백선의 열차 편수가 많지 않은 데다, 용산선 효창-용산 구간이 34.5퍼밀의 급구배라서 기관차도 지나가다 퍼질 위험이 항상 존재한다. 이랬다간 정말로 지옥이 벌어질 것이다. 용산역도 가능하지 않냐는 얘기를 할 수 있는데, 애석하게도 경의중앙선이 경유하는 용산선 선로에서 경부본선으로 진입할 수는 없다. 경부본선에서 용산선 방향 운행은 가능하지만 그 반대가 불가능한 것. 고로 용산역의 열차 입출고도 서울역을 거쳐야만 한다.

지금까지의 내용을 요약하자면, 도저히 이 구간에서 선로용량의 대부분을 잠식하는 공차회송을 줄일 수가 없다는 것. 결국 열차를 굴리는 입장에 섰을 때 이 험난한 상황에서 생각할 수 있는 가장 쉬운 방법은 그냥 전동열차 운행을 안 하는 것이고, 이런 이유때문에 코레일은 서울역행을 빼고 싶다는 의지를 열차시각표 게시를 통해 몸소 보여주었다(...) 지금도 구일산 및 일부 일산신도시 수요를 잡을 수 있다는 것을 뽐내며 경의선 구간 중 이용객 수 1위에 랭크되어있고 독립 회차선이 있어 회차도 쉬운 일산역이나, 파주시 구시가지에 딱 붙어 있어 그 수요를 노려볼 수 있는 금촌역이 아닌 대곡역에서 서울역행 열차를 시종착시킨다는 것은 도저히 의지가 없다...라고밖에 보이지 않는 표현이다. 그나마 지금 남아있는 서울역행도 이러한 문제들 때문에, 즉 경부선 등과 영향을 주고받는다는 근본적인 문제 때문에 옛날 통근열차 시절 지키던 매시 50분 출발 공식조차 못 지키고 있다.

위의 문제점에도, 이 열차를 애용하는 배후 인구가 150만의 고양, 파주 전투종족이었기 때문에 문제가 안 생길래야 생길 수가 없었다. 이거 없앴다간 파주시고양시에서 엄청난 난리가 날 게 분명하니... 파주시는 운정이나 교하같이 대체 수단이 어느 정도 있는 곳은 몰라도 금촌 이북의 파주 구시가지는 답이 없으며, 고양시는 고양 BRT 친구이 꽤나 편리하지만, 경의선은 높은 표정속도정시성이라는 장점이 있는데다 고양시에서도 구일산을 위시한 경의선 연선 지역의 전철 이용률이 꽤 높으므로 경의중앙선은 포기하기 어려운 솔루션. 결국 운행 계통 변경 전후로 파주시는 난리가 났고, 그나마 대곡셔틀 형식으로 남겨두는 고양시도 덕양구는 그렇다 쳐도 대곡역에서 매정하게 끊기는 서울역행 셔틀을 바라봐야만 하는 일산신도시 지역도 당연히 반응이 별로...

거기다 서울역행 계통을 함부로 못 없앨 만큼 서울역행 이용 승객수 또한 만만치 않은 것도 문제.라지만 경의중앙선 직결 이후 경의선 서울역과 경의선 신촌역의 승객수는 졸지에 반토막이 되었다. 만약 서울역 이용객수가 무슨 광명역 셔틀 이용객수 수준이라도 된다면 당연히 없애는 게 맞지만 그런것도 아니고 경의선에서 서울역 이용객수가 경의중앙선 직결 이전에는 최상위권에서 놀고 있었고 지금도 출퇴근 시간에는 고정수요가 있으니 폐지할 수 없는 것이다.[24] 경의중앙선 직결 이후에는 4량감축에 1,4호선으로 환승하던 환승수요가 용산역이나 이촌역 등으로 대거 유출되면서 능곡역 수준으로 추락해버렸다 출퇴근 시간은 전동차의 4량화 빼고는 직결 이전과 같은 조건으로 운행하였고(물론 급행도 현행유지), 승객이 상대적으로 적은 평일 낮 시간대와 휴일에만 서울역행을 대곡으로 단축시켰음에도 불구하고, 환승저항에 지나치게 민감하게 반응하던 파주시의 핌피수준의 민원폭탄[25]+지역구 국회의원의 엄청난 출동을 각오해야 했다.[26][27] 그래봤자 9호선 앞에서는...

고양 BRT-수색로 중앙버스전용차로나 제2자유로 등을 타는 광역버스가 대안이 아니냐는 말을 할 수 있는데, 출퇴근시간에 한 번 타보기를 권한다. 서울역에서 연세대 정류장까지 가는데만 거의 2~30분씩 걸릴 때도 있다. 반면 거의 유사한 구간인 경의선의 서울역~신촌역 구간은 극악의 서소문 드리프트를 안고도 5분밖에 안 걸린다.

또한 신촌역 증설로 인한 매몰비용 문제도 코레일로서는 부담이다. 보정역이 지금 역사로 옮겨지기 전 임시 승강장이던 시절의 총 매몰비용이 대략 300억 원 정도였음을 상기해보면... 경의선 신촌역의 경우는 지반공사는 기존 저상홈을 그대로 썼으나 그 위를 고상홈 2면 4선으로 올리고(1선당 대략 30억 원 정도가 소요된다), 그 위에 복합민자역사를 시공돈때려박기했기 때문에, 상당한 비용이 투자된 상태. 이를 포기하고 고스란히 회계상 매몰비용으로 전환했다간 국정감사나 감사원에게서 탈탈 털리고 몇몇 부서는 아예 공중분해될 수도 있는 심각한 문제다(...) 게다가 이화여대 앞 상권침체 문제까지 엮여들어가게 되므로 시의원과 국회의원 모가지도 간당간당할 지경이니, 이리저리 코레일로서는 계륵인 상태.[28] 그러니까 선로증설 좀 해주세요 서울역의 상징적인 의미[29]까지, 문제삼기 시작하면 끝도 없다.

그나마 모두가 윈윈할 수 있는 방법이라면...

  • 서울-수색 구간의 선로 증설
경부고속선 서울시내구간(서울역~금천구청역)을 건설하면서 이를 수색역까지 연장하여 건설하는 방안이다. 이미 국토교통부의 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상황. 하지만 언제 될 지 모른다는 것... 이 구간은 당연히 지상으로는 지을 길이 없고, 지하로 짓자니 천문학적인 돈과 복잡한 배선, 안전 문제[30]가 걸린다. 예상 비용은 수색~서울~금천구청 전구간 1조 9천억원 정도(...)

  • 서울역행 열차 폐지와 경의중앙선 본선(디지털미디어시티~청량리 경유 구간) 증차
현실적으로는 이게 가장 합리적인 방법이겠으나 여기에도 함정이 있다. 디지털미디어시티~청량리 구간에 대피선이라고는 서빙고역 단 하나뿐이며, 용산~망우 구간은 경춘선 ITX-청춘 열차가 끼어드는데다 청량리~망우 구간은 청량리역에서 시종착하는 중앙선, 영동선, 태백선 열차까지 끼어든다. 그런데 청량리~망우 구간은 겨우 복선이다(...) 이것 때문에 청량리역 이동 구간으로 증차를 하는 것이 어려우며, 청량리역 이전에 회차하는 편성을 만들어버린다면 증차하는 의미가 없다(...) 진퇴양난. 물론 위 수색~서울~금천구청 구간과 더불이 용산~망우 구간의 지하 복선선로 설치 계획 또한 제3차 계획에 포함돼 있지만... 한술 더 떠 여기는 수색~금천구청보다 구간은 짧은 주제에 예상 건설 비용은 2조 3천억원 정도다(...)

그래서 오늘도 답이 없고, 계속 싸우고 있다(...)

단, 위의 내용투쟁은 고양시와 파주시에서 온도차가 좀 있다. 같은 고양시도 일산 쪽과 덕양구가 다르며, 일산은 또 일산신도시와 구일산 지역이 다르다.[31] 그나마 대곡셔틀 형태로라도 살아 있고, 연세대-광화문-서울역 계통의 광역버스가 많은 고양시의 반응은 "아니 원래 있던 운행 계통을 없애면 어떡해요?" 수준이다. 신경 쓰는 순서대로 정리하자면 구일산>일산신도시>덕양구 정도가 되겠다. 애초에 일산신도시의 경우 고양 중앙로 BRT를 경유하는 광역버스가 많고, 덕양구는 상대적으로 서울과 가까울 뿐만 아니라 대곡셔틀이 살아 있으며 이 구간에선 수도권 전철 3호선이 오히려 빠른 경우도 있기 때문.[32] 오히려 고양시에서 빡친 쪽은 구일산. 통상 구일산 지역으로 분류되는 중산, 탄현, 풍동지구의 경우 BRT 친구들인 고양 버스 1200광역급행버스 M7119가 절찬리에 운행 중이기는 하다. 하지만 탄현지구에서는 탄현역과 일산역이 꽤 절묘한 위치에 있을 뿐 아니라, 중산지구는 고양시 공식 관광버스가 일산역에 편안히 접속시켜주고, 풍동지구는 대부분의 버스가 백마역 또는 풍산역을 경유하기 때문에 경의중앙선은 이 지역에서 꽤나 편리하며, 실제로 이용객 수도 많다.곡산역은 묻지 말자 그래서 고양시에서는 구일산 거주 주민들이야말로 미치는 판. 덕양구는 별 관심이 없고, 일산신도시 주민들은 대체제가 꽤 있다는 말로 종합할 수 있겠다.[33]
하지만 파주시의 반응은 운정이나 교하지역도 똥씹은 표정인데[34] 그 외 지역은 설명 필요없이 "아 씨X X같네!" 하나로 압축할 수 있다.[35] 광역버스의 커버리지도 작고[36], 시간도 오래 걸리는데다[37] 정시성도 낮으니[38], 모든 면에서 경의중앙선 전철이 압도적인 퍼포먼스를 보여주는데 그게 칼질당했으니...

그리고 결국, 코레일이 정치싸움에서 패배한 모양새가 되었다. 2015년 3월 2일부로 개정된 열차운행시각표를 보면, 서울~문산간을 왕복하는 지선 편성이 증편되어 있다. 파주시와 고양시의 압력에 코레일이 두 손 두 발을 다 든 듯... 하지만 이로 인해 일산~덕소/용문행 열차 왕복 6회가 용산~덕소/용문으로 단축되었다. 덕양구와 마포구의 분노가 치미는 부분이다. 덕양구는 서울역행 열차가 원래부터 있었기 때문에 홍대입구~용문 구간의 열차가 왕복 6회 감편된 결과를 가져왔다. 게다가 덕양구는 홍대입구역까지 완행으로도 10분대로 접근 가능한 지역이다. 홍대입구역은 2014년 서울메트로 승하차수 집계에서 서울역을 제치고 2위로 올라섰으며, 승객 증가가 가장 높은 역인데도 코레일이 서울역행 열차 때문에 홍대입구역을 포기하는 행위 자체가 납득이 되지 않는다. 그러나 계속해서 서울역 전 편성 문산행 복구를 원하는 및 일산, 파주 국회의원들의 압박이 있다고는 하지만, 경의중앙선 직결이후 승하차수에서 경의선 서울역은 전년동월 대비 50% 가까이 감소하였으며, 경의선 신촌역 또한 2천명 내외로 파주역의 절반 수준으로 추락하였다. 수요가 떨어진 상황에다 공항철도 환승통로 개설까지 감안하면, 서울역행의 완전복원은 커녕 공항철도 환승통로와 수요 등의 상황에 따라서 다시 칼질당할지도 모르는 간당간당한 상황이다.[39][40]

6.3. KTX 운행 문제


현재 인천공항행 KTX와 행신행 KTX가 경의중앙선 구간을 통과하고 있다. 인천공항행 KTX는 수색역 인근에서 수색직결선을 타고 인천국제공항철도 선로로 출입하고, 행신행 KTX는 화전역 인근에서 고양기지선을 통해 고양차량사업소 내의 간이 플랫폼으로 진입하고 있다. 행신행 KTX의 경우 고양기지선이 입체화되어있어 본선의 선로용량은 거의 갉아먹지 않고, 인천공항행 KTX가 평면교차를 하긴 하지만 KTX와 경의중앙선 전동차 운행이 둘 모두 그렇게 많은 편이 아니라서 경의중앙선의 평화는 지켜지는 중이다. 하지만...

문제는 2018 평창 동계올림픽때 운행될 원주강릉선 경유 KTX 열차가 운행을 시작할 때다. 일단 운행이 가능은 한데 사소한 문제점이 너무 많은 고로...

먼저, 올림픽 기간에는 열차 운행이 잦아질 텐데, KTX가 수색역 인근에서 평면교차한다는 것은 경의중앙선의 선로용량에 큰 부담이 될 수 있다는 점이다. 못해도 1~2시간에 한대 정도는 KTX가 다녀야 외국인들도 쉽게 타고 할 텐데, 이렇게 되면... 옛날 1호선병점역 연장이 실현되기 전 수원행 열차의 배차간격이 최장 40분까지 될 때도 평면교차 때문에 지연이 일상이었는데, 그게 NH 15분, RH 7~8분까지 배차가 되는 경의중앙선이라면 문제가 꽤 심각할 것이다.

또한 경부본선과 용산선의 연결선, 이촌역 전후의 급곡선과 절연구간, 경원선, 중앙선 용산~청량리~망우 구간의 답이 없는 선로용량 등 KTX의 표정속도를 찰지게 깎아먹을 요소들이 너무 많다는 것도 문제. 일단 이 쪽은 경의중앙선의 신호개량 등을 통해 고속화를 함으로서 어느 정도 해결해보려고 발버둥을 치는 듯 하다.

거기에 사소하다면 사소한 문제일 수 있겠지만, KTX가 용산역에 정차할 공간이 전혀 안 나온다는 것도 문제다. 인천공항~수색~서울~용산~청량리~서원주~강릉 테크를 타려면 서울~용산 구간에서는 경부본선에서 용산선으로 갈아타서 경의중앙선 플랫폼 쪽으로 들어가는 것밖에 방법이 없는데, 이쪽, 고상홈이다. KTX가 고상홈에 정차할 수 없다는 것은 잘 알려진 터. 이를 어떻게 해결할지 주목된다. 경의중앙선 승강장 사이의 통과용 중선으로 진입한다면 주변에 플랫폼 비슷한 것조차 없게 되고~ 여튼, 이래저러 경의중앙선에는 많은 부담이 가해지게 될 예정이다.

2015년 새해예산안에서 기획재정부가 노선 승인하기를, 평창올림픽용 원주강릉선 KTX는 용산선을 타는 걸로 확정되어 있다. 인천공항 - 검암 - (수색직결선) - (용산선) - 용산 - 청량리 - 서원주 - 원주강릉선 루트로 확정되었다. 그냥 용산역 고상홈에 KTX 정차시키고 고상홈에 무궁화호 정차할 때처럼 역무원이 나와서 나무발판 설치할 테니 걱정 없다. 실제로 2015년 새해예산안 세부사업명세서에 나무발판 승차가 기록되어 있는 사항이다!!국민세금으로 나무발판을

7. 배차간격

예전에 얼마나 답이 없었으면 배차간격 항목이 따로 생기겠나(...).

이전의 RH 7~10분, NH 15분에 비하면 꽤 개선된 편...이긴 개뿔. 용산, 공덕역에서 회차할 필요성이 사라져 나온 운행 횟수의 증대 정도만이 반영된다. 탄현 이북 구간은 RH에 7~10분 정도, NH에 15분 정도로 예전과 크게 달라지지는 않았다. 이는 파주시 구간의 다소 저조한 수요에 원인이 있는 것으로 보인다. 일산부터 덕소 사이의 구간은 RH에 약 5~7분, NH로 들어가기 직전 10분으로 배차간격이 늘어나며 낮 시간대(NH)에는 15분까지 벌어진다. 이는 경의중앙선의 수요가 통근 시간에 몰리는 것을 감안한 것이다. 도심역 이동, 즉 도심역부터 용문역의 배차간격은 RH 10분, NH 30분 정도가 된다. 다만 이는 경의선 구간에서의 서울역행과 용문역행을 동시에 계산한 것이고, 급행 비정차역인 경우 이것보다 약간 배차간격이 더 길 수 있다.

서울역행의 경우 예전 통근열차 시절부터 지켜오던 공식인 RH 30분, NH 1시간을 고수하고 있다. 다만 오전 9시~오후 4시 정도까지는 대곡~서울 계통으로 운행하며, 평일의 경우 특이하게도 저 시간대에 문산~서울 계통이 뜬금없이 하나가 있다(오후 1시 30분 서울 출발, 오후 2시 문산 출발). 물론 주말엔 그런 거 없다. 주말엔 닥치고 1시간 배차간격이다. 문산~서울과 대곡~서울을 합쳐서(...).

시간표가 나오자마자 중앙선 구간과 경의선 고양시 구간에선 달라진 게 없다고 까였고(일산에서는 덤으로 경의선 서울역행 절반의 대곡셔틀화 때문에도 까였다. 그런데 덕양구는 별 반응이 없다 왜냐면 대곡까지만 가도 어디든지 다 커버되니까(...)), 경의선 파주시 구간에선 일산과 똑같이 경의선 서울역행 때문에 더 나빠졌다고 까였다(...).[41]

거기다가 덤으로 경의중앙선 직결 후 중앙선의 열악한 환경 때문에(...) 정시운행이 잘 지켜지던 경의선까지 정시운행이 지켜지지 않고 지연되기 일쑤라고 경의선 연선 지역에서 욕먹는 경우가 많다. 애초에 수색차량사업소와 고양차량사업소 입출고 열차가 있다고 해도 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고, 다이어 꼬일 요소라고는 인천공항행 KTX[42] 정도 뿐인 경의선에 비하면 KTX[43], 일반열차, O-Train[44]DMZ-Train[45], ITX-청춘[46], 중앙, 영동, 태백선 일반열차에 중앙선 전동차까지 전 구간 복선+대피선으로 받아내고 있는 중앙선은 여태까지 그래왔고 앞으로도 개선될 여지가 안 보인다(...) 그리고 2017년 말에 강릉행 KTX가 생긴다면? 망했어요.........

게다가 배차간격이라던지 시간표를 지키지 못하는 경우가 많은 문제 때문에 이럴거면 중앙선이랑 직결을 왜 시켰냐는 의견도 나오고 있고 직결 그런거 필요 없으니까 중앙선이랑 직결 없이 용산에서 딱 끊어버려야 한다는 의견도 나오고 있다.용산에서 칼같이 잘라도 좋으니까 직결 없던거로 하고 용산까지 다니는 '경의선'으로 회귀하자는 의견이 늘고 있다 서울역행은 별개고

8. 연장 논의

수도권 전철 중앙선 시절부터 양평군이 수도권 전철 서원주역 내지는 최소한 양동역까지만이라도 연장해달라고 계속해서 요구하였다.[47] 그리하여 양평군의 예산부담으로 지평역양동역에는 이미 고상홈이 완비가 되어 있다. 그러나 타당성 조사가 계속 불통되어 안 되고 있었는데...

2015년 경기도청과 양평군청에서 수도권 전철 경의중앙선을 최소한 지평역까지만이라도 연장키로 하였다. 조건은 운영적자와 건설비를 전부 양평군이 떠안는 조건[48]이다. 한국철도시설공단한국철도공사와의 협의를 마무리하는대로 2015년 연내에 착공하여 2016년부터 지평역까지는 연장 운행한다고 한다. 총 사업비가 500억 미만이라 기획재정부 예비타당성 조사 대상이 아니다.

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  • [1] 문산역~용산역~용문역 간의 거리와 운행계통상 지선이 될 가좌역~서울역 간의 거리를 합산한 것이다.
  • [2] 직결시점에서 개통된 역들의 수를 기록하였다. 즉 직결 전 개통하는 강매역 포함, 직결 이후 개통하는 효창역, 야당역 미포함.
  • [3] 서울역 방향 지선은 지상역이다.
  • [4] 개통식은 12월 26일. 운행은 12월 27일 첫차부터 시작했다.
  • [5] 실제로 경희대생들이 통할 때 반드시 이용하는 회기역이 경의중앙선에 있다. 2015년도 경의선과의 직결로 열차내 방송에서 회송안내를 경의중앙선이라고 하자 이게 경중앙선이라고 들린다고 호소하는 경희대생들이 적지 않았다.
  • [6] NCS색상 S1050-B90G, Lab색상 74 -33 8
  • [7] 물론 1호선 자석도색은 자석도색의 '오리지널'개념(태극무늬에서 따왔다)인데다 예전의 국철노선 시절을 생각하면 문제될 건 없지만… 멋이 없지
  • [8] 노선색이 분리되기 전에도 노선도에서는 경춘선을 짙은 녹색으로 표시한 바 있다.
  • [9] 도철에서 역명 변경하면 돈 든다고 그냥 효창공원앞으로 해달라고 요청했다 카더라.
  • [10] 다이어 변경 정식 게시가 원칙적으로는 개통시기 1주일 전인만큼, 12/20 이전에 올려준건 사실상 보너스라고 봐야한다
  • [11] 좁은 의미의 운전간이역이다. 피제어역 아니다!
  • [12] 편성 구조가 중앙선'쪽만' 급행 / 경의선'쪽만'급행식으로 쪼개놨기때문에, 완전한 완행/완전한 급행으로 운영시에는 전체 급행이라는 신규편성이 또 생기는 구조라서 무리. 안그래도 급행 편성들 꽈배기가 심한데...
  • [13] 양평 21:11-청량리 21:41
  • [14] 최단 4분 최장 10분
  • [15] ITX-청춘이 광역본부 소속이다보니 발생한 현상으로 보인다. 용산-구로 구간도 일반열차와 지하철의 열번이 중복되는 경우가 있지만 이쪽은 광역본부와 여객본부라는 서로 다른 부서간의 중복이라 딱히 문제되지는 않는듯. 물론 현업에서는 ITX-청춘은 그냥 기차 취급이라 사정이 다르지만 높으신 분들 보기에는 그렇다는 거다.
  • [16] 청량리와 능곡에는 승무사업소가 있으니 주박해도 이상할 게 없지만 용산은? 일단 용산에 주박할 선이 있기는 있나 있긴 있다. 이촌 쪽으로 사용 빈도가 낮은 인상선이 하나 있고, 경의중앙선의 상대식 승강장 한가운데에 있는 통과용 중선도 유치용으로 쓸 수는 있겠다.
  • [17] 능곡 종착 후 주박하고 용산으로 회송 후 운행하는 운용이 하나 있어 상행 능곡행은 2회인데 반해 하행 능곡발이 1회 뿐이다.
  • [18] 2015년 1월 2일부로 문산→용산 급행은 덕소로 연장되었고, 그로 인해 지장받는 덕소 반복 1왕복이 팔당 반복으로 변경되었다.
  • [19] 덕소 종착 후 주박하고 팔당으로 회송 후 운행하는 운용이 하나 있어 하행 팔당행이 1회 뿐인데 상행 팔당발은 2회인 것이다. 통합 이전부터 있어온 운용.
  • [20] NH에 문산-서울이 1왕복 있는 외에 문산-대곡을 회송하는 운용이 또 1왕복 있다.
  • [21] 운행 계통 목록을 보면 알겠지만 급행이 모두 구간 급행이고, 회차역이 제각각이라는 게 운행계통 수를 늘리는 주범이 되었다. 장래의 시간표 개정으로 정리 통폐합될 여지가 충분히 있다는 말. 베타테스트 그놈의 덕소행을 전부 용문행으로 통합시키는게 더 나을지도
  • [22] 경의선 서울-가좌 구간에서의 우선순위는 (행신 또는 인천공항 착발)KTX-DMZ트레인-경의선 전철-기타 화물 및 회송열차 순서다.
  • [23] 특대형 디젤기관차를 장폐단으로 운전하면 시야가 엄청나게 좁아져 버린다. 기관사의 집중도가 매우 낮아질 수밖에 없다. 사실 청량리역만 가도 전차대가 있지만 다 돌리고 서울역에 돌아오면 1시간 넘게 걸린다. 그래서 운용을 최대한 하기 위해 장폐단으로 그냥 하행열차까지 투입시켜 버린 것이다.
  • [24] 이미 공덕연장 후 공철환승이 편리해지면서 1위 자리를 일산역에 내주고 탄현,금촌,행신역에 밀렸다. 공철환승통로도 개통됐으니 향후 승하차량 변동에 따라 폐지혹은 존치가 결정될듯
  • [25] 실제로 금촌역 광장에서 서울역행 복원을 위한 서명운동까지 있었다.
  • [26] 환승하면 돼는거 아니냐는 말도 많지만 공항철도 환승통로 개통 전에는 환승이 매우 불편했다.그런데 지금은 환승통로 개통됐잖아
  • [27] 여기 관해서는 지금도 경의선 서울역의 수요가 더 떨어지지 않는 이상 일산(신도시 포함)과 파주지역에서 들고 일어날 것이다. 일산, 파주지역은 서울역이나 이대앞 말고는 서울시내 나갈 일이 전혀 없는 것일까?
  • [28] 그나마 보정역 같은 경우는 해당 지자체인 용인시의 격한 관심과 애정(...) 이라도 있었지, 이쪽은 그런 것도 없다. 정치적으로 여러 사람 목 날리기 딱 좋은 환경이다.
  • [29] 일단 당장 설, 추석 명절 때 어디서 뉴스 등을 진행하는지 생각해보면 된다. 십중팔구는 서울역에서 하지 용산역이나 청량리역에서 하는 경우는 없다. 한 예로, 경부고속선 개통 당시 호남 지역의 열차 시종착역을 용산역으로 조정하면서 나온 항의와 민원들을 생각해보면 된다.
  • [30] 서울역은 지나친 지하 공사로 인한 지반 침하가 의심되고 있다.
  • [31] 고양시에서도 덕양구랑 일산신도시랑 구일산이랑 상황이 다 다르기 때문에 사안에 따라 지역마다 서로 다른 목소리를 낸다.고양시는 서울 자치구 하나나 의정부시, 광명시, 부천시, 안양권 3시(안양,군포,의왕), 과천시처럼 면적이 작은 도시가 아니라 사안에 따라 반응이 다른게 당연하다
  • [32] 그래도 일산신도시에서는 똥씹은 표정짓는 반응이긴 하지만 덕양구는 열차 편성 자체는 똑같이 다닐 뿐더러 능곡, 행신을 제외한 덕양구 북부나 화정쪽 이후 구간부터는 3호선의 선형이 오히려 서울진출에 유리하기 때문에 딱히 불만이 큰 태도는 아니다.오히려 서울이랑 더 가까운데도 차별당하다가 다시 일산이 역차별당하니 쌤통이라는 화정행신 주민들의 반응도 있을 정도. 실제로 화정의 경우에도 경우에 따라서는 3호선이 빠르기도 하다! 결정적으로 수도권 전철 3호선의 배차간격이 경의중앙선에 비해 꽤 짧은 편이기 때문에 훨씬 이용이 편리하다.
  • [33] 하지만 일산신도시에서도 확실히 똥씹은 표정이기는 하다. 실제로 일산신도시 내에서도 후곡마을, 밤가시마을, 백마마을, 백송마을이나 성저,정발마을 중 일부는 경의선을 많이 애용하는 바 있다. 즉, '경의선 연선 지역이면서' 동시에 '수도권 전철 3호선이나 고양 중앙로 BRT와 꽤 멀리 떨어져있는' 지역은 대부분 빡돌고있다는 얘기다.
  • [34] 운정에서도 일산 탄현과 협조해서 서울역행에 관한 목소리를 높이고 있는 기세이다.
  • [35] 운정이나 교하쪽은 그래도 대화역으로 나가는 교통망이 잘 돼있어서 그나마 낫지만(운정의 경우 92번이 대화역으로 가장 빨리 나간다. 실제로 빠르다.), (대화역이라고 해서 수도권 전철 3호선만 생각할 게 아니다. 대장을 시작으로 많은 BRT 친구들의 실질적인 시종점이 대화역이다. 물론 3호선을 타다가 대곡에서 갈아타도 된다.그런데 여긴 또 막장환승이잖아) 다른 지역, 좀 더 압축해서 얘기하면 파주시 구시가지와 문산읍 지역은 말 그대로 육두문자가 계속 입에서 나오는 상태.
  • [36] 일단 노선 수 자체가 고양시에 비해 압도적으로 적고 배차간격도 길다. 경의중앙선은 금촌역, 금릉역이 중심지와 인접해있고 문산역은 아예 문산읍 시가지 한복판에서 멀지 않다. 운정역과 야당역이 조금 에러긴 하지만...월롱, 파주역을 신경쓰면 지는거다
  • [37] 파주시 내의 도로사정과, 전설은 아니고 레전드인 고양시 구간을 지나가야 한다는 점을 감안하면... 뭐 그래도 운정쪽은 제2자유로를 타고 의외로 일산보다 빨리 나가는 경우도 있긴 하다.
  • [38] 애초에 이 부분은 고양시에서도 경의중앙선이 광역버스를 압도하는 부분.
  • [39] 이렇게 서울역행 열차 이용객수가 줄어들게 된 데는, 경의중앙선 직결에 따라 서울역에서 1,4호선으로 환승하던 수요가 경의중앙선 본선의 용산, 이촌역으로 분산되기 때문으로 추정된다. 이렇게 되면, 서울역행을 이용할 승객은 경의선 신촌, 서울역(이 쪽은 공항철도로도 접근 가능하나 지하 7층의 압박이...)을 직접 갈 사람들로 한정된다. 배차쪽으로도 경의중앙선 본선이 출퇴근시 7~8분, 평시 15분, 공항철도가 평균 7~8분으로 훨씬 우위에 있으니...
  • [40] 서울역행 열차가 증편된 2015년 3월 승하차수 집계에서 서울역은 6,755명을 기록, 전년동월 대비 47% 감소하였다. 고양시 내에서도 상대적으로 수요가 적은 편인 능곡역(6,982명)보다도 적은 수치이다.
  • [41] 굳이 따지자면 일산보다 파주가 더 암울하다. 그나마 운정쪽은 커버라도 되지... 금촌쯤만 가도...
  • [42] 수색역 인근에서 평면교차한다. 명색이 KTX니 통과 우선순위도 높다.
  • [43] 원주강릉선 경유 KTX가 2017년 말에 개통 예정이다. 중앙선을 타다가 서원주역에서 분기한다.
  • [44] 새마을호 특실 등급. KTX 없는 중앙선 구간에선 최고 등급 열차다. 물론 KTX가 운행되면 아니다.
  • [45] O-Train과 마찬가지. 이 열차는 경의선 구간도 다니는데 왜 여기가 더 머리 아프냐 하면, 경의선 DMZ-Train은 가좌~능곡의 2복선 구간을 통과할 뿐만 아니라 구내에 선로가 많아 운전취급 능력이 굉장히 좋은 능곡역문산역에만 정차하기 때문이다. 문산역에서 평면교차를 하기는 하지만 여긴 어차피 선로분기기가 거미줄처럼 꼬여 있는 구간이라 원래도 서행해야되니 별 문제가 없다. 반면에, 경원선 DMZ-Train은 안 그래도 복잡한 청량리역에 정차하는데다 사고도 낸 이력이 있는 회기역의 경원선 평면교차도 해야 한다.
  • [46] 사실상 용산~망우 구간을 꼬이게 만드는 주범이다. 준고속 등급 주제에 이 구간에선 전동차만큼이나 서행한다. 열악한 선로용량+서빙고역 한 군데밖에 없는 대피선+용산~이촌 절연구간/급곡선까지 트리플 크라운.
  • [47] 양평군 쪽으로 자대배치가 난 군인들과 그 가족들에게까지 서명을 받을 정도로 적극적이다.
  • [48] 이미 덕소역 이후 구간은 오빈역 뿐만 아니라 모든 양평군 소재 역이 양평군의 군비로 건설되었으며, 오빈역신원역은 아예 운영 적자까지 30년동안 양평군이 보조금 형식으로 대신 떠안아주기로 하고 개통하였다.