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서울 지하철 7호선

last modified: 2016-02-04 18:24:32 Contributors


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수도권 전철 노선
남색 초록색 주황색 파란색 보라색 황토색 갈록색 분홍색
1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선
금색 회색 A'rex Blue 엷은옥색 옥색 노란색
9호선 우이신설선 공항철도 경의·중앙선 경춘선 인천공항
자기부상철도
분당선 수인선
코레일 블루 빨간색 엷은파랑색 주황색 귤색 연두색
경강선 신분당선 인천 1호선 인천 2호선 의정부 경전철 용인경전철


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서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차 SR 시리즈 전동차

서울 지하철 7호선
운영기관 서울특별시도시철도공사, 인천교통공사[1]
영업거리 57.1 km
궤간 1,435㎜
역 수 51
전기 직류 1500V 가공전차선
(지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선)
신호 ATO
표정속도 평균 32.3㎞/h
차량기지 도봉차량사업소, 천왕차량사업소
지상구간 장암↔도봉산, 뚝섬유원지역 및 청담대교
개통연혁 1990. 12. 28. 착공
1996. 10. 11. 건대입구↔장암 개통
2000. 2. 29 온수↔신풍 개통
2000. 8. 1. 신풍↔건대입구 개통
2004. 3. 29. 광명역을 광명사거리역으로 역명 변경
2012. 10. 27. 온수↔부평구청 개통
2014. 10. 30. 부평구청↔석남 착공
2020. 10. 부평구청↔석남 개통예정

Contents

1. 개요
2. 노선 설명
3. 노선 건설 의의
4. 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교와 없는 대학교
5. 노선 연장 및 노선 연장 요구
5.1. 서쪽 : 청라 방면
5.2. 북쪽 : 양주시 방면
6. 역사
7. 기타


1. 개요

경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐서 인천광역시 부평구까지 달리는 서울 지하철 (링크) 노선. 추후에는 인천광역시 서구까지 운행하게 될 노선이다. 특이하게도 서울 도시철도(서울 지하철)임과 동시에 인천까지 노선이 연장되고 인천광역시의 추가 연장 구간은 인천 도시철도의 기능도 같이 수행하는 노선이다. 즉 서울 도시철도와 인천 도시철도가 '서울 지하철 7호선'이라는 이름으로 직결운행하는 개념이다.

서울 지하철임에도 불구하고 서울 지역 정기권을 사용할 수 없는 구간이 있다. 까치울역 ~ 부평구청역 구간. 이 구간은 까치울역 ~ 상동역까지는 부천시 소유, 삼산체육관역부터 부평구청역까지는 인천광역시 소유이다. 이 구간은 광역철도로 지정받지 못하였다. 이 구간은 그냥 도시철도이기 때문에 국비 40%+지방자치단체 60%로 부담하였으며 부천시는 지하철 건설비로 재정 문제도 겪고 있다. 실제로 부천시는 재정 문제 때문에 5번이나 공사가 중단되기도 했다. 제일 공사비가 많이 든 구간은 신중동역부천시청역. 역이 지나는 도로의 구조 때문이다.

2014년 4월 25일에 국토교통부인천광역시 서구 석남동까지의 연장을 승인했고, 동년 10월 30일에 착공에 들어가게 되었다.

2. 노선 설명

운영기관은 서울특별시도시철도공사. 통행방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울특별시 도시철도공사 7000호대 전동차. 단 2020년 개통 예정인 산곡 이후 구간은 인천교통공사에서 맡으며 이후 청라국제도시역까지 7호선 연장이 확정되었을 시에도 해당 연장구간에 대해서는 인천교통공사가 운영을 맡는다.

서울특별시 2기 지하철인 5~8호선 중에 두번째로 개통된 노선이며, 서울특별시도시철도공사 운영 노선 중에 유일하게 지상역이 있는 노선이다.(뚝섬유원지역, 도봉산역, 장암역)[2]

본래는 도봉산역까지만 개통하려고 하였다. 그러나 의정부시에서 차량기지는 의정부시에 만들어놓고 노선은 서울특별시 안에만 뚫는 불공평함을 지적하여 의정부시까지 연장을 요구했다. 결국 타당성 조사에서 태클을 먹는 바람에 차량기지에서 선로를 빼서 장암역을 만들었는데, 이 장암역은 서울 지하철 역 중에서 이용객이 적기로 악명이 높은 역 중 하나다. 열차 간격도 길고[3] 역 주위에 시설이 거의 없다시피 한데다가 대중교통과 연계도 잘 안 됐기 때문. 결국 차량기지 직원 출퇴근용이나 다름 없는 상태이다. 더불어 역도 단선 승강장으로 되어 있는 등 마지못해 만든 흔적이 보이기 때문에 있는 걸 다행으로 여기자. 주민들이 지하철은 좋아하는데 차량사업소는 싫어하기 때문에, 차량기지에 역을 만들면 불만을 무마할 수 있어 잘 사용되는 방식이다.

또한 원안에는 광명역(지금의 광명사거리역)[4]까지 운행하는 것으로 계획되어 있었으나[5][6] 경인선 전철과의 연계를 위해 온수역으로 연장하는 것으로 계획이 수정된 적 있다. 한때 광명시에서 하안역을 신설해달라는 요구를 한 바 있으나 서울시에서 선형 문제로 이를 기각했었다. 역사적 이유때문인지, 지리적인 불가피성 때문인지는 모르겠지만 광명시 구간은 각 소재 지자체에 건설비용을 떠넘긴 부평-부천 연장구간과 다르게 건설비용은 전액 서울특별시가 부담했다. 이러한 이유로 부평-부천 연장구간과 다르게 광명구간은 서울전용 정기권 사용이 가능하다. 부평-부천 구간은 역명판의 서체가 서울남산체 대신 고딕체를 사용하고 있으며, 디자인도 심플하고, 서울시 시정 홍보물조차 걸려있지 않지만, 서울시 돈으로 지어진 광명시 구간은 서울시 구간처럼 서울시정 홍보물이 설치되어 있다. 이렇게 광명의 정체성은 혼돈의 카오스로...

환승역은 도봉산역(1호선), 노원역(4호선),태릉입구역(6호선), 상봉역(경의·중앙선, 경춘선), 군자역(5호선), 건대입구역(2호선), 강남구청역(분당선), 논현역(신분당선), 고속터미널역(3호선, 9호선), 이수역(4호선 총신대입구역), 대림역(2호선), 가산디지털단지역(1호선), 온수역(1호선), 부천종합운동장역(소사대곡선), 부평구청역(인천 도시철도 1호선), 석남역(인천 도시철도 2호선)이다. 7호선이 생기면서 환승 지옥 역들이 대거 생겨났다.(…) 대표적인 예가 노원역, 전국에서 환승통로가 있는 환승역 중 최악의 환승 동선을 자랑한다. 그 외에도 건대입구역, 고속터미널역, 이수역, 대림역의 환승 동선이 최악이다. 정리하자면 서울메트로에서 운영하는 2~4호선 역들과의 환승은 모두 망했어요.[7]

운행 패턴이 4가지가 있다.

막차시간대에는 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역 종착도 있다.

상행은 평시 기준으로 장암행과 도봉산행이 1:2 비율로 운행하며, 하행은 평시 기준으로 온수행과 부평구청행이 1:1로 운행중이다. 과거에는 수락산행이 존재해 장암행과 도봉산행과 수락산행이 1:1:1로 운행했었다. 그러나 2006년 12월 1호선 소요산 연장과 경기도 북부의 발전으로 동두천, 양주, 의정부등지에서 1호선을 타고 오다 도봉산역에서 7호선으로 환승하는 승객이 늘어나게 되어 이들의 불만이 상당했고, 결국 2009년 7월, 기존의 수락산행 열차가 도봉산역까지 가는 형태가 되며 수락산행 열차가 결국 폐지되었다.

3. 노선 건설 의의

중랑천 이동(以東) 노원구, 중랑구 지역을 관통하는 종단 노선으로서, 80년대 후반 이후 지어진 노원구 아파트 단지들에서 강남으로 향하는 교통 수요를 충실히 분담하고 있다. 실제로, 동일로 큰길을 따라 건설된 노원 지역 역들은 평균 승하차량이 3만 중반 ~ 4만을 넘나드는 우수한 역들이기도 하다. 이에 따라, 동일로와 동부간선도로의 교통 부하를 분산했고, 서울 북동지역에서는 이 점이 가장 큰 의의라고 할 수 있다.

한편 서울 남서부 - 인천 지역에서는 온수역가산디지털단지역이 7호선으로 환승되어 신도림역으로 출퇴근하는 인구가 분산되었다. 그리고 분산된 만큼 사람들이 지하철을 이용하기 시작했다. 광명시도 출퇴근 시간에 도로를 이용해서 서울과 오갈 때는 엄청난 교통체증을 겪어야 하지만[8] 광명구간 개통으로 교통이 상당히 편리해졌다. 광명구간 각 역들의 평균 승하차량이 5만을 넘는 것만 봐도 그 효과를 알 수 있다. 그 외에도 강남으로 출퇴근하는 인구가 분산되는 효과도 있었다고. 7호선이 없었다면 가뜩이나 사람 많은 2호선은 완전히 지옥이 되었을 듯…

직장인들이 많은 아침, 저녁 시간대에는 2호선과 방불케 할 정도로 사람이 많아서 스트레스 좀 받는다.[9] 그러니까 사람 많은 2호선 피해서 평행으로 달리는 7호선으로 갈 생각 하지 말자. 똑같다... 근데 이게 출퇴근 시간대에만 그런게 아니다. 자리는 어느 시간대에 이용하던 보통 노원 이남 구간에서는 거의 착석할 수가 없다.[10]. 가운데 쯤이라면 군자역, 맨 앞칸이라면 건대입구역에서 환승하는 사람의 빈 자리를 노리자. 도봉산역, 수락산역 등산 크리로 주말에는 등산객들이 많이 보인다. 거기에 7호선 부천구간의 개통으로 인해 부평구청부터 엄청난 승객들이 탑승하면서[11] 광명사거리역부터는 아예 타지 못하는 사태까지 발생하기도 한다(다행히 가산디지털단지역에서 많이 내린다.) 그나마 온수발 열차도 광명사거리역부터는 입석..

4. 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교와 없는 대학교

7호선이 생기면서 기존의 4호선 총신대입구(이수)역보다 총신대학교에서 훨씬 가까운 남성역이 생겨서 동작구 주민들의 민원으로 총신대입구역의 역명이 이수역으로 바뀌고[12] 남성역이 남성(총신대입구)역이 되었는데[13], 대학측에서 심하게 지랄항의를 해서 4호선 총신대입구역과 7호선 이수역은 현재까지 환승역인데도 불구하고 노선별로 이름이 다른 유일한 역이 되었다. 정작 역과 자기 학교가 상당히 떨어져있는데도 불구하고(약 1.7km) 유동인구가 많은 환승역 역명을 이용해서 자기 학교를 홍보하려는 총신대 쪽의 정줄놓, 병크, 삽질, 개지랄, 뻘짓 때문에 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교에 대한 논란이 불거졌다. 자세한 내용은 이수역/역명 논란 항목 참고. 참고로 현재 서울 지하철 9호선 흑석역에 붙어 있는 중앙대 부역명은 원래 7호선의 상도역에 붙어 있었던 것으로, 역시 7호선 부역명과 관련이 있었던 사건. 물론 9호선 개통 이후 상도역 부역명은 지워졌다. 위에서 언급한 남성역과 상도역은 부역명 삭제로 인해 역명 길이에 비해 역명을 쓰는 부분[14]이 지나치게 넓어졌다.

반대로 남성역과 상도역 사이에 있는 숭실대입구역건대입구역 다음 역인 어린이대공원(세종대)역은 인근 숭실대학교세종대학교의 아주 개념적인 행보 덕분에 개념역으로 인정받는다.[15] 그러나 숭실대입구역은 지하 깊숙히 있고, 세종대는 어린이대공원 때문에 부역명으로 밀려버려[16] 약간 평가절하되는 듯.

5. 노선 연장 및 노선 연장 요구


비교적 잘 뻗은[17] 선형과 강남을 지나간다는 이유에서인지 타 수도권 지자체의 연장설이 끊이지 않는 노선이기도 하다.

최초의 연장으로, 경인선 수요 분담을 위해 2012년 10월 27일 온수-부평구청 연장 구간이 개통되었다. 이 구간은 서울특별시부천시, 인천광역시가 자기네 행정구역 지나가는 길이만큼 건설비를 분담해[18] 2005년부터 착공하고, 운영은 서울특별시도시철도공사에 맡긴 특이한 형태로, 부천시는 기초자치단체 중 최초로 지하철을 지은 지자체가 되었다. 그러나 광역철도 지정도 못 받았으면서 광역자치단체도 함부로 하지 못할 대규모 사업을 일개 기초자치단체가 벌이다 보니, 해당 구간이 연장되기까지 부천시가 재정난을 호소할 정도로 공사비가 부족하여 공사가 중단되는 위기가 여러 차례 있었다.[19] 결국 광역자치단체경기도가 나서서 사업비를 어느정도 분담해주고 나서야 공사 중단 없이 개통할 수 있었다. 당시 경기도지사 김문수의 지역구가 부천시 소사구 출신이라 가능했다 카더라 용인시의정부시싫어합니다

그리고 2020년까지 인천 도시철도 2호선 석남역까지 연장이 확정되었다. 2014년 10월 30일 인천광역시 서구 석남동에서 기공식을 열고 공사에 본격 착수한다. 연장 사업에는 국비와 시비 등 4천여억 원이 투입되며, 개통 시점은 오는 2018년 12월로 알려졌다. 다만 안전 제반사항 검토 및 시운전 등의 이유로 2020년이 되어야 개통할 것이라는 이야기가 나왔다.

그럼에도 아직도 7호선 연장 요구는 현재 진행형이다. 가장 7호선 입성 요구가 강한 인천광역시 청라경기도 양주시(양주신도시 고읍, 옥정지구)를 필두로 하여 경기도 북부지역에서 유일하게 궤도 교통수단이 없는 포천과 철원(?!)까지 해당 지역까지의 7호선 연장을 간간히 요구하고 있다. 만일 이게 전부 실현되면 철원-포천-양주-의정부-서울-광명-부천-인천(청라)이라는 희대의 광역전철수도권 전철 7호선이 완성된다... 후덜덜 그리고 통일되면 북으로 쭉쭉 연장되겠지... 경원선 : 어서와. 민통선엔 처음이지? 일단 2016년 초에 7호선 양주방향 연장 예비타당성 결과는 양호하다는 결과가 나왔다.

다만 설령 7호선이 연장된다 하더라도 과연 7호선 입성이 해당 지역에 교통혜택이 올지는 미지수이다. 결정적으로 미리 대피선을 확보해 완행-급행 결합을 할 수 있게 설계된 9호선이나 선로 이설 과정에서 복선이나 복복선, 대피선을 염두에 두어 확장할 수 있었던 1호선과 다르게 7호선은 노선이 장거리임에도 완행-급행을 염두에 두지 않았기 때문에 주요 거점지역에 가는데 시간이 많이 걸리기 때문에 빨리 도착할 수 있다는 메리트가 사실상 없다. 그럼에도 전철역이 주거지역 역세권에 들어오느냐 마느냐에 따라 그에 대한 프리미엄이 붙기 때문에 부동산 커뮤니티에서는 절대로 포기할 수 없는 상황이다(...) 가장 결정적인 이유는 7호선이 강남구로 들어가기 때문이다. 강남으로 한번에 가는 노선인데 포기할 리가...

이 문서에서는 가장 큰 요구가 많은 두 지역을 언급한다.

5.1. 서쪽 : 청라 방면


cheongna_7_route.png
[PNG image (Unknown)]


인천시에서 추진하려 하는 7호선 연장도.

내용이 긴 만큼, 이 단락의 내용이 매우 다이나믹하다(...).

이 곳은 2003년 인천경제자유구역청이 발족되면서 인천경제자유구역 청라지구의 청사진으로 7호선 연장을 포함시킨 것이 시초였다. 이후 한국토지공사(현재의 한국토지주택공사)에서 청라를 인천경제자유구역으로 설계할 때 육성 방안으로 7호선의 청라 연장을 검토하면서 발생되었다. 이에 따라 청라 건설사들은 7호선 청라 연장을 거의 기정사실로 광고를 했고, 많은 사람들이 이 말을 믿고 청라에 입주하였다. 그러나 지지부진한 청라 개발 사업 진척도에 이어 7호선도 기약이 없으면서 청라 주민들이 일어나기 시작했다. 이에 청라는 LH를 상대로 7호선 연장 요구를 하였는데 이 때 LH의 반응은 7호선 연장은 검토된 적이 없었다는 것.

청라 개발 구상중에 청라 내부를 돌아다니는 신교통수단이나 청라~강서 BRT가 있기는 하지만 7호선 연장이라는 장밋빛 미래(?)를 믿고 기다려온 청라 사람들에게는 청천벽력과도 같은 소식이었다. 이에 청라 커뮤니티에서는 인천시와 LH를 압박하면서 취소되거나 지지부진한 청라 개발사업 재개와 함께 7호선 연장을 요구하는 집회를 벌이기까지 했다.

그런데 이 와중에 2011년 3월 4일에 있었던 국정감사에서 강기갑 의원(당시 민주노동당)이 밝힌 내용에 따르면 LH에서 당초 청라지구 개발 내용에 7호선 연장이 포함되어 있었고 청라 입주금 중 일부가 7호선 연장 비용으로 포함되어 있었는데 LH에서 아예 7호선 연장 계획을 전면 취소하기로 내부에서 결정하면서 7호선 연장에 쓰려 했던 돈을 LH가 그대로 가져간 사실이 밝혀지면서 큰 논란이 되었다.(이른바 LH 먹튀 사건) 청라 주민들은 7호선 연장 계획은 없었다던 LH의 발언을 더더욱 믿지 않기 시작하였으며 이를 무기로 전방위로 공격하기 시작했다. 물론 경제사정에 따라 바뀔 수 있는 것이 토지 개발이라지만...

이를 계기로 7호선 청라 연장에 대한 논의가 더욱 거세졌는데, 어떻게 연장할지를 놓고 당시 상황에 따라 여러 말이 오갔었다. 2011년 당시에는 청라에서 더 나아가 청라-영종 연륙교(가칭 청라대교)를 통하여 영종(인천국제공항)까지 연장을 바라는 등 연장 계획이 검토되었었다. 이 때 당시에는 청라-영종 연륙교 공사비에 LH의 청라-영종 개발수익금으로 공사하는 만큼 그에 대한 보상으로 철도-도로 복합연륙교로 짓는 것을 요구했던 일이 있었다. 그러나 청라대교 건설의 경우 인천-영종도를 잇는 두 개의 만자건설 다리 통행료 보상 문제로 인해 두 교각에 대한 대책이 마련되기 전까지는 연륙교 건설이 요원해진 상황이다. 정부에서는 다른 청라 기반시설 건설로 돌리려는 조짐이 있어 인천시에서 반발을 하였다고 있다고 한다.

하지만 현실적으로 제3연륙교 계획마저 불투명한 상황이므로 영종도까지의 연장은 사실상 무산[21]. 2012년 경부터는 청라국제도시역 예정지 주변에서 터진 갑작스런 청라 발 부동산 호재[22]로 인해 공항철도 청라국제도시역까지의 연장이 거론되고 있다. 18대 대통령 당선인인 박근혜의 후보 시절 공약에 포함되어 있었기 때문에 지켜봐야겠지만 물론 어디까지나 거론되는 이야기지 현실화가 될지는 모르는 일. 일단 인천시에서는 7호선을 청라로 연장할 시 인천국제공항철도청라국제도시역까지 연장하는 것을 추진하는 것으로 보인다.

2013년 4월에 들어 이 지역의 국회의원이 경제자유구역 내 기반시설에 대해 타당성조사를 하지 않고 계획을 수립할 수 있도록 하는 법안을 발의했지만 소식은 감감무소식.

이랬던 7호선 연장설에 루원시티까지 가세했다. 2014년 초에는 새누리당 소속의 서구 국회의원이 6월 지방선거에 인천광역시장에 출마하겠다고 선언하면서 루원시티 개발 부흥안을 내놓으며 인천시를 비난하자 인천시에서 맞받아치면서 언급한 내용 중에 루원시티에 7호선을 연장하는 계획이 있다고 언급한 것. 다만 이럴 경우 인천 도시철도 2호선과 노선이 더 중복된다. 하지만 해당 국회의원은 결국 공천에서 탈락하고 제6회 전국동시지방선거에서 친 박근혜 대통령 성향인 새누리당 유정복 후보가 당선되었는데, 일단은 공약 내용 중에 7호선 청라 연장이 있고, 대부분의 공약이 교통 인프라 확충에 실려있다. 다만 이럴 경우 20조가 넘는 예산이 필요하기 때문에 과연 지켜질지는 두고봐야 할 일. 국토교통부는 2014년 8월 11일 투자심사위원회를 열고 7호선 청라 연장사업을 예비타당성조사 대상사업으로 선정했고 동년 12월 1일 기획재정부 하반기 예비타당성조사 대상사업에 포함되면서 두 번째 기회를 얻었다. 이 사업은 총 10.6㎞ 구간에 6개 정거장을 건립하는 것으로 1조2천300억원의 사업비가 예상된다. 물론 통과 못하면... 지못미 청라 위의 계획도에서 인천 도시철도 3호선 사업이 먼 미래에 추진될 시에는 003번역(가칭 청라역)이 3호선과 환승역이 될 예정인 것으로 보인다.

그러던 찰나 7호선의 청라 연장이 가시화되고 더 빨라질 가능성이 높아졌다. 서울특별시경기도를 포함한 수도권 쓰레기 대란이 우려되어 수도권매립지 기한 연장을 원하는 서울/경기도와 매립 종료를 원하던 인천시 및 주변지역 주민들과의 대립이 장기화되던 가운데 2015년 합의 끝에 매립지 기한 연장 조건으로 매립지 지역주민들의 생활여건 개선을 포함시켰고 이 중에 청라 연장이 포함된 것. 다만 이 건은 청라 주민을 포함한 인천 서구 거주민들의 반발이 커질 것으로 예상되어 파장이 길어질 전망이다. 되로 주고 말로 받는 격

7호선이 청라국제도시(청라국제도시역)로 연장되면 강남으로 가는 직통노선이 생긴다는 의의는 있지만, 애시당초 20여년 전에 계획된 서울 도시철도로써 급행전철을 고려하지 않는 노선이기 때문에 청라 주민들의 강남행 이동수단으로는 적절치 않다는 것이 단점이다. 오히려 7호선 청라 연장선상의 역에서 청라국제도시역으로 이동한 뒤 공항철도김포공항역에서 9호선 환승이 더 빠른 접근 방법이며 9호선과 공항철도가 직결운행이 되었을 시에는 환승 없이 바로 갈 수 있다. 사실상 7호선의 청라 연장은 인천 도시철도의 인천 중북부의 동-서축 간선 확충 및 인접도시인 부천시와 바로 연결되는 성격이 강하며[23], 또한 인천 도시철도와 서울 도시철도가 환승 없이 직결운행이 된다는데 의의를 두는 편이 맞다.

여담으로 석남역에서 (가칭)율도역으로 넘어갈 때 두 번의 드리프트가 존재하는데, 이는 인천 도시철도 2호선과의 중복을 피하면서 동시에 봉수대로 바로 옆의 SK인천석유화학 설비시설과의 간섭을 최대한 피하기 위해서이다.

....인줄 알았는데, 청라구간의 노선조정을 할 모양인가보다. 2015년 2월 말에 나온 기사에 따르면 지금까지의 노선 계획은 2012년에 첫 예타조사 당시의 계획인만큼 현실과는 맞지 않다고 판단하여, 계획을 일부 보완하기 위해 예타 조사기간을 연장해달라고 국토교통부에 요청한 것. 이렇게 추가적인 검토를 하는만큼 7호선연장은 조금 더 늦어지게 될 모양이다. 하지만 이렇게까지 하는걸 보면 노선연장만큼은 확실해보이긴 한가보다

  • 예비타당성 조사기간 연장신청 이전의 노선계획. 현존하는 청라국제도시역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.
    역번 역명 승강장 환승노선 소재지
    형태 횡단
     △ 석 남
    762 율 도 栗 島 인천광역시 서구
    763 가 정 佳 停
    764 청 라 靑 羅 인천 3호선
    765 청라호수공원 靑羅湖水公園
    766 국제금융단지 國際金融團地
    767 10.6 청라국제도시 靑羅國際都市 인천국제공항철도

5.2. 북쪽 : 양주시 방면

북쪽도 마찬가지인데 이 중에서 특히 경기 북부에서 유일하게 철도망이 없는 포천시에서 특히 7호선 입성을 원했다. 거기에 민락지구를 조성하는 의정부시와 양주신도시 계획이 있는 양주시도 같이 동참을 하면서 의정부-양주(신도시)-포천 연장을 강력히 요구하였다. 심지어는 이 과정에서 포천시의 윗 지역인 강원도 철원군에서도 7호선 연장을 요구하였다(...) 그러나 사업타당성 조사 당시 경제성이 낮게 발표되면서 의정부-양주 구간을 일부 직선화시키고 포천을 제외시킨 수정안을 다시 내놓았다. 이 때부터 사실상 포천에서 7호선 연장의 희망(?)을 접은 것으로 보인다.[24]

그러나 이 또한 사업타당성 조사를 통과의 문턱을 넘기는 힘들었고, 결국 장암~양주신도시(고읍)까지 달랑 3개 역사만 건설하는 수정안을 다시 제출하여 타당성 통과 결과를 기다렸으나 또 고배를 마셨다. 이에 다시 내놓은 안은 7호선 도봉산역에서 별도로 4량 전철을 건설하는 것.

이후 포천의 경우에는 새로 제안된 안을 내놓았는데 7호선이 아닌 양주역에 별도의 선을 내어 복선 노반의 단선전철을 새로 제안하였고 이 안이 사업타당성 조사 결과가 1이 넘을 것으로 보이면서 사실상 북쪽 연장은 양주역 분기 별도 지선(포천선) 건설로 정리된 상황인 듯... 했는데... 자세한 노선도

양주신도시 입주가 시작된 양주에서는 아직 포기를 하지 않은 듯 하다(...) 다시 2013년 상반기 사업성 조사를 신청하여 결과를 기다리는 중이라고 한다. 다시 말해서 본래 의정부~(양주신도시)~포천으로 한꺼번에 시도했던 것을 의정부~양주신도시양주~양주신도시~포천으로 나뉘어 추진하는 것. 7호선 연장선과 포천선은 고읍지구에서 만나 환승하게 하는 것으로 대체하는 듯 하다.

한편 7호선이 북쪽으로 연장되었을 때 중간에 경유하게 되는 의정부시의 경우, 7호선 유치에 성공할 시 의정부경전철 환승역을 설치하여 장기적으로 순환선으로 만들 예정인 의정부경전철을 대체할 계획도 가지고 있다고 한다.

결국 양주신도시로 인한 양주시징징거림이 먹혀서 7호선 장암역 ~ 양주신도시 연장에 대한 타당성 재조사가 시작되었다. 여기에 2014년 8월 20일에는 현삼식 시장과 정성호 지역 국회의원이 최경환 기획재정부 장관을 직접 찾아가 전방위로 압박하는 등 7호선의 북부 연장을 촉구하는 모습을 보이기도 했다. 한때는 도봉산~옥정 간 구간을 2량 전철로 재심의하기도 했는데 실제 추진과정에서 정확하게 7호선 열차의 직결인지, 별도의 철도차량이 투입되는 구간인지는 확실치는 않다.

청라국제도시만큼이나 장암 이북 도시, 그 중에서 특히 양주시의 민감한 사안이기 때문에 양주시 및 국회의원 차원에서 공을 들이고 추진하고 있다. 덕분에 의정부 소속 국회의원이 2016년에 7호선 의정부-양주 연장이 예산에 잡혀 포함되었다는 발언을 하자 국회 국토교통위 간사이자 양주 지역 국회의원이 구체적 근거가 없으니 이에 대해 밝힐 것을 요구하는 등 한때 지역 여론을 떠들썩하게 하기도 했다.

참고로 해당 연장은 간이역 형태인 장암역이 아닌 도봉산역에서 잇는 구간이며, 도봉산~옥정 구간에 신설되는 역은 장암과 탑석역(의정부경전철 환승) 둘 뿐이다. 만일 7호선 편성이 옥정역으로 들어가는 형태가 되는 경우에는 장암역은 현재의 간이역 형태가 아닌 복선전철역으로 이전할 가능성도 있다.

  • 아래 역명 중 장암역과 옥정역은 가칭이다.
    역번 역명 승강장 환승노선 소재지
    형태 횡단
    707 15.0  정 玉 井 양주-포천선 경기도 양주시
    708 탑 석 塔 石 의정부 경전철 경기도 의정부시
    709 장 암 長 岩
     ▽ 도봉산

6. 역사

광명사거리역의 개통 당시 이름은 광명역이었는데, 경부고속선 광명역과 역이름이 같아서 혼동을 줄 수 있다는 사유로 2004년 3월 29일 현재의 이름인 광명사거리로 바뀌었다.[25] 광명사거리역에서 고속철도를 탈 수 있다고 생각한 사람도 있던 것 같지만 두 역은 거의 광명시 북쪽과 남쪽 끝에 있기 때문에 실제 거리는 10km 가까이 된다. 거리나 연계 교통 수단을 고려하면 철산역이나 석수, 관악역이 갈아 타기에 더 유리하다.

2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 차내 안내방송을 개정하였으며, 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 그리고 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다.[26] 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경하였다.

같은 해 6월부터는 차량 내에 CCTV를 설치하였다. 잡상인, 민폐를 끼치는 사람, 범죄를 방지할 수도 있어 찬성하는 사람들도 있지만 반대로 사생활 및 인권침해라고 반대하는 사람들도 있다.

2012년 10월 27일부터 부천·인천 연장선이라는 이름으로 온수~부평구청역 구간이 연장되어 운행되기 시작했다.[27] 그러나 기대했던 경인선 혼잡도 완화 그딴 건 없었고, 경인선도 터져나가고 7호선도 터져나가고 신도림역도 터져나가고 대림역도 터져나가는 상황이 벌어지기 시작했다.(...) 아무래도 Wikipedia:신규 수요 창출 효과를 간과한 듯 하다(...). 몇몇 페이지에 연장개통 후 부천의 교통 상황이 나아졌다는 말이 있는 것을 보면 이쪽으로 몰린게 맞는 듯.

7. 기타

7호선 때문에 한강에 청담대교를 새로 만들었는데[28], 청담-뚝섬유원지 사이 구간을 가다보면 열차가 한강으로 튕겨 나오는 듯한 착각을 하게 만들었다.[29] 처음 지나갈 때에는 탄성이 절로 나온다.

2기 지하철답게 역이 지하 깊이 있는데도 불구하고 설계를 잘못해서 홍수때 잠기는 사고가 생겨서 한동안 침수 구간의 열차 운행을 중단한 기록이 있기도 하다.[30]

순 우리말 역명이 가장 많은 노선.(한자가 1글자라도 있는 경우를 제외했을 경우)[31]

편의 시설로 중소기업은행 제휴 CD기가 있으며[32], 초창기에는 세븐일레븐이 입점해있었으나 어른들의 사정으로 인해 GS25로 교체. 장암역을 제외한 모든 7호선 역에 입점해 있다.

부천시 구간은 서울지하철 최초의 순수 시계외 노선으로 서울전용 정기권을 사용할 수 없다. 동 노선 광명시 구간과 8호선도 엄격히 따지자면 시계외 노선이기는 하나, 이들 지역은 모두 서울시 도시계획권 범위에 들어갔던 적이 있어[33] 순수한 시계외 노선이라고 하기 어렵다.

여담으로 던전입구 짤방이 이 노선에서 나왔다.(…) 던전입구의 정체는 사가정역. 사가정역의 경우는 역 번호가 보여서 쉽게 알 수 있었다.

7호선 노래도 있다. 보러가자 작가는 京急安針塚. 2호선 노래를 만든 그 사람이다.

청담역은 출구 14개로 서울 지하철 단일노선 역 중 국내 최대 규모이기도 하다. 보통은 역을 사거리 가운데에 만드는 경우가 많은데 청담역의 경우는 지역 주민들의 강렬한 핌피건의로 인해 생길 역 2개를 하나로 줄이느라 그런 것으로, 역 맞이방이 한 블럭 길이이다. 안 된 게 어디야 주위의 사거리간 길이나 회차 시설 등을 고려하면 현실적으로 역 2개를 만들 수는 없는 곳이었다. 모 웹툰에선 사회복무요원들이 자전거를 타고 근무한다는 내용을 싣기도 하였다. 이 때문에 위례신사선 환승통로는 막장환승 확정.

부평-부천 연장구간에서는 101.3 TBS 영어방송의 수신이 가능하다. 하지만 기존구간인 온수역에 다다르면 신호가 끊긴다(...). 하지만 이 지역을 가청 권역으로 하는 iTV FMTBN 인천교통방송은 수신이 불가능하다. 뭔가가 거꾸로 되었다 부평구청행 열차와 온수행 열차 배차 비율이 1:1인 것은, 인천시, 부천시 당국이 증편용 열차를 구매해주지 않아서 그럴 수 밖에 없다고 얘기한 것이 공사 측의 공식 입장이다. 실제로 부평, 부천 주민들은 부평구청행 배차를 증편해달라고 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 대부분의 열차를 부평구청행으로 편성하지 않고 부평구청행, 온수행 열차 비율을 1:1로 해놓는 것은, 부평-부천 연장 이전에 이용해오던 서울 서남권, 광명시 주민들의 편의를 위해서 그렇게 해놓은 것이 매우 개연성 있어 보인다. 실제로 서울 서남권 및 광명 주민들은 부평-부천 구간 연장때문에 지옥철이 되어버린 데 불만이 많다. 부천 주민과 광명 주민 간에 철권이 일어날 기세

철도 동호인들 사이에서는 먼 미래를 내다보지 못한 7호선 계획을 아쉬워 하며 미리 급행을 염두하고 계획하고 건설하지 못한 것에 대한 언급을 가끔 하는 경우가 있다. 다만 서울 지하철 9호선을 건설하기 전까지는 급행이라는 개념이 많이 부족하였고, 7호선 건설 당시에는 위에서 언급한 타 지방자치단체의 연장 요구 뿐만 아니라 부천시까지 연장될 줄 생각하지 못했던 것도 있다. 그리고 7호선에서는 급행 굴려서 제낄만한 역들이 별로 없다는 문제도 있다. 즉, 각 역의 이용객 편차가 그리 심하지 않고 대부분 고른 분포를 보인다는 것이다. 서울 지하철 9호선은 급행 정차역과 비정차역 간의 이용객 편차가 5~6배에 달하는데, 7호선은 고른 분포를 보이고 있으니 제낄만한 역들이 없을 수밖에.[34] 다만 6호선과 함께 일부 역에 있는 대피선을 활용하여 급행열차를 굴리는 것을 검토 중 이라고는 하는데... 이거 진짜로 도입되었다가는 그야말로 도에이 신주쿠선 수준의 막장 다이어가 될 가능성이 매우 농후하다.(...)

7호선의 부평구청 연장이 거의 막바지에 이르렀던 쯤에 일부 몰지각한 철도 동호인들 사이에서 "부평구청역은 스크린도어가 설치되지 않는다" 라는 소문이 돌았다. 이에 대한 근거는 "그 구간은 인천광역시가 소유하고 있고 인천시 구간은 인천교통공사가 담당할 것이며 인천지하철 1호선처럼 스크린도어가 설치되지 않을 것이다."라는 것이였다.[35] 그러면 삼산체육관역은? 하지만 이 주장은 당연히 실현되지 않았고(...) 부평구청역을 비롯해 연장구간 모든 역엔 개통과 함께 스크린도어가 설치되어 있었다. 사실 이 주장이 맞다고 하면 부천시가 소유하고 있는 부천 구간은 어떻게 설명할 것이며 쟤들 논리대로면 경인선의 영향을 받아 코레일이 관리하겠네 서울시가 소유하지 않는 노선이라도 서울메트로서울도시철도공사가 운영할 수 있다. 현재 공사중인 서울 지하철 4호선의 연장선인 진접선도 광역철도로 지정되었지만 서울메트로가 운영할 예정.

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  • [1] 산곡역부터 인천교통공사가 관리할 예정.
  • [2] 단, 이 기록은 6호선의 신내역과 8호선의 우남역이 개통되면 깨지게 된다.
  • [3] 2~4대 중 1대 가량이 장암까지 운행하며, 야간시간의 배차간격은 30분까지 늘어난다.
  • [4] 지금의 KTX 광명역은 당시 가칭이 '남서울역'이었다.
  • [5] 광명시에서 징징거려서 광명시 구간이 생겼다고 생각하는 사람이 있을지도 모르지만 천왕기지 문제 때문에 광명시를 통과할 수 밖에 없는 상황이었다. 이미 90년대 초부터 현재의 7호선 구간은 개발이 완료되어 차량기지를 만들만한 빈 땅이 따로 없는 상태였기 때문. 또한 7호선 광명시 구간과 8호선 성남시 구간은 서울시의 흑역사(광명시의 경우는 서울 편입 배제, 성남시의 경우 광주대단지사건)때문에 서울시가 무턱대고 팔짱끼고 앉을 수 없는 상황이었다. 게다가 당시에는 출퇴근 시간대의 개봉역가리봉역(지금의 가산디지털단지역)의 과부하 문제가 서울시의 골칫거리 중 하나였기에, 이러한 수요를 분산시킬 필요도 있었다. 이 문제 때문에 해당 구간은 7호선 부평-부천 연장구간과 다르게 건설비용은 서울시가 부담했다. 게다가 공사 당시에는 광명시의 주요 도로인 오리로 중 광명동 구간과 철산로를 아예 들어내는 식의 개착형 공사라 교통 정체 등으로 광명시민에게 크게 불편을 끼쳤다. 이 때문에 민원을 바가지로 먹은 서울시가 광명주민에게 양해를 당부했을 정도.
  • [6] 광명사거리역이 1섬 1상대식 플랫폼이고, 천왕차량기지가 광명사거리역과 천왕역 사이에 있다는 것을 생각해보면 알 수 있다. 그래서 아침에 광명사거리발 도봉산행이 있고(열차번호 7036), 차량기지 입고 차량은 온수역까지 갔다가 회송열차로 되돌아온다.
  • [7] 1호선과도 3번 만나지만 모두 코레일 구간에서 만난다. 그리고 1호선과의 환승역은 막장까지는 아니다. 단지 온수역이 급행 정차역이 아닌 것이 어쩔 수 없는 문제일 뿐.
  • [8] 절대 '했지만'이 아니다. 도로로 광명과 서울을 오가려면 안양천이나 목감천을 다리를 이용해서 건너야 하는데 예나 지금이나 교통체증은 그대로다. 그나마 지하철이 있어서 빠르게 오가는 방법이 생겼다.
  • [9] 키가 좀 작은 사람은 출근시간대엔 군자부터 논현, 이수에서 고속터미널까지(여기는 전자보다는 약하다.) 공중부양의 기적을 경험할 수 있다. 사람이 많아 역에 도착 후 사람들의 러시에 밀리는 동시에 사람 사이에 껴서 까치발 상태로 뜨는 경우.
  • [10] 이는 강남과 강북 사이를 오가는 승객이 매우 많기 때문. 그래서 노원 이남부근 역부터 서서 갈 경우 그대로 강남구간 역에 내릴 때까지 서서 가게 된다.
  • [11] 부평구청역에서 타는 사람들은 대부분 인천 1호선을 타고 부평구청에서 환승하는데다가, 상동, 부천시청, 신중동역은 이용객 수도 많다보니...
  • [12] 7호선의 경우 공사역명은 이수(총신대입구)역이었고, 개통 이후에는 지금까지 쭉 이수역이다.
  • [13] 왜 총신대입구(남성)역이 되지 않았느냐 하는 사람들이 있을 텐데, 개정 도시철도법에 의거하여 부역명으로 주는게 최상의 선택이었기 때문이다.
  • [14] 그러니까 역명판에서 날개가 있는 부분
  • [15] 숭실대측에서는 역명을 얻기 위해 정문을 바꿨다. 원래 정문이었던 곳은 '중문' 내지 '구정문' 이라고 불리고 있다. 세종대는 학교가 역 바로 앞에 있음에도 주역명을 달라고 모 학교처럼 징징대지 않았다. 그리고 여기서 말한 모 학교는 주역명을 달라는 역이 한참 떨어져 있잖아?
  • [16] 역 자체가 세 동네의 접경지대이기 때문에 어린이대공원만 없었다면 100% 세종대역이다. 자기 학교 이름을 역명에 쓸 수 있는 대학교 본좌 3형제까지 들어갈 수 있을 정도.
  • [17] 실제로는 은근히 곡선 구간도 많다.
  • [18] 그래서 이 구간은 서울특별시 정기권 이용이 불가능하다.
  • [19] 이 것만 보아도 일개 기초자치단체인 자치시(municipal city) 주도의 도시철도가 왜 건설되지 않는지 알 수 있다.
  • [20] 904번의 경우 해당항목을 참고해보면 알겠지만, 청라에서 부평을 잇는 노선인데, 청라구간 7호선 연장 이전까지 대체노선격으로 개통된 노선이다. 수인선의 개통으로 없어진 910번과 비슷한 역할을 하는 중.
  • [21] 무엇보다도 영종하늘도시 주민들이 7호선 연장에는 소극적이었던 것도 있다. 원래 7호선이 영종으로 들어올 계획도 없었고, 특히나 이곳에서 원하는 것은 월미도를 통해 인천역으로 바로 이어지는 제2공항철도이기 때문.
  • [22] 하나금융지주 청라 유치 성공과 신세계백화점의 청라 복합 쇼핑몰 건설 계획 등.
  • [23] 가까운 사례로 상동역에 붙어있는 부천터미널 소풍이 있다. 청라에서는 인천종합버스터미널을 대중교통으로 가려면 시간도 많이 걸리고 환승이 필수인 반면, 7호선이 연장된다면 이웃 도시의 터미널을 보다 쉽고 빠르게 갈 수 있게 된다. 인천시민이 인천터미널을 이용하지 않는게 신경쓰이지만 일단은 신경쓰지 말자.
  • [24] 포천에서는 7호선 유치를 위해 장암동 주민들과 공동으로 7호선의 도봉차량사업소를 포천으로 유치시키려는 시도까지 하였으나 결국 사업타당성 조사에서 좋은 점수를 받지 못하여 실패하고 말았다.# 여담으로 차량기지 유치를 통하여 철도 유치에 성공한 사례도 있다.
  • [25] 원래 이름의 유래가 다른데, 광명사거리역은 광명동, 광명역은 광명시.
  • [26] 장암/도봉산/온수/부평구청 등 종착역 안내방송은 제외
  • [27] 단, 모든 열차가 부평구청 행으로 바뀐 것은 아니고, 대략 기존의 온수행과 1:1의 비율로 다닌다. 즉, 연장 구간의 배차간격은 기존 7호선의 약 2배에 이른다고 보면 된다. 3호선의 대화행, 구파발행을 생각하면 편하다.
  • [28] 5호선의 경우 이미 마포대교와 천호대교가 있어서 어쩔 수 없이 지하로 팠는데, 7호선은 마침 다리가 필요했기 때문에 지하철을 만드는 김에 같이 만든 것이다.
  • [29] 청담->뚝섬유원지 방향의 경우 터널에서 튕겨나옴과 동시에 레일의 '덜컹' 하는 소리가 참으로 절묘하다.
  • [30] 태릉입구역고속터미널역.
  • [31] 마들역, 먹골역, 장승배기역, 보라매역, 까치울역
  • [32] 해당 계좌를 가지고 있는 경우 수수료 없음
  • [33] 광명시 철산동, 광명동, 하안동은 1963년에 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되어 본격 시가지로 조성되어 서울시 편입이 고려되기도 했던 지역이다. 그리고 성남시 본시가지 지역은 광명시 북부와 다르게 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되지는 않았지만, 서울시가 서울시내 빈민들을 밀어넣기 위해 지금의 성남 본도심을 만들었고, 광주대단지사건에 대한 후속책으로서 서울 지하철 8호선이 건설된 것이다.
  • [34] 하지만 이 부분은 조금 생각해봐야 할 게, 9호선은 애시당초 급행과 완행이 같이 운영되었기에 장거리 이동 시 급행을 선호하는 승객들이 많을 수밖에 없고, 또 급행 정차역이 환승역 위주로 되어있어 환승객들이 많은 역(고속터미널역, 여의도역, 김포공항역)은 대규모의 환승 수요를 급행이 먹는다는 것도 염두에 두어야 한다. 즉 7호선도 애초에 급행과 완행이 같이 운영되었다면 9호선의 이용객 편차가 나올 수도 있었을 것이다.
  • [35] 당시에는 인천지하철 1호선의 스크린도어 설치율이 낮았었다. 그때는 부평구청역에도 스크린도어가 설치되지 않았을 시절. 그러나 2014 인천 아시안 게임 때문에 2014년 귤현역을 마지막으로 전구간에 스크린도어를 설치하게 되어서, 만약 그 구간을 인천교통공사에서 담당했었어도 스크린도어는 설치되었을 것이다.