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부산 도시철도 1호선

last modified: 2018-01-07 14:58:17 Contributors

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부산 도시철도 노선
주황색 연두색 갈색 파란색 보라색
1호선 2호선 3호선 4호선 부산김해경전철

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부산교통공사 1000호대 전동차

釜山都市鐵道 一號線 / Busan Metro Line 1

부산 도시철도 1호선
운영기관 부산교통공사
영업거리 32.5㎞
궤간 1435㎜
역수 34
전기 직류 1500V 가공전차선
(전선 컴파운드카테너리가선)
신호 ATC/ATO
표정속도 31.5㎞/h
차량기지 노포차량사업소, 신평차량사업소
지상구간 노포, 구서↔동래, 신평
개통연혁 1985.07.19 범어사↔범내골
1986.12.19 노포↔범어사
1987.05.05 범내골↔중앙
1988.05.19 중앙↔토성
1990.02.28 토성↔서대신
1994.06.23 서대신↔신평
2016. 신평↔다대포 개통예정

Contents

1. 개요
2. 연혁
3. 노선
4. 전동차
5. 노후화
6. 기타 정보
6.1. 스크린도어
6.2. 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역
6.3. 대포 연장

1. 개요



1985년 7월 최초 개통하여 1994년 6월 전구간 개통한 부산광역시의 첫번째 도시철도 노선. 전국의 비수도권 도시에서 최초로 개통된 도시철도이기도 하다. 노선색은 주황색. 운행되는 열차는 부산교통공사 1000호대 전동차.

과거에는 부산교통공사 내부적으로 중앙선이라는 노선명이 1호선과 함께 병기되었었다. 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 중앙선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며, 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 2호선은 동서선. 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.

지은지 오래되다 보니 시설은 전반적으로 좀 후져보이며, 건축상의 양식도 서울 지하철 3호선서울 지하철 4호선의 그것과 유사하다. 아주 느리지만 서면역2008년스크린도어 공사와 승강장 리모델링 공사를 완료하였고, 2011년에는 남포역범일역의 대합실을 리모델링하여서 부산 1호선의 양식과는 다르다. 갈도상을 사용하기 때문에 먼지로 인한 환경문제가 우려되나 소음면에서는 가장 조용하며 승차감 또한 뛰어나다. 특이하게 승강장 선로도 자갈도상이지만, 2단계 구간인 범일~중앙역 구간의 승강장 선로는 콘크리트 도상으로 시공되었다. 그리고 한국에서 유일하게 VVVF 제어방식의 전동차가 존재하지 않는 노선이라는 불명예특징이 있다. 2016년 하반기가 되어야 VVVF 차량이 투입될 것으로 보인다.. 안습

2. 연혁

3. 노선

기본적으로 1968년 폐선되었던 부산전차의 노선(온천장역~동대신역 구간)을 대부분 이어받았다. 전차가 커버하지 못했던 온천장 이북 금정구 지역과 대신동 너머 사하구 지역은 뒤늦게 개발된 지역이란 점을 감안하면 1호선 연선 자체가 100여년 전부터 이어진 부산시의 전통적인 제1간선이라고 할 수 있다. 온천장 이북 금정구 지역의 경우 1971년 초기 지하철 계획에서는 구서역까지 구상되어 있었다.

남포역을 기준으로 노포역방향은 남북으로 신평역방향은 동서로 역ㄴ자 형태를 하고 있다. 전자의 경우 남북축인 중앙대로를 정통으로 관통하며 자갈치역-남포역-중앙역 일대, 부산역, 부산진역-범일역 일대, 서면, 시청역-연산역, 교대역, 동래역-온천장역-부산대역, 범어사역-노포역 등 유동인구가 많거나 번화가를 많이 지나면서도 드리프트 없이 거의 직선화되어 있다. 장전역까지는 도로도 잘 되어있지만 워낙 유동인구가 많은 탓에 상시 교통체증 상태이므로 지하철의 경쟁력이 200% 발휘된다. 예를 들어 남포역에서 부산대역까지 지하철로 30분 남짓 걸리지만 버스로 1시간 40분이 족히 걸리는 데다가 환승이 필수. 넘사벽

한편 후자인 신평역 방향으로는 지리적 요건 때문에 직선화 되어있지 않았고 상대적으로 이용객도 적은 편이다. 다대포 구간까지 연장되면 전국 최고의 S라인을 자랑하는 노선이 된다.

어쨌든 이렇다 보니 부산광역시에서 가장 사람이 많은 노선 정도가 아니라 자그마치 2기 서울 지하철 수요와 맞먹는다. 기타 다른 지방 지하철(대구, 광주, 대전)과 비교해도 넘사벽. 지방 지하철역 중에 상위 20개를 줄세우면 대구광역시반월당역이나 중앙로역을 제외하고는 부산 도시철도 1호선으로 거의 다 도배되어 있을 정도이다. 2013년 기준 일일 승차량 약 43만 명이다. 2호선과 환승되는 서면역부산광역시 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 항상 매우 복잡하다. 서면역 하나광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 뛰어넘는다. 유동인구가 수도권의 내로라하는 보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 11~13만 명 정도나 된다. ㅎㄷㄷ 전국 철도 역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 8위에 올라와있는 위엄을 보여준다.

노선은 대체로 직선구간이 많으며, 곡선구간이라 해도 반경이 그리 크지 않다. 다만 서대신역동대신역은 곡선반경이 엄청 작기 때문에 속도를 제대로 낼 수 없다. 한 25km/h 정도? 대신동 드리프트라고 부를 정도.

건설상의 특징으로는 곡선 승강장 중에 사람이 많은 역이 많다는 것. 대표적으로 서면역(2호선 환승), 연산역(3호선 환승), 부산대역, 남포역 등.

또한 종점역인 노포역신평역에 차량기지가 있고 이 둘은 지상역이다. 온천천을 통과하는 두실역(지하)↔교대역(지하) 사이는 고가로 건설되어 있다. 문제는 이 고가가 등으로 부식되어 있다는 것… 바다에서 상대적으로 먼 동래 지역이지만 그래도 해풍의 영향권 밖으로 벗어나지는 못한 모양이다...

참고로 노포역은 원래 계획상에 없었다가 1986년에 추가된 역으로, 개발제한구역에 있는 차량기지에 딸린 역답게 2001년까지 승객수요가 안습이었다. 지금의 모습만 보면 상상하기 어렵지만 버스터미널이 생기기 전, 웅상지역의 인구도 지금의 절반도 안 되던 시절에는 노포역도 호포역, 문양역, 장암역 등 다른 지역의 차량기지에 딸린 역들과 비슷한 분위기를 풍기는 한산한 역이었다. 그러다가 고속버스터미널, 동부시외버스터미널노포동으로 이전해 오면서 갑자기 사람이 많아졌다. 현재 부산광역시울산광역시, 양산시을 잇는 환승지점으로 급부상했다. 양산시 중에서도 주로 웅상 지역. 양산 본시가지 쪽에서는 범어사역 이남에서 주로 환승하는 편이다. 차량기지가 낮은 곳에 있기 때문에 승강장이 반지하에 있다. 정확히 말해 구조물이 승강장 위를 덮어버렸기 때문에 사실상 반지하가 되어버린거고 실은 그냥 지상.

5. 노후화

개통한 지 30년이 되어가기 때문에 대부분의 시설들이 노후화되어 있다. 역에서 두 선로 사이를 보면 "위험! 들어가지마시오" 라는 팻말이 먼지를 잔뜩 덮어쓰고 앉아 있다. 그 때 그 상태 그대로... 문제는 부산광역시부산교통공사의 재력으로는 노후화된 시설을 교체, 보수하기엔 돈이 없다. 안습... 지금 교체 및 보수가 거론되는 것은 선로와 전동차, 신호설비, 동래역-구서역 간 고가구간 시설이 대표적이며 이들을 교체 및 보수하려면 수천억이 필요한 상황이다. 전동차만 5400억으로 예상 지금 당장 내구연한이 넘은게 절반이 넘어 이것만 교체하려고 해도 2800억이 드는데 그것도 없다(..).

전동차의 경우 부식에 강한 스테인리스 스틸로 제작되어 있고, 2009년에 전동차 내구연한 규정이 개정되어 안전점검을 받으면 최장 15년을 연장할 수 있게 되었다. 이후 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 내구연한 규정이 삭제되면서 전동차를 당장 교체하지 않아도 되었다. 2009년 개정 이전까지는 안전점검을 받으면 최장 5년을 연장할 수 있었다. 그렇지만 나머지 시설들의 보수 비용이 수백억이 넘게 드는 탓에 고민이 완전히 해결된 것은 아니다.

바로 지상구간의 방음벽 공사. 노포역방향은 교대역 지상 시작 구간 ~ 두실역 지하진입 전 구간까지 음벽 공사 완료. 신평역 방향은 부산대역~온천장역, 온천장역~명륜역 사이의 일부구간, 동래역~교대역 지하구간 진입 전 구간 공사 완료. 이 공사가 2009년 하반기부터 시작되었는데 전 구간 교체공사를 하지 못했다.

게다가, 건설시기가 빨라 편의시설이 부족하였기에 우선 엘리베이터와 와이드게이트 설치를 하여 공사가 완료된 상황이다. 단, 이 부분은 부산 도시철도 2호선 구간에도 해당되었다. 그 외에 모든 편성의 전동차 리모델링(2013년부터 2017년까지), 레일교체(2017년부터), 변전소 정류기 설비교체(2017년까지) 등의 계획이 있다. 하지만 상왕십리역 열차추돌 사고 로 인해 열차노후에 대한 불안이 있는 상황이라서.

6. 기타 정보

6.1. 스크린도어

하단역, 괴정역, 대티역, 토성역~범어사역스크린도어가 설치되어 있으며, 나머지 역에는 안전펜스가 설치되어 있다. 문제는 스크린도어로 인해 증결이 불가능하며(사실 필요가 없긴 하지만), 신차를 도입할 때도 3도어 차량을 뽑아야 한다. 더불어 나머지 노선의 전동차와 호환이 전혀 안 된다.(4호선은 경전철이니 예외). 이게 일본에 스크린도어가 많지 않은 결정적 원인이기도하다. 같은 노선을 운행하는 회사마다 도어의 수나 위치 등이 전부 다 다른데 어느 한 회사 기준으로 스크린도어를 달면? 이 때는 이동식 홈도어가 출동하면 된다.

6.2. 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역

설계상의 미스로 유난히도 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역이 많다. 일단 건너갈 수 있는 역만 예를 들자면 괴정역, 대티역, 서대신역, 중앙역, 부산진역, 범내골역, 서면역, 양정역, 시청역, 연산역, 교대역, 동래역 정도. 서면역은 원래 불가능했지만 환승역이 되면서 가능해졌고, 구간인 명륜역구서역 사이의 5개역은 원래는 가능했었는데 역무인원 감축으로 인한 모델링을 거치면서 불가능하게 변경되었다. 노포역은 원래 가능했었는데 주차장, 부산종합버스터미널 연결통로를 뚫으면서 불가능하게 변경되었다.

그나마 동래역부산 도시철도 4호선과의 환승역이 되면서 반대쪽 승강장으로 이동이 다시 가능하게 된 경우.

6.3. 대포 연장

  • 다대포 연장구간 역명은 모두 가칭이다.
역번 역명 승강장 환승노선 소재지
형태 횡단
다대포연장
0.0 다대포 多大浦 ■││■ 사하구
1.6 다 대 多 大 ■││■
2.9 두 송 頭 松 ■││■
3.7 장 림 長 林 ■││■
4.8 봉화산 烽火山 ■││■
6.3 배고개 ■││■

향후 대포까지 노선 연장이 진행중에 있다. 새정치민주연합 국회의원 경태 의원이 열린우리당 17대 국회 즉 노무현 정권 시절 이루어낸 지역발전업적의 산물.

각설하고 2~3년간 측량과 예산배정으로 씨름하다 2009년 11월 20일에 착공식을 시작으로 공사를 시작하였다. 6개 역이 신설되며, 연장거리는 7.98km. 사업기간은 2016년 11월까지라고 한다. 무사히 완공되어 정식개통이 된다면 부산광역시 사하구 지역발전에 많은 영향을 줄 것으로 보인다.

여담으로 18대 총선한나라당이 슬로건을 이걸로 내걸었으나 이미 예산배정과 측량이 끝나서 정보공개만 앞둔 상황에서 그런 슬로건이 나와 심각한 뒷북이 었으며 실제 한나라당과 표싸움에서 간당간당할 정도였기에 하마터면 몇년 연기될 뻔했다.

2014년 6월 2일 1호선 다대포 연장 신차가 공개되었다.

외부 디자인

내부 디자인

역시 또 LCD는 안붙어서 나온다
부산의 LED사랑