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서울 지하철 5호선

last modified: 2015-03-10 17:34:52 Contributors



서울 지하철 5호선
운영기관 서울특별시도시철도공사
영업거리 본선 45.2 km[1], 지선 7.1 km[2]
궤간 1435㎜
역수 51
전기 직류 1500V 가공강체가선
신호 ATO
표정속도 평균 32.3㎞/h
차량기지 방화차량사업소, 고덕차량사업소
지상구간 없음
개통연혁 1990. 6. 27. 착공
1995. 11. 15. 왕십리↔상일동 구간 개통
1996. 3. 20. 방화↔까치산 구간 개통[3]
1996. 3. 30. 강동↔마천 구간 개통
1996. 8. 12. 까치산↔여의도 구간 개통
1996. 12. 30. 여의도↔왕십리 구간 개통
1997. 3. 26. 광희문역을 청구역으로 역명 변경
2008. 6. 20. 마곡역 개통
타이틀 세계에서 가장 긴 지하 도시철도 노선(1996년~2010년)[4]

Contents

1. 개요
2. 2기 지하철 계획
3. 의의
4. 노선계획 변경
5. 분기
6. 업무지구
7. 서울 지하철 9호선인천공항철도와의 관계
8. 환승역
9. 당산철교 철거 당시
10. 소음
11. 이용객
12. 여담


1. 개요

서울특별시 강서구에서 서울특별시 강동구/송파구를 달리는 서울 지하철의 한 노선. 노선색은 보라색[5]이다.

운영기관은 서울특별시도시철도공사이며 통행방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울특별시 도시철도공사 5000호대 전동차.

하남선이 개통되면 수도권 전철 5호선 항목의 하위 항목으로 전환될 예정이다. 하남선이 광역철도라서..

2. 2기 지하철 계획

서울의 2기 지하철인 5~8호선 중에 맨 처음에 개통된 노선이며, 1~4호선과는 달리 지하 깊이 뚫어놔서 한강을 두 번이나 건너는데도 불구하고 철교를 건너지 않고 한강 밑으로 통과한다. 철교로 건설할 경우 주변 교통 흐름에 큰 영향을 미치고 소음 피해가 발생해서 그렇다고 한다. 분당선 왕십리역~선릉역 개통 이전까지는 한강을 하저터널로 통과하는 유일한 노선이었다. 그런 이유로 5호선에는 지상역이 하나도 없다. 방화-마천간 47.6km 구간은 세계 최장의 도시철도 터널 기록을 갖고 있었다. 철로 터널 전체를 통틀어서는 스위스의 고트하르트 바시스 터널(57km)과 일본 세이칸 터널(53.85km), 영국-프랑스 유로터널(49.9km)를 이은 5위.

3. 의의

이 노선을 통해서 김포국제공항도시철도와 연계가 되었다. 이로써 5호선은 공항철도 기능을 부여받게 되었다. 그러나 김포공항은 몇년 뒤에 완공된 인천국제공항 때문에 의미를 잃어버렸다. 안습. 그러나 2011년에 김포공항으로 중국 및 일본노선이 다시 신설되어 이전보다는 덜하지만, 지하철과의 연계가 부활.

지하철 한번 타려면 버스로 몇십분은 나가야 했던 교통오지 강동구에 최초로 지하철의 서광을 비춰준 노선이란 의미도 있기에, 여러 가지로 고마운 노선이라고 할 수 있다. 덕분에 강동구에 본거지를 둔 버스회사 서울승합은 5호선 개통 이후 승객이 급감하는 등 최대 위기를 맞았으나, 5호선 전철역에서의 강남권 환승 수요가 늘어나는 통에 기사회생.

강서구의 교통에도 많은 도움이 되었다. 5호선이 생기기 전엔 강서구에 전철이 아예 없었다.

출근 시간대를 기준으로 할 경우 김포공항에서 도심으로 가는 전철은 2~3분이라는 배차 간격을 자랑한다. 그래야 강동쪽의 양쪽으로 갈리는 전철의 배차시간을 줄일 수 있다.

강서 지역에서 도심권으로 진입하는 가장 빠른 출근길 교통수단이기 때문에 부천시인천광역시 시민들의 이용도 상당한 편이다.[6] 종각역에서 화곡역을 거쳐 부천까지 다니는 606번 버스는 출근길에 화곡역 - 종각역까지 1시간 정도의 시간이 걸리지만 5호선은 종로3가까지 30분 초반에 주파한다.[7]

물론 도심으로 진입하는 것만큼은 강동구 역시 강서구 못지 않게 큰 혜택을 받았다. 예전에는 서울승합이 독점하는 시내버스를 타고 성내역에 가서 2호선을 타든지 아니면 도심으로 가는 시내버스[8]를 타는 방법밖에 없어서 상당히 불편했는데, 5호선을 타면 한큐에 상일동, 고덕동, 길동, 천호동에서 광화문까지 30~40분이면 갈 수 있게 된 것.[9] 덕분에 서울승합은 성내역쪽으로 가는 시내버스 상당수와 화양 쪽으로 가던 500번대 노선을 정리할 수밖에 없었고 신장운수는 5호선 때문에 입은 타격으로 인한 후유증에 회사의 방만한 경영으로 인해 결국 2001년에 부도.

4. 노선계획 변경

애시당초 5호선 도심 구간은 현재의 수도권 전철 1호선과 같은 노선을 쓰도록 계획되었었다. 현재의 2호선 성수지선을 따라 현재의 답십리역신답역용두역신설동역까지 간 뒤 종로3가역종각역까지 1호선 노선의 경로를 공유하는 방식. 복복선으로 나란히 달리다가 종각역에서 현재의 서대문역 방향으로 분리될 계획이었다.[10] 그렇다. 30년 뒤 서울 버스 370의 노선으로 실현되는 바로 그 노선이다. 지하철 1호선 공사 당시 이 계획에 따라 1호선 신설동역 말고도 5호선용으로 쓸 신설동역 플랫폼까지 만들었다. 이 플랫폼이 신설동역 지하에 있는 유령 승강장이다. 자세한것은 신설동역 참조. 또한 1호선과 계획된 5호선을 연결하는 선로도 미리 만들었다. 기존의 1호선 승강장에도 5호선과 선로를 공유하기 위해 복복선으로 미리 깔았다. 관련링크 지도에서 보면 이런 식으로 5호선이 깔릴 경우 넓은 대로(大路) 아래만 지나가는 등, 각종 건물 아래를 지나가는 현재의 5호선 도심구간(마장역→왕십리역→…→광화문역→서대문역)보다 선형이 훨씬 자연스러워짐을 알 수 있다. 그리고 370번 버스는 태어나지 않았을 것이다...


이 계획이 뒤틀린 것은 박정희 저격 미수 사건 때문이다. 이 사건으로 육영수 여사가 숨진데 대한 책임을 지고 양택식 서울특별시장이 물러나고 후임으로 온 사람이 구자춘 시장이었는데, 이 사람이 5호선 계획을 폐지하고 성수 구간(답십리역신답역용두역신설동역)을 지하철 2호선의 지선으로 편입시킨 것.병크 이 덕에 미리 지어졌던 이 복복선 부지는 (당시 시점에서는) 필요없게 되어 각종 배관이나 환승통로(예: 종로3가) 등으로 그 용도가 바뀌어버렸다. 덕분에 현재의 괴이한 5호선이 탄생했다. 왜 이렇게 한 건지 아직도 알쏭달쏭한 일이다. 결국 피보는 건 이용하는 시민들과 선로 위에 사는 주민들 현재의 5호선 도심구간이 다른 지하철과 겹치는 것을 피하려고 상당한 굴곡과 깊이를 가지게 된 것을 볼 때, 상당히 안타까운 부분. 다른 거 다 제쳐두고서라도 이 점만 봐선 문세광이랑 조총련은 죽도록 까야 한다 현 노선이 확정되기 전에도 5호선은 자주 계획구간이 바뀌어서, 예전 신문 기사를 보면 김포공항~신도림 구간과 현재의 8호선 구간이 상호 연결되지 않은 채로 5호선이란 하나의 노선으로 계획된 적도 있다.

5. 분기

수도권 전철 1호선과 함께 분기가 있는 수도권 전철 노선이다. 강동구 쪽으로 가는 상일동행과 송파구 쪽으로 가는 마천행이 있다. 방화역 기준으로 상일동행 첫차가 5시 30분, 마천행 첫차가 5시 36분이며(평일과 주말, 공휴일 동일) 기본적으로 1 : 1 배차이지만 막차는 마천행이 빨라서 밤 11시 20분, 상일동행은 11시 37분이다.(주말과 공휴일은 막차가 마천행이 밤 10시 36분, 상일동행이 10시 44분.)

6. 업무지구

서울 지하철 5호선은 서울특별시 대표 업무지구인 광화문, 여의도, 공덕 등을 모두 지나간다. 여의도에서는 KBS, MBC[11], 63빌딩 등을 이용할 때 비로소 지하철로 갈 수 있게 되었다. 하지만 여의도역에서 나와서 좀 걸어가야 한다. 아니면 여의도 순환버스를 타든가. 이들 대부분의 시설은 서울 지하철 9호선 갈아타고 국회의사당역이나 샛강역 가면 된다.

7. 서울 지하철 9호선인천공항철도와의 관계

서울 지하철 9호선이 이 노선과 조금 비슷한 면이 있기 때문에 향후 9호선 강동지역 노선이 개통하게 될 경우 강서지역에 이어서 강동지역까지 9호선과 쌍벽 노선을 이룰 가능성이 있다. 다만 9호선이 강남을 통해서 가기 때문에 한강을 건너 서울 도심 중심부로 관통한 5호선과는 차이점이 있다. 다만 9호선은 급행이 있지만, 5호선은 죽 완행이라 강동~강서 연결 자체는 9호선이 더 유리하다. 물론 그런 식으로 이동하는 인원이 많지는 않겠지만, 강동에서 강남 이동하는 수요를 생각한다면...

서울 지하철 9호선과는 기종점은 같은데 먹는 파이가 다르다. 5호선은 서울 주변부에서 광화문(도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이고, 9호선은 강남(부도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이다.

서울 지하철 9호선과는 김포공항여의도 사이를 보면 노선이 다소 비슷한 부분도 있으며 일부 역사는 5호선의 기존 역사의 이름을 본따서 만든 역사도 있다[12]. 하지만 이 두 노선은 같은 지역에서 다니긴 하지만 여의도 이후로부터는 5호선이 한강을 건너게 되면서 강남을 관통하는 9호선과 이별을 하게 되었으며 현재 신논현역까지 운행하는 9호선의 특성상 김포공항역여의도역에서만 만나게 된다. 향후 강동지역 연장선에서는 마천지선을 통해서 올림픽공원역에서 다시 9호선과 만나게 될 예정이다. 9호선 고덕연장이 성사되면 고덕역에서 상일동 본선도 만나게 된다 ㅎㄷㄷ 게다가 같은 지역에서 다니지만 노선상 다른 지역에서 다니고 있기 때문에 직접적인 만남은 김포공항역여의도역에서만 가능하며 나머지는 모두 간접적으로 만나거나 접촉이 가능할만한 거리에 있는 것이 특징이다. 특히 김포공항에서 여의도로 지하철을 타는 입장에서는 5호선을 타야할지 9호선을 타야할지 고민이 생기기도 할 정도였다. 김포공항에서 여의도를 오갈 경우 9호선 급행이 16분, 완행이 26분, 5호선이 28분이다. 9호선 급행이 진리다. 급행 놓치면 5호선이나 9호선 완행이나 그게 그거지만 근데 네이버는 최단 경로를 5호선으로 안내하고 있다...

단, 발산역, 우장산역, 화곡역 인근 주민들은 여의도를 갈 때 5호선과 9호선의 끊임없는 고민을 해야 한다. 시내버스나 마을버스로 9호선으로 갈 수도 있고, 걸어서 5호선으로 갈 수도 있기 때문이다. 상황과 타이밍이 맞는 적절한 귀차니즘이 선택을 좌우한다.

이 고민은 강남권을 갈 때도 마찬가지여서 5호선을 먼저 타고 9호선 여의도에서 환승해 신논현으로 가느냐, 영등포구청에서 2호선으로 환승해 강남역으로 가느냐, 처음부터 버스를 이용해 9호선을 타느냐 등의 다양한 선택지가 존재한다. 별난 사람들은 가디단역까지 가서 7호선으로 가기도 한다. 까치산역의 환승도 존재하지만 타이밍 놓치면 까치산에서 신도림행 전철을 타도 언제 출발할 지 모르기 때문에 까치산역 인근 주민들만 이용한다.

9호선 연장이 마무리되면 중첩구간이 더 많아지기 때문에 이런 고민이 더 늘어날 것이다.

그리고 공항철도에서 김포공항 ~ 공덕 구간이 생기면서 이번에는 이쪽으로 가는 입장에서 고민이 생겼다. 실제로는 5호선보다 공항철도가 더욱 빠르게 김포공항과 공덕을 가게 된다는데 공항철도의 경우 김포공항 이후로는 DMC홍대입구 단 2곳만 중간에 정차하고 나머지는 바로 직행하는 식으로 통과하기 때문이다. 이에 비하면 5호선의 경우에는 중간에 정차하는 역이 많기 때문에 속도면에서는 공항철도에 밀리는 신세가 되었다. 그래서 일부에서는 김포공항 ~ 공덕은 5호선보다는 공항철도를 더욱 선호한다거나 이용객이 증가했을 정도라고.

8. 환승역


잘 보면 2호선과 만나는 경우가 무려 6번이나 된다. 한두번 만나는 것으로 끝나는 다른 노선들과 비교하면 엄청난 만남. 이것은 2호선을 하나의 건널목으로 간주하고 관통하는 다른 노선과는 달리 이 노선이 충정로역-왕십리역과 노선이 비슷하게 겹치면서 2호선 루프권에서의 진입과 이탈을 반복하기 때문이다.

그러니까…
이들 중 환승이 편리한 역은 을지로4가역, 왕십리역, 까치산역 정도. 나머지는 대부분 막장환승이다. [14]

종로3가역의 경우 1/3호선 역과 상당히 떨어진 위치에 지어져서 환승거리가 서울 지하철역 중에서도 상당히 긴 편에 속한다.[15] orz. 특히 1호선과 5호선의 환승을 위해서는 3호선 종로3가역을 완전히 횡단하여야 한다.

동대문역사문화공원역의 경우 종로3가역과 마찬가지로 2호선에서 5호선으로 환승하려면 4호선 역을 완전히 횡단하여야 하기 때문에 전 역인 을지로4가역에서 주로 환승한다. 참고로 5호선 동대문역사문화공원역의 경우 4호선과 갈아타기 위해서 만들었기 때문에 2호선 환승은 완전히 덤인 셈.

이상하게 3개 역 이상 환승이 많은 이유가 다 있는 법이다. 그러고보니 역대 최고 환승역이 될 공덕역왕십리역을 둘 다 지난다.

이외에도 1호선과의 환승역인 신길역 환승통로도 상당히 길기 때문에 노선 간 가장 환승이 짜증나는 조합으로 1호선 + 5호선을 꼽는다. 뭐 그래도 거긴 중간에 상점이라도 많으니... 근데 무빙워크 자리가 없어서 안습

9. 당산철교 철거 당시

서울 지하철 2호선이 1996년-1999년에 당산철교가 끊겼을 당시 서울지하철공사 및 서울도시철도공사에서는 5호선의 영등포구청-충정로 구간을 대체루트로 이용할 것을 시민들한테 권하기도 했다. 이런 이유 때문에 5호선이 예정보다 빨리 개통되기는 했는데, 문제는 충분한 시운전을 거치지 않다보니 운행 중단 사태 등이 발생하기도... 그래도 과천선보다는 훨씬 양호했지

10. 소음

더불어, 여러 가지로 설계를 잘못한 것이 많아서 소음이 많기로 유명하다. 특히 도심지역의 경우 곡선구간을 지나가느라 생기는 소음 때문에 지하철역의 안내방송이 묻혀버릴 때가 있다.[16] 대표적인 사례가 개롱역이 개놈역으로 들리는 것(...) 그 이유 하나가 지하철 차량에 지상 전철용 인버터를 단 것도 있다(...) 특히 한강 하저 구간, 도심구간에서 벌이는 온갖 드리프트 구간[17]이 극악 수준. 그리고 강서쪽 구간도 그 소음이 후덜덜한데, 바로 옆에 있는 사람과 대화가 불가능하고 오픈형 이어폰을 끼면 음악이 아예 안 들린다. 그래도 익숙해지면 그 외 구간은 그냥저냥한 편이니 안심하자?

11. 이용객

이용객이 많아보이지만 실제로 서울 지하철 이용객 수로 따지면 6위다(2007년까진 5위였지만 2008년부터 7호선에게 처지게 되었다.#). 1위부터 4위까지는 전부 1~4호선이 차지하고 있다. 그럼에도 불구하고 지하철이 항상 꽉꽉 차있는 이유는 서울메트로와는 달리 8량으로 운행하고 있으며, 강동역에서 지선으로 쪼개져서 배차 간격이 두 배로 늘어나기 때문. 밤 11시쯤 되면 실배차간격이 20분에 달한다(...). 특히 마천 방향은 첫차 운행이 상일동 방향보다 빠르지만 그만큼 막차도 빨리 들어가기 때문에 다른 노선에 비해서 체감 막차 시간이 굉장히 빠르다.

이용객 중에 유달리 회사원으로 보이는 20~40대가 많이 보인다. 여의도를 비롯해 공덕, 광화문 등의 회사밀집지역에 역이 존재하다보니 그런 듯. 여의도 쪽으로 가면 금융계 회사원, 공덕 쪽에는 S-oil이나 IT업계, 광화문쪽은 종합업무(좀 나이든 사람들이 많다)이 이용한다. 신기하게 동대문역사문화공원역을 지나면 동쪽이든 서쪽이든 자리가 꼭 난다.(...) 자리를 차지하기 위한 그 역 동역문

역내 세븐일레븐 편의점을 운영중이고, 제휴 ATM은 노틸러스효성/중소기업은행.

12. 여담

  • 보통 상일동행하고 마천행이 돌아가면서 오는데, 확률적으로 마천행 타야할땐 상일동행이 먼저오고, 또 상일동행 타야할땐 마천행이 먼저 오는 경우가 적지 않다고 그런다. 5호선을 이용하는 강동구나 송파구 주민들한테 이 얘기를 하면 대체로 공감한다. 이럴때마다 천호역이나 강동역에 사는사람들이 부럽다
  • 매년 여의도에서 서울세계불꽃축제 행사가 있을 때마다, 사람이 정말 미칠듯이 많아진다. 이 때만은 확실히 탑승인원수로 2호선을 훌쩍 뛰어넘을 정도. 여의도 꽃놀이 기간에도 마찬가지. 이 두 경우 여의나루에 정차하지 않고 그대로 통과하는 경우도 많다.(사실 거의 대부분이다.) 그런 고로 마포역이나 여의도역에서 내려서 걸어서 목적지로 이동하기를 권한다. 마포대교 다리 건너는게 더 빠르다

  • 연말의 타종행사 때도 엄청난 인파 때문에 광화문역은 무정차 통과하는 경우가 있다. 2008년의 촛불집회 때도 광화문역은 인근의 다른 역들과 함께 무정차 통과한 역사도 있다.

  • 상일동역에서 마천역 사이를 달리는 셔틀을 만들자는 떡밥이 있다. 고덕본선의 길동역하고 마천지선의 둔촌동역을 잇는 셔틀을 만들어서 따로 지선을 만들자는 이야기인데, 이렇게 되면 강동구쪽 사람들이 강남갈 때 편해지기는 할것이다. 천호까지 가서 8호선으로 갈아탄 후에 잠실의 막장환승을 경험하면서 2호선으로 갈아타지 않아도 되기 때문. 이렇게 되어 오금역에서 3호선으로 갈아타면, 강남쪽 접근성은 무척 좋아질 것이다. 또한 두 지선의 안습한 배차 간격도 절반으로 줄일 수 있다. 강동구의 9호선 고덕역까지의 연장요구보다는 이쪽이 철도 동호인들 사이에서는 평이 더 좋은 편. 참고로 5호선의 고덕차량기지 중검수를 위한 연결선로 중에 둔촌동역~길동역을 잇는 구간도 있기 때문에 이론상 상일동~마천 셔틀열차를 운행하는 것이 (현실적으로) 가능하다.

    유사 버전으로 올림픽공원역에서 9호선과 5호선 마천지선의 환승을 + 형태로 만들지 않고 금정역과 비스무리한 평면환승 구조로 만들어서 9호선 열차를 5호선 지선구간에 직통운행 시키자는 떡밥이 있다. 어차피 5호선의 두 지선구간의 선로용량이 남아도는 수준이라 직결선 공사 빼면 그렇게 비용이 많이 들지도 않는데다가 지선구간의 체감 운행시격을 줄일 수 있는 장점이 있어서 철도 동호인들에게 상당 부분 부각되었다. 그런데 9호선이 고덕역까지 추가 연장됨에 따라 이 의견의 필요성이 줄어든 듯 하다.

  • 서울승합 회장인 유모씨가 한 때 서울시 버스조합 이사장을 역임한 적이 있는데, 당시 5호선이 강동구에 들어오지 못하게 하려고 서울시 교통국 직원에게 거액의 뇌물을 주는 희대의 병크를 시전하기도. 물론 그 로비는 씨도 안 박혀서 결국 예정대로 강동구에 5호선이 들어오면서 서울승합의 알짜노선 여러개가 졸지에 깡통차게 된데다, 1996년 버스회사 비리(적자 조작) 파동 때 이것까지 걸려서 감방 신세를 지기도 했다.

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  • [1] 방화↔상일동(방화↔강동 40.5 km, 강동↔상일동 4.7km)
  • [2] 강동↔마천
  • [3] 마곡역 제외
  • [4] 광저우 지하철 3호선이 타이틀을 가져감
  • [5] 서울 지하철은 각 노선의 고유 색마다 그 색이 가진 의미를 소개하며 고객들을 그 색에 맞춘 의미로 대하는데 보라색은 과거 황제나 쓰던 색이었기 때문에 "5호선을 이용하시는 고객님들은 서울 지하철의 황제입니다"라는 캐치프라이즈를 밀고있다.
  • [6] 화곡역을 거쳐가는 부천행 버스 숫자만 5~7개 정도 된다.
  • [7] 하지만 나가는 출구가 1/3호선 출구라면 5호선 종로3가에 내려서 1/3호선 출구로 걷는데만 10분 가까이 걸린다. 그래서 그런지 606번 버스는 출근길엔 여전히 가축수송을 자랑하며 퇴근길에도 종각역을 지나가면 서울 벗어나기 전까지는 앉기가 쉽지 않다.
  • [8] 서울승합의 1007번, 959번이나 장운수(폐업)의 573번을 타면 광화문까지 갈 수 있었다.
  • [9] 1996년 말에 여의도~왕십리 구간이 개통되기 전에도 별 문제가 안되는게, 왕십리역에서 2호선으로 갈아타면 얼마든지 광화문 인근까지 갈 수 있었다.
  • [10] 사람에 따라서는 이 복복선 구간을 아예 1호선이 전부 다 쓰면서 전 노선 완급결합을 실현했으면 좋았을 것이라고 하는 경우도 있으나, 종각 드리프트를 생각하면...
  • [11] 상암동 신사옥으로 이전했다.
  • [12] 신방화역, 신목동역
  • [13] 환승은 실시하지 않는다. 여기 참조.
  • [14] 그나마 영등포구청역은 강남방면은 그럭저럭 편하게 환승할 수 있지만 도심방면은 심각한 수준의 막장
  • [15] 지금은 서울역의 1,4+경의선+공철 환승이 더 막장이다.
  • [16] 뭐 지하철이 그런 경향이 있지만..
  • [17] 특히 애오개부터 답십리까지는 곡선부에서의 철판 긁는 소리와 5호선 특유의 사이렌 구동음이 더해져서 소음 쇼가 벌어진다.