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분당선

last modified: 2015-09-14 15:46:45 Contributors

首都圈電鐵 盆唐線 / Bundang Line

수도권 전철 노선
남색 초록색 주황색 파란색 보라색 황토색 갈록색 분홍색
1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선
금색 회색 A'rex Blue 엷은옥색 옥색 노란색
9호선 우이신설선 공항철도 경의·중앙선 경춘선 인천공항
자기부상철도
분당선 수인선
코레일 블루 빨간색 엷은파랑색 주황색 귤색 연두색
경강선 신분당선 인천 1호선 인천 2호선 의정부 경전철 용인경전철

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코레일 351000호대 전동차

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수도권 전철 분당선 [1]
소유자 대한민국 정부(국토교통부 관할)
관리기관 한국철도시설공단
운영기관 한국철도공사
영업거리 52.9㎞
궤간 1435㎜
역수 36
전기 교류 25000V 60㎐ 가공전차선
(지상 : 카테너리 가선, 지하 : R-bar식 가공강체가선[2])
신호 ATC
표정속도 37.4㎞/h
차량기지 분당차량사업소
지상구간 왕십리 인근, 죽전 인근
개통연혁 1994. 09. 01 수서오리
1996. 11. 23 복정
2003. 09. 03 선릉수서
2004. 01. 16 이매
2004. 09. 24 구룡
2004. 11. 26 구보정역
2007. 12. 14 오리죽전
2011. 12. 28 죽전기흥
2012. 10. 06 왕십리선릉
2012. 12. 01 기흥망포
2013. 11. 30 망포수원

Contents

1. 개요
2. 역사
2.1. 수서 ~ 오리 구간
2.2. 선릉 ~ 수서, 이매, 오리 ~ 지상 보정 구간
2.3. 지하 보정 ~ 수원 구간
2.4. 왕십리 ~ 선릉 구간
3. 급행열차 운행
4. 지하철계의 헬게이트?
5. 이야기
5.1. 3호선과의 연계 문제
5.2. 강남리 마을 전철강남 구간 역 설치 논란
5.2.1. 속사정
5.3. 시설·객차 등에 관한 논란
5.4. 명칭 논란
5.5. 추가 연장 논란
5.6. 그 외

1. 개요

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행선지가 잘 안보이지만 종점이 선릉역이던 시절, 죽전역에 진입중인 상행 열차.

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[3]

서울특별시 성동구 왕십리역에서 경기도 수원시 팔달구 수원역 까지 운영하는 코레일의 광역철도 노선. 노선색은 노란색. 통행방식은 좌측통행이다. 추후 수도권 전철 수인선과 직결하여 인천광역시 중구 인천역까지 달릴 예정이다.

노선의 이름답게 서울과 분당신도시를 연계하는 노선으로 건설되었으며, 옛 '국철' 노선을 그대로 지하로 가져다 놓은 것 같은 풍경이 연출되는데, 이에 관한 얘기는 읽다 보면 알게 된다. 일단 이것도 엄연한 '광역철도'이므로 교류에 좌측통행으로 운영된다.[4] 따라서 이 노선은 전 세계 지하철 노선 중에서 상당히 보기 드문 교류 단일 급전 방식 노선이 되겠다. 그런데 사실 병크에 가까운게, 지하에서 교류를 쓰면 통신선에 영향을 줄 수 있기 때문에 직류를 사용하는게 원칙이다. 그렇다고 지상-지하를 왔다갔다 할 때마다 전기를 바꿀 수도 없고...

사족으로, 아마 이 노선만큼 철도 동호인들에게 까인 노선은 없을 듯 하다(...) 그만큼 파란만장한(?) 역사를 가지고 있고 최초 계획이 나온지 20년 가까이 완공이 되지 못했다가... 드디어 2013년 11월 30일에 수원역까지 전 노선이 완전 개통하게 되었다. 미개통구간 틀이 없어진 걸 보고 어색할 위키러들이 있을 것이다.

분당선이라는 명칭만 놓고 보면 분당-서울을 빠르게 잇는 광역철도일 것 같지만 결론부터 말하자면 그냥 지하철 수준. 위에도 서술되어 있지만 노선도 거의 지하로 훑고가니 지하철이라고 본다해도 이상할 것이 없다. 수원에서 왕십리까지 개통된 현재는 수원시~영통~용인시~분당(성남시)~중원/수정구(성남시)~서울 간의 구간수요에 더 적합하지 장거리 이동을 하기에는 선형이 영 좋지 않다.(수원역의 경우는 오히려 1호선이 훨씬 많은 역수임에도 조금 더 일찍 도착한다.)

하지만 수원역까지 최종 개통이 된 이후 성남~수원 간 수요가 상당히 많이 늘면서 그야말로 흥하고 있다. 사실 성남/분당에서 수원으로 가는 대중교통편은 광역좌석버스인 수원 버스 2007, 수원 버스 4000이나 일반버스인 경기광주 버스 720-1, 경기광주 버스 720-2가 있는데, 광역좌석버스들은 배차간격이 길고 일반버스들은 투어질[5]을 일삼는데다, 자가용으로 1시간 이내면 갈 거리를 대중교통을 이용하면 그 이상이 걸린다는 불편함이 있었다. 그런데 분당선의 최종 개통으로 선형이 뭐같은 건 접어두더라도 수원역까지의 소요시간이 구성남(본성남)에서 약 50분~1시간, 분당에서 약 35분~50분 정도로 단축됐다. 또한 용인시 서부의 난개발로 인한 도로 교통의 불편함 때문에도 성남~수원 간 수요가 많이 늘었다. 한편으로 보정역 이남 지역의 용인 북서부와 영통에서 수원역으로 들어가는 교통편 또한 상당히 개선됐다. 그리고 덕영대로의 버스들은(...)


해당 노선에 운용하는 전동차는 코레일 351000호대 전동차.

2. 역사

2.1. 수서 ~ 오리 구간

1994년에 개통된 구간, 8호선보다도 먼저 개통되어 당시에는 성남의 유일한 철도 교통수단이었다. 다만, 환승역인 복정역은 8호선 개통에 맞추어 1996년에 개통되었다.

당초 이 노선의 원래 계획은 지금과 같은 지하노선이 아니라, 서울 지하철 1호선의 옛 국철노선처럼 지상으로 건설될 도시철도였다 한다. 이 계획은 무려 1960년대 말에 나왔던 떡밥이라고 하니 ㅎㄷㄷ이다. 이 선견지명에 맞게 건설했으면 어땠으련만... 하지만 그것도 서울특별시 강남성남시 지역이 농촌 지역이었을 때의 일이었지 지금은 이 지역이 완전히 도시화가 되는 바람에 지상으로 건설하기에는 어려워지게 되었다. 게다가 이미 지어졌다고 해도 지금의 강남 도심과 조화를 시켜본다면 사정이 달라졌을 수도 있지만, 1호선에서 지하화 요구 논란처럼 골치가 썩어가는 일은 예방했다는 점에서는 또 다른 의미에서 장점일 지도 모른다. 물론 지하로 놓는 것 때문에라도 코레일 타임에 빠져버린 것도 있지만

어쨌든 정부가 도로교통에 중점을 둬 수면 밑으로 가라앉았던 이 계획이 1980년대 말 분당신도시 개발계획이 확정되면서 1990년대 초에 공사를 시작했다. 처음 이 노선의 떡밥이 나왔던 1960년대 말 때는 왕십리-한강-탄천을 따라 분당으로 들어가는 급행 철도로 지어질 예정이었다. 그러나 국방부에서 서울공항(제15특수임무비행단) 보안 문제를 들며 기존 계획을 흑역사로 만들었다. 분당신도시가 들어서기 전까지만해도 서울공항 주변 성남, 분당은 물론 그 이남인 용인 북서부도 고도제한이 엄격하게 걸려있었다. 그런데 십 수년이 지난 후에 롯데월드를 위해 서울공항의 활주로 각도를 바꾸게 되었다. ...어라? 게다가 중랑천-한강-탄천으로 이어지는 지역은 현재는 동부간선도로, 분당-수서 도시고속화도로가 들어서 있다.

동부간선도로한국도로공사에서 관리하지 않는다는게 함정
위 문단을 요악하면 이 트윗으로 정리된다.

이런 이유 때문에 지상철도가 아닌 교류 급전 지하철(...)로 변경되었고, 지하화 덕분에 나중에는 왕십리까지 가는데 한강 밑을 뚫고 공사를 해야하는지라 공사 진척이 매우 늦었다. 하저터널은 실드 공법으로 공사했는데 상하행선을 나누어 공사하였고, 한 방향만 뚫는 데에도 꽤 오랜 시간이 걸렸다.[6] 사실 왕십리 - 선릉 구간도 2002년에 개통했어야 했는데, 하저터널 공사와 공사업체 부도크리, 코레일 타임 마법에 걸려 2012년 10월 6일에 개통되었다.

이후 경기도가 기존 철도노선과 폐선노선을 적극 활용하는 방법으로 '경기순환철도계획'을 세우면서 분당선이 주목받기 시작, 당초 서울과 분당을 잇는 광역철도에서 분당신도시 이남의 용인시-수원시까지 연장하고, 수인선 개량화 사업과 맞춰 거대 광역철도 계획으로 변모하였다(...).

2.2. 선릉 ~ 수서, 이매, 오리 ~ 지상 보정 구간

선릉 ~ 수서 구간은 2003년에, 구룡·이매·보정역은 2004년에, 죽전역은 2007년에 개통되었다. 선릉 ~ 수서 구간 개통으로 분당선과 2호선의 연계가 쉬워졌으나, 구룡역이 추가 개통된 후 도곡 ~ 수서 구간이 서울 지하철 3호선과 구간 경과 시간이 비슷해진 바람에 이 문제가 두고두고 회자되고 있다. 자세한 내용은 문서 하단의 강남 구간 역 설치 논란 참고.

이매역은 1994년 당시에도 지어질 수 있었으나 짓지 않는 것으로 결론이 났었고, 후에 분당농촌이 아파트단지가 된 후 이매촌 주민들이 시위를 벌이면서 추가되었다. 더구나 성남여주선도 이 역으로 지나기로 결정되었기 때문에 이매역은 더욱 가치가 상승하였다.

지상 보정역은 임시역이지만 합판 같은 것이 아닌 정식역과 비슷한 공법으로 짓는 위엄을 발휘한데다가, 당시 유일한 용인의 철도역이 되었기 때문에 상권과 교통이 매우 발달하였다. 죽전역 개통 이후 이용객 수는 나뉘어졌지만 그래도 보정역이 담당하던 기능은 무시할 수 없었다.

2.3. 지하 보정 ~ 수원 구간

지하 보정 ~ 기흥은 2011년, 기흥 ~ 망포는 2012년, 망포 ~ 수원은 2013년에 개통되었다.

사실 이 구간의 최초계획은 오리-수원 복선전철로 분당선과는 별개의 노선이었으나 후에 개통 및 운행은 분당선으로 취급되었다. 해당 구간의 개통은 2008년을 목표로 하고 있었다. 그러나 당시 기흥역 위치에 있던 기흥 녹십자 이전 보상 문제 등등 예산 문제가 맞물려 공사가 늦어졌다. 용인에서 공사가 하염없이 지체되자 오죽하면 수원에서는 병점차량사업소를 이용하여 봉담 ~ 청명 구간을 먼저 개통해야 한다는 의견까지 있었을 정도다.

더구나 2008년 이명박 정권 들어 도로건설 및 4대강 정비 사업에 밀려 예산도 제대로 지급되지 않아 이 구간의 전체적인 공사가 더욱 늦어졌다. 높으신 분들께서 2009년까지는 계속하여 고속(화)도로 사업에 예산이 우선적으로 편성하였다. 2010년에는 도로에 쓰는 예산을 약간 줄이기로 하였느나 4대강 떡밥을 덥썩 물고는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.(기사보기) 그런데 예산이 부활을 했다는 기사가 나더니#, 그 이후에는 공사가 상당히 진척되었다.

단계적으로 2011년 12월 28일죽전역~기흥역 구간이 개통(#)되고 보정역은 지하역사를 새로 지어 이전했다. 그와 동시에 보정역은 이용객이 매우 큰 폭으로 줄었다. 2012년 12월 1일 기흥역-망포역 구간이 개통되었고, 2013년 11월 30일 드디어 마지막 구간이던 망포역~수원역 구간이 개통되어 우여곡절 끝에 분당선은 전 구간이 완공되었다.#

여담으로 에버라인 시험운행 중일 때, 후에 분당선 기흥역이 개통되면 에버라인 기흥역과 환승될 것이라고 홍보를 했지만, 오히려 분당선 쪽이 2011년에 먼저 개통하고 말았다. 그리고 에버라인은 2013년에 개통되었다. 이건 뭐...

2.4. 왕십리 ~ 선릉 구간

2012년 10월 6일 선릉역-왕십리역 구간이 개통되었다.

당초 선릉역-왕십리역 구간은 분당선 최초 개통 이후 2002년에 개통하기로 되어있었다. 하지만 한강을 하저터널로 넘어가는 것으로 확정이 되면서 난공사[7]가 예상됐고, 이런저런 사정 때문에 설계만 해 놓은 채로 1992년 12월 23일에 무기한 연기하는 것으로 결정되어 버렸다. 거기다 1997년 외환 위기가 터져버리는 바람에 이래저래 계획이 연기되다가 1998년 12월 24일이 되어서야 오리-수원 구간 연장과 함께 계획 추진이 결정되었다.

결국 2003년부터 착공, 당초 개통예정보다 10년이나 지난(...) 2012년 10월에 선릉역-왕십리역 구간이 완공되면서 왕십리역은 4개 노선 환승역이 되었다. 다만 강남구 구간에서 역 간격이 너무 촘촘하여 표정속도가 감소한 것이 문제. 이 쪽은 개포 쪽과는 달리 대부분 환승역이기 때문에 크게 까이지는 않는다. 2호선(선릉역), 9호선(선정릉역), 7호선(강남구청역)에서 연속으로 환승이 가능하게 된다. 이거 버리면 다른 노선들 답이 없다.

압구정 한양아파트 앞에도 역이 들어섰는데, 이 역은 압구정 로데오거리를 코앞에 두고 있기 때문에 앞으로 압구정역으로 가는 사람들의 수가 조금 줄어들 것으로 예상된다. 하나 그 주변에 사는 상류층 주민들은 집 앞에 전철역이 들어서는 것을 싫어한다(……) 전철역은 싫지만 지하철역은 좋습니다. 압구정 조이플라자의 경우, 노선 개통 1년 가량을 앞두고 폐업하여 수많은 철덕 겸 리게이들의 안타까움을 더했다는 후문이 있다. 전철역을 뚫었는데 왜 먹지를 못하니 그런데 이거 노선 반대편 어디서 많이 본 상황이다

그런데 사실 이 구간, 분당선이라는 이름에 걸맞지 않게 서울시민에게 엄청난 편익을 제공하는 구간이다. 일단 2호선 왕십리~선릉 구간이 잠실을 경유하느라 동쪽으로 돌아가는데 반해, 분당선 왕십리~선릉 구간은 송파구 지역을 경유하지 않고 직선으로 가기 때문에 기존 2호선보다 더 빠르게 갈 수 있다.(25분에서 11분으로 단축.) 때문에 2호선 왕십리~선릉을 이용하는 사람들의 수는 일부를 제외하고는 줄어들지도 모른다. 이와 유사한 노선으로 경부고속도로대구광역시~부산광역시 구간이 있는데 이 노선은 울산광역시의 영향으로 동쪽으로 치우져 있었지만 대구부산고속도로가 개통하게 되면서 기존 경부고속도로 대구~부산 구간 보다 더 빨라져 있다는 장점이 있다. 왕십리~선릉 구간이여, 허리를 펴라

뿐만 아니라 강남쪽 및 성남, 분당 지역에서 한양대학교를 비롯한 서울 강북권 일대로의 왕래가 매우 용이해졌다. 물론 그 반대의 경우인 서울 북부지역에서 가천대학교를 비롯한 성남, 분당 일대로의 이동이라든가 혹은 압구정, 선릉, 개포동 일대로의 왕래도 마찬가지. 애초에 선릉역에서 왕십리역까지 25분 걸리는 거리를 11분으로 단축시켰으니... 엄마 나 14분만 더 잘게

다만 개통 직후의 흑역사급 해프닝을 되짚자면, 선릉 ~ 왕십리 개통을 급하게 한건지 곳곳에 자재 부스러기들이 널려있었고 신규 개통한 지하역사들은 핸드폰이 통화권 이탈이 되고 게이트 설치가 제대로 되어 있지 않아 운임구역 구분이 모호한 상태였다. 그리고 왕십리역에서는 행선판 영문 철자가 틀리는 일도 있었다.Trcaks역 부랴부랴 수정하긴 했는데...

3. 급행열차 운행

평일 출퇴근 시간대에 한해 급행열차가 운행된다. 평일기준 급행은 12회, 완행은 340회 운행한다.

구분 총 운행횟수 왕십리~수원 왕십리~수원(급행) 왕십리~죽전 죽전~수원
평일 352회 190회 12회 131회 19회
주말, 공휴일 280회 142회 운행없음 132회 6회

급행열차는 평일 출퇴근 시간대에 12회[8] 운행한다. 수원-수원시청-망포-기흥-죽전 순서로 급행열차를 운행하며, 죽전부터 왕십리까지는 전역 정차한다. 심지어는 구룡역에도

열차번호 출발역 도착역 열차번호 출발역 도착역
K6403 왕십리(06:48) 수원(08:04) K6412 수원(06:49) 왕십리(08:05)
K6405 왕십리(07:31) 수원(08:47) K6414 수원(07:15) 왕십리(08:31)
K6411 왕십리(18:00) 수원(19:16) K6416 수원(07:39) 왕십리(08:55)
K6413 왕십리(18:30) 수원(19:46) K6418 수원(08:05) 왕십리(09:21)
K6415 왕십리(19:00) 수원(20:16) K6424 수원(18:52) 왕십리(20:08)
K6417 왕십리(19:30) 수원(20:46) K6428 수원(19:35) 왕십리(20:51)

2015년 4월 전 구간 급행 운영에 대한 타당성 용역을 시행한다고 한다.그러나 대피선이 없으니 안될거야 아마

4. 지하철계의 헬게이트?

어째서인지는 몰라도 분당선 내에서는 해괴망측한 사건사고들이 많이 일어나는 것으로 유명하다. 특히 핸드폰 카메라의 발달에 힘입어 이런 모습들이 생생히 촬영된 UCC가 온라인에 오르면서 담배녀+맥주녀, 폭력남을 배출한 노선이라는 오명도 썼다. 엄밀히 말해 맥주녀는 담배녀와 동일 인물이며, 맥주 사건은 분당선이 아닌 5호선에서 일어났다.

그리고 2012년 4월 25일에는 한 여성이 객차 한 가운데서 을 싸지르고 어디론가 도망가버린 충격적인 사건이 발생했고, 이런 미친.. 인터넷에 올라온 즉시 대변녀라는 호칭을 획득했다. 이제 트로이카??? 식샤주의! 사건 이후 당분간 가스냄새가 진동했을 것이다.

한편 사건사고는 아니지만 헬게이트의 본 뜻을 이어가고 있다. 2013년 11월 30일에 수원역 까지 연장개통되어 출근길 계의 신생 헬게이트구간이 되었다. 안돼

2014년 3월 4일 아침에는 모란역에서 출입문이 고장나는 사고가 나서 상행열차가 30분가량 지연되었다. 상기한 6량으로 인한 혼잡율과 맞물려 헬게이트 오픈...

5. 이야기

5.1. 3호선과의 연계 문제

분당선이 처음 개통할 당시에는 분당선이 서울 지하철 3호선의 연장선이라고 착각하는 경우가 많았다. 왜냐하면 수서역이 3호선 종착역임과 동시에 분당선 시발역이었기 때문. 그런 이유인지 몰라도 한 때 3호선 행선지에 오리 방면이라고 쓰는 경우가 간혹 있었다. 후에 분당선이 선릉역까지 연장되고 3호선도 오금역까지 연장되면서 이러한 혼란이 많이 해소되었다.

일설로는 이 노선이 원래 3호선과 직선으로 가려고 했었다는 주장도 있었는데 3호선은 북쪽의 일산선과 연결되어 있기는 하였지만 분당선과는 연결되지 않았다. 일산선과 분당선 모두 코레일 관할구역이기도 하고 가끔 3호선 내에 코레일 소속 열차가 다니기도 하지만 3호선 코레일 열차는 일산선으로는 바로 다닐 수 있었으나 분당선으로는 바로 다니지 않았다. 참고로 코레일 3호선 열차와 분당선 열차는 디자인도 달라보였으며 열차도 별개의 열차로 구분되었다.

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(사진은 서울메트로의 지하철 안내판으로, 공정 사용의 개념으로 원작자에게는 특별한 허락을 구하지 않고 사용하고 있다)

3호선 오리역 흑역사의 유적. 다행히 3호선 연장구간 종점의 역명이 금역이라서 오히려 이런 역명판이 수정하기 더 좋았다는 후문이 있다. 더구나, 한자까지 똑같다! 참고로 사진 속의 역은 고속터미널역이다.

허나 이후에 고속터미널역에서 다시 찍힌 사진을 보면 오리역 표기는 의도적인 게 아닐까 싶다. 그러니까, 멀쩡한 수서 위에 오금을 덧붙였다.

5.2. 강남리 마을 전철강남 구간 역 설치 논란

2003년 9월 개통된 구간 중 선릉 - 대모산입구 구간은 강남구 주민들의 후안무치한 지역 이기주의(핌피현상)가 제대로 드러나는 구간으로, 농담 안하고 한 블럭마다 지하철역이 있다. 특히 구룡-대모산입구 구간이 속하는 개포동 지역은 주거지역이라 심각성을 더한다. 심지어 도곡-구룡 구간은 출발해서 제대로 가속도 안 하는데도 도착까지 1분밖에 안 걸릴 정도. 반면 개포동만 빠져나오면 (즉 대모산입구역만 지나면) 다른 노선들 역간 거리보다 더 먼 거리를 쭉쭉 잘도 달리는 것을 느낄 수 있다.

원래 분당선이 서울과 분당신도시를 연결하는 간선망으로 계획됐기 때문에 현재의 구룡-대모산입구 구간은 원래 역이 하나만 있을 예정이었으나, 집값만을 생각한 개포동 주민들이 이곳저곳에 지하철역을 뚫어달라고 해서 역 사이에 하나 추가되고 또 형평성을 고려하여 하나 추가되고 하여 두개가 추가되었다. (대신 대청역에서 환승이 안되게 되었다.) 하지만 정작 이 역들은 서로 너무 가깝고, 3호선이나 다른 대중교통 수단이나 승용차를 이용하는 경우도 많아서 역당 이용객 수는 매우 적다. 특히 구룡역지하 6층 규모에 빛나는 화려한 역 시설에 걸맞지 않게 서울 지하철 최저 수준의 이용객을 자랑한다. 참고로 이 역은 역무실이 지하 3층에 위치하고 있다. 가운데 부분에 6층 높이를 수직으로 뻗어있는 엘리베이터는 초기에는 왠지 모르게 지상에서 엘리베이터를 타고 내려오면 돈도 안 냈는데 플랫폼으로 와 있는 자신을 발견하는 희한한 현상 때문에(카더라 통신에 따르면, 순간 자신이 워프한 줄 아는 사람도 있다고 한다) 무임승차가 성행했지만, 지금은 희한하게도 개찰구가 위치하고 있다. 하지만 하나밖에 없는데다 장애인용이라...

결국 이용객은 많지도 않은데 쓸데없이 역만 늘어나고, 열차 속도는 느려지는 부작용이 생기게 되었다. 강남구 주민들의 집단 이기주의와 한국철도시설공단, 코레일정줄놓은 행동이 합쳐져서 생긴 뻘짓구간. 덕분에 두고두고 씹히고 있다. 또한 2002년에는 대모산입구역과 수서역 사이에 탄천역을 만들어달라고 국회에 요청하여 예산이 배정되었지만 철도청의 검토 결과 무산되었다.[9] 여기서 우리는 개포동 아줌마들의 폭력성을 알아보기 위해 카메라를 설치한 후, 강남리구간의 역들을 모조리 폐역해 보겠습니다. 그러니까 구룡이랑 대모산입구는 짓지 말고 개포동이랑 대청을 지어야지

이 만행은 위키백과에도 기록되어 있으며 백괴사전에서는 아예 강놈·성남 마을 전철로 부르기까지 했었다. 이는 2013년 4월 13일까지 지속되었는데, 2012년 12월에 수원까지 확장되면서 마을 전철이라 부르기에는 스케일이 너무 커져버렸기 때문이다.

결국 이 문제는 분당선의 굴곡 문제와 겹치면서 신분당선이 건설되는 원인을 제공한다.
그리고 사실 진정한 강남철도는 따로 있다.

5.2.1. 속사정

그런데 이 구간이 이렇게 된건 속사정이 있다. 개포동 지역의 주공아파트는 서울지역의 영세민(절대 모피코트 입은 아줌마들이 아니다!!)을 수용하기 위해 1982~1984년에 완공한 아파트이며[10] 아파트 주민들을 위해 1984년 구룡역(당시 개포고역)과 개포동역을 수도권 전철 3호선의 역으로 짓기로 계획하였다.[11] 하지만 1987년 말 당시 민주정의당 노태우 대통령 후보가 대치동 은마아파트를 경유한다는 공약을 내세우는 바람에 1989년 대치역-학여울역-대청역으로 계획이 바뀌었고 지하철이 꼭 필요한 서민이 주축이었던 개포동 주민들이 집단으로 반대시위를 벌였지만 돌이킬 수 없었다.# 대신 강남구청장이 분당선 도곡-수서 구간에 개포동 지역을 경유하기로 타협을 하였다. 그 타협에 맞춰 개포동역을 가장 먼저 지었으며, 거기에 대모산입구역이 추가되었고, 구룡역은 도대체 수요가 나올 리가 없는 곳이라 철도청에서 엎으려 했으나 20년동안 기다린 개포동 주민들의 전투력에 밀려 결국 짓게 되었다.

문제는 이로 인해서 광역철도인 분당선이 도시철도인 서울 지하철 3호선과 똑같은 취급을 받으며 공사되었다는 것이다. 광역철도는 특정 도시 안의 교통을 담당하는 도시철도와는 다르게 서로 다른 도시를 연결하는 철도이다. 당연히 광역철도는 도시철도보다 더 높은 표정속도를 요구한다. 그러나 분당선은 광역철도인데도 불구하고 강남구 짧은 거리 안에 역을 너무 많이 만들어서 광역철도로서 필요한 표정속도를 잃어버렸고 이는 분당선의 경쟁력 저하로 연결된 것이다.[12] 이렇듯 광역철도를 도시철도처럼 지어 버려서 성남시, 용인시, 수원시 시민들이 분당선을 통해 서울특별시를 왕래하는 데에 시간적인 손실을 야기하였고[13], 더구나 지금은 3호선 공사 당시와는 다르게 개포동 주민들도 서민이라 하기에는 경제적인 계층이 높아져서 지하철보다는 승용차를 선호하는 편이라 다른 구간보다 이용객 수도 적은 편이기 때문에 이 문제는 분당선의 흑역사로 남아 버렸다.

5.3. 시설·객차 등에 관한 논란

  • 소음선
    개통당시에 부실공사로 이래저래 많이 까였는데, 특히, 5호선과 마찬가지로 초창기에 소음이 많기로 유명했다고 한다. 당시에 유지비를 줄이기 위하여 선로에 자갈을 깔지 않고 침목도 모두 콘크리트로 대체하였다. 그러나 이 때문에 소음을 흡수하지 못하고 열차가 운행할 때 나는 소음이 터널 내에서 반사되었다. 게다가 선로가 심하게 마모되고 용접도 불량하였기 때문에, 소음은 더 심해졌다. 그로 인해 '소음선'이라는 별명까지 얻었다. 물론 지금은 고쳐졌다.[14]

  • 이젠 6량 편성으로는 버틸 수가 없다.
    거기에 10량으로 계획해놓고 6량으로 운행하는 바람에 승강장 양쪽은 막아놓고 안에는 언제나 사람들로 바글바글하는 사태가 벌어지고 있다. 연장 개통 후에는 8량으로 운행할 계획. 이매역죽전역 이남은 8량 운행계획 확정 후 신설한 역이어서 8량 대응이다.

    그런데 코레일이 돈이 없는지 수원역까지 개통했는데도 6량으로 운행하고 있다. 특히 상기됐듯 성남~수원 간 수요가 늘어나면서 이제 이 구간 내에서 앉아서 가기가 어려울 정도로 6량 편성으로는 버틸 수 없게 됐다. 출퇴근 시간이라면 그러려니 하는데, 심지어 수요가 적은 낮시간에도 이용객이 많다. 하지만 늘린다고 해도 죽전 이남 구간 때문에 8량이 최대 한계.

5.4. 명칭 논란

차후 수원역에서 수인선과 직결운행을 실시하게 되면 수인선과 함께 노선계통명칭을 조정해야 할 필요성이 제기될 것으로 예상된다. 수인선의 경우 수원-인천, 분당선의 경우 서울-분당만 한정하는 명칭이므로, 서울-성남-용인-수원-화성-안산-시흥-인천을 아우를 수 있는 명칭으로 변경할 수도 있다. (예: 수도권 전철 12호선[15] 등 노선번호를 지정, 혹은 수도권남부선, 제2경인선 등 명칭 부여) 그러나 코레일스럽게 결국 '분당수인선' 같은 멋 없는 이름이 될 가능성이 더 높다. 실제로 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선도 결국 수도권 전철 경의·중앙선으로 통합되었다. 철도 동호인 한우진씨가 한강선이라는 이름을 제안했지만 행정적 문제로 기각되었다. 법적으로도 분당선과 수인선은 다른 노선이다. 경원선 붙여놓고 중앙선이라 잘만 부르더만 무슨....

5.5. 추가 연장 논란

선릉~왕십리 구간이 결국 완공되면서 가끔가다 어느 철덕들은 분당선을 청량리역까지 연장해보면 어떨까 하는 썰을 풀기도 했다. 거기에 동대문구 주민들도 가세하여 분당선 청량리 연장 주장이 틈틈이 고개를 들곤 한다.그런데 왕십리-청량리 구간은 선로용량 초과 크리. 아마 안 될거야. 하지만 지하화가 출동하면 어떨까? 지!하!화! 사실 이는 1호선과 분당선도 환승시켜서 강북에서의 강남 출퇴근을 용이하게 만들려는 주장이라 [16]실제로 동대문구의 정치인들이 이를 공약으로 내세우거나 방법을 연구해보기도 하였으나 실현화 되는 데에는 아직 해결해야 할 많은 문제들이 있다. 한술 더 떠서 중앙선 복복선화와 연계해 경춘선과 직결하자는 떡밥을 들고 나오는 경우도 있다. [17]

또한 지금은 취소된 3기 지하철 계획에는 왕십리역과 광운대역 또는 우이동을 잇는 12호선을 건설, 왕십리역에서 직결시킬 계획이 있었으니 이것까지 이루어졌으면 도대체 무슨 일이 벌어졌을지 두렵다(...). 3기 지하철 계획 항목을 보면 수인선+분당선+12호선 직결을 가정한 노선도가 있으니 참고바람. 게다가 이에 대해 지금까지도 논란이 있다. 옛 12호선 구간 일부는 서울 경전철 동북선으로 추진 중이나, 해당 지역 주민들 일부는 중전철로 건설하여 분당선과 직결할 것을 요구하고 있기 때문. 이에 따라서 2014년 봄에는 동북 5구 주민들이 분당선 상계역 연장을 위한 서명운동을 하기도 했다. 이는 동북선을 중전철화하여 분당선과 직결시키자는 주장이기도 하다. 이렇게 되면 4호선, 6호선, 1호선과 환승이 가능하게 된다. 하지만, 서울시에서 단호하게 럴 생각 없다고 입장을 표명했다.

5.6. 그 외

  • 신분당선이 2011년 10월 28일 개통되었다. 자세한 이야기는 해당 항목 참조. 참고로 기존의 분당선과는 별개의 노선이니 오해하지 말 것. 단, 신분당선 차량은 분당선의 죽전 차량기지를 함께 사용하기 때문에 죽전역에서 차량 기다리다가 우연히 신분당선 차량이 기지로 들어가는 모습을 볼 수 있다. 이건 정자역 이남에서 신분당선-분당선 간의 연결선이 있기 때문이다. 당연히 이 구간에서 신분당선 차량은 영업운전을 안한다. 물론 이것은 임시로 하는 것이고, 광교신도시로 연결되는 1차 연장 구간에 차량기지 건설이 포함되어 있다. 이 구간이 완공되면 신분당선 차량은 광교에 신설되는 기지를 이용하게 되므로 앞으로 얼마 못 볼 풍경이다.

  • 초기분 전동차들은 철도청 시절 전동차 도색이4호선(과천,안산선)과 완전히 같았으나, 철도청이 코레일로 공기업화하면서 CI 개정을 통해 전동차 도색을 물갈이한 현재는 각각 차별화가 되었다. 열차 내부는 4호선과 (노선도 빼고) 완전히 똑같다. 천장에 매달린 전광판이라든지, 심지어는 문 닫힐 때 나는 특유의 부저음까지 4호선과 똑같다. 승강장도 제1구간(수서-오리)은 과천·안산선과 판박이.

  • 연장이 되었는데도 증편도 증결도 없는 상황에 처하자 수도권 전철 수인선 전동차차돌리기를 시전. 그저 눈물...

  • 가끔 가다 자판기에서 분당역행 표를 찾는 사람들이 있었는데, 분당선에는 분당역이 없다.[18] 이 점 유의. 단 오리역의 공사중 역명이 분당역이었던 적이 있으며, 서현역이 분당의 중심지라 할 수 있어 가끔 서현역이 비공식적으로 분당역으로 불리기도 한다. [19]

  • 선릉~대모산입구 구간을 지나가다 보면 역명판과 환승안내 표지판이 하나같이 누렇다.설마 분당선색이 누렇다고(...)교체가 필요할 듯 하다.

  • 왕십리발 수원행 막차를 타면 고단한 몸을 이끌고 하루를 마무리하는 승객들 가운데 가끔 누군가 지하철 바닥을 정성스럽게 파전으로 수놓는 경우가 있다. 서울 외곽으로 많은 인구를 수송하므로 다양한 사연의 사람들이 타겠지만, 착한 위키러는 과음을 자제하여 몸도 지키고, 피곤에 절은 사람들의 퇴근길도 깨끗히 지켜주자! 올바른 음주문화 선진조국 앞당긴다

  • 2025년에는 순환선이 될 듯 하다. 해당 기사의 그림의 복정-인천 구간은 모양이 분당수인선이다.

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  • [1] 직결 이후의 노선 명칭은 아직 정해지지 않았으나 편의상 "분당•수인선"으로 표기하였다.
  • [2] 과천선과 함께 세계최초 교류 25000V R-bar형식 가공강체가선, 동양 최초의 R-bar형식 가공강체가선이라는 타이틀을 갖고 있다.
  • [3] 분당선 수원역은 경부선 수원역과 별도의 역사를 사용하므로 전산상에는 "지하수원"이나 "신수원"이라는 이름으로 따로 등록되어 있다.
  • [4] 다만 왕십리역과 죽전역을 제외하면 전구간이 지하이기에 지하철이라고 불러도 딱히 상관은 없다.
  • [5] 분당, 수지 등
  • [6] 물론 7호선처럼 이 구간만 지상으로 올리는 것이 불가능한 것은 아니지만, 이렇게 되면 압구정과 청담 주민들이 반대할 가능성이 있었다.
  • [7] 운 나쁘게도 하필 그 구간에 미처 생각하지 못했던 단층대가 존재한 바람에 실제로도 엄청난 난공사였다고 한다. 출처
  • [8] 시간표를 보면 알겠지만 출근 시간대 상행 방면으로 4회, 하행 방면으로 2회, 퇴근 시간대 하행 방면으로 4회, 상행 방면으로 2회 운행하여 총 12회다.
  • [9] 다만 탄천역은 서울 경전철 위례신사선으로 부활할 가능성이 있다.
  • [10] 지금도 강남에서 변두리 취급을 받는다.
  • [11] 그 계획대로였다면 3호선은 도곡-구룡-개포동-수서였다.
  • [12] 이 문제는 한우진미래철도DB 분당선 페이지에도 자세하게 서술되어 있다.
  • [13] 강남3역 추가로 지체된 시간이 고작 몇 분이라 별 거 아닐 것 같지만, 이 구간을 지나다니는 사람 수에 그 몇 분을 곱해보면 전체적인 손실이 어느 정도인지를 갸늠할 수 있다.
  • [14] 단 전화통화 등을 해보면 알겠지만 다른 지하철 노선 보다는 여전히 소음이 조금 더 심하다. 분당선에서 5호선 빼고 다른 노선으로 환승해보면 확실히 느낄 수 있다...
  • [15] 당초 3기 지하철 계획에선 분당선이 왕십리 이북에서 울 지하철 12호선과 직결되기로 되어 있었다.
  • [16] 추가적인 이유는 현재 청량리-왕십리 구간이 서로를 최단 거리로 잇는 구간인데 하필 여기에 다니는 노선이 암 걸리는 중앙선이다. 그렇기에 아예 분당선을 청량리역까지 끌어오고 싶어하는 것이다.
  • [17] 혹은 복복선화를 통해 문산-용산-왕십리-망우-춘천으로 직결시키고, 인천-수원-죽전-왕십리-망우-용문으로 직결시키자는 의견도 있다. 이 경우 평면 교차나 입체 교차가 필요 없지만, 왕십리역-상봉역 구간 복복선화 자체가 예산 문제로 인해 쉽지 않다.
  • [18] 저 멀리 건너편에 있는 동네에는 일산역이 존재한다. 근데 이 역은 일산선이 아닌 경의선에 있다. 유래는 일산역 항목 참조.
  • [19] 그 외에도 90년대 후반에는 초림역을 수내, 백궁역을 정자, 미금역을 분당, 오리역을 수지로 부르는 사람들도 있었다. 그런데 2001년 갑자기 초림역과 백궁역이...