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동양고속

last modified: 2018-08-16 21:15:30 Contributors

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뉴 그랜버드 이노베이션 실크로드 일반고속. 본래 천안행 고정이었으나 2014년 11월부로 아산행에도 일부 투입된다.[1]

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한 때를 풍미했던 뉴 에어로 퀸 하이클래스 우등. 한진고속 출신이며, 2005년식이라 퇴역하였다.

전국고속버스운송사업조합 회원사
금호고속 금호속리산고속 동양고속 천일고속
중앙고속 삼화고속 한일고속 동부고속

전국의 8대 고속버스 회사 중 하나.
1968년에 설립되었으며 본사는 서울특별시 서초구 반포4동에 있고, 면허지(차적), 차고지 겸 정비공장이 경기도 안양시 동안구 호계동에 있다. 일부 차량의 차적은 경기도 성남시(전세차량은 용인시) 번호판이 달려 있으며, 2006년 한진고속의 인수로 넘어온 면허다.

전국 노선망을 가진 버스회사로서 모회사는 동양건설산업이다. 2006년 4월 8일 부로 한진고속을 인수, 합병하면서 규모를 키워 현재 328대를 보유하고 있다. 한진고속 인수 전에는 시장점유율 9%로 천일고속(9%)과 약간의 차이로 9개 회사 중 4번째 규모였으나, 한진고속 인수 후에는 점유율 19.8%로 8개 회사 중 2위로 급성장했다. 2위라고는 하지만 3위 중앙고속과(16%)는 점유율이 약 3% 차이에 불과하고, 1위 금호고속(35%)[2]과는 넘사벽의 점유율 차이를 보인다. 타 회사들과 달리 면허지와 실제 본사가 완벽하게 일치하고 있으며, 고속버스가 운행하지 않는 안양시에 면허지를 둔 독특한 면도 있다.[3]

지금은 금호고속에 한참 밀리는 2위 회사이고 한진고속 인수 전에는 점유율 4위의 중간급 회사였으나, 1980년대 초반까지만 해도 꽤 큰 규모의 회사였다. 속리산고속을 계열사로 보유하기도 했고, KD 운송그룹의 충북 지역 노선 다수가 이 회사의 계열사인 남일여객 노선이었다.[4] 리즈시절에는 현 금호고속 소유의 서울-공주, 서울-목포 노선을 단독 운행하기도 했고, 최근까지 부산-제주를 운행하다 폐업한 동양고속훼리을 계열사로 둔 적도 있다.[5]

현 사장 취임 후 다른 회사들에 비해 실험적이고 진보적(기술적 성향을 의미)으로 회사를 운영하는 경향이 있다. 운수업계 최초로 타코메타와 연계한 ERP 시스템을 도입하고, 디지털 타코메타와 ERP를 활용하여 업계 최초로 고속버스 도착 안내 서비스를 실시하였다. 고속버스 업계 최초로 37석 일반고속버스 차량을 도입한 경력도 있다. 속도제한계를 부착한 회사도 이 회사가 처음이다.

전국적인 노선망을 가진 회사이긴 하나, 비교적 영남권에서 입지가 탄탄한 편이다. 2006년 4월 한진고속 인수에 따라 한진고속과 공동 운행하던 서울-마산, 서울-창원 등의 노선은 사실상 동양고속의 단독 노선(중앙고속이 일부 운행 중)이 되어 버렸고, 서울-구미나 서울-포항같이 동양고속이 운행하지 않던 노선도 한진고속 인수에 따라 자연히 동양고속이 운행하게 되어 해당 지역에 입성하게 되었다. 위 노선들은 KTX의 영향을 상대적으로 덜 받는 경부고속도로 라인의 대박급 노선으로, 중부내륙고속도로의 개통에 따른 혜택을 제대로 입은 셈이다. 영남권 노선 외에도 서울-전주 노선의 경우도 한진고속 배차분을 흡수하여 동양고속의 운행 비중이 가장 높은 편이다. 서울 노선은 아니지만 대전-울산 노선을 통해 울산광역시에 입성하면서 모든 광역시에도 들어가게 되었다. 회사 보유 터미널은 평택, 아산(온양), 마산, 대구뿐으로 자가 소유 터미널이 적은 편이다. 거기에 창원시에서는 중간 승하차장인 내서고속버스터미널을 위탁 운영하고 있다.

고속버스운송사업조합(KOBUS)에 가입한 고속버스 회사들 중 상대적으로 차돌리기를 심하게 하는 회사로 서울경부-부산/마산/진주/창원/포항/대구/구미 등 경상도행 노선이 사실상의 주력 노선이지만, 그 중 대구행에는 인천 - 대구 혹은 서울에서 부산/마창/진주행 혹은 포항행을 운행하다가 중고가 되어 가는 폐급 차량을 투입하고 에라이 빌어먹을[6] 부산행, 행노선이나 포항행 노선에는 특A급 차량이 들어간다.[7] 2006년에 입성한 서울경부 - (황간) - 구미 노선도 차급은 좋지 않은 편이다. 그럼에도 동양고속에서는 그런 거 없다는 식으로 이런 차돌리기를 하고 있다. 서울을 기점으로 하는 호남선 노선으로는 서울호남/동서울-전주, 동서울-동광양(광양 경유) 노선에 들어간다. 다만 상대적으로 철도 문화가 발달되어 있지 않은 호남권이 주력인 금호고속과는 달리 이들 경상도 지역 대부분이 향후 2~4년 내에 KTX의 수혜를 받을 지역(이미 일부는 받고 있는 중)[8]이라 금호고속에 비해 약간 기반이 불안하다는 게 단점.[9] 그래도 수도권 근거리 노선과 영남 지역 내 단거리 노선이 충실하게 갖춰진 편이다. 서울 노선은 아니지만 한진고속에서 인수받아 한일고속과 공동배차하는 포항 - 광주 노선은 일요일의 경우 예비차가 기본으로 투입되는 일이 잦아 월~목요일에는 1일 4회, 금~일요일만 1일 5회 다닌다.

고속버스 노선 외에도 시외버스 노선을 일부 운영하고 있다. 고속버스에서 전환한 광명-오산-전주, 수원-신갈(두진아파트)-순천, 서울-공도-안성, 서울-천안아산역-온양 노선 뿐만 아니라 삼화고속에서 인수한 노선인 인천-천안-온양, 부천-인천-공주 시외버스 노선도 운행하고 있다.

차량 도색은 파랑색/흰색 계열이 적용되어 있으며, 측면에 동양건설산업 로고가 새겨져 있다. 후면에는 주거 명품 동양 파라곤 글자가 모든 차량에 붙어 있다.[10] 그 전에는 감색/흰색 계열이 적용되었고 초창기에는 차체 옆면 감색 동그라미 안에 하얀 페가수스의 그림, 1980년대 후반에는 흰 바탕에 축약된 말머리 그림으로 바뀌였다.

보유 차량은 모든 고속버스 업계가 그러하듯이 현대 유니버스기아 그랜버드밖에 없으며 그 중 현대 유니버스를 주력으로 굴리고 있다. 과거 대우버스 BH120F 모델도 소수 있었지만 구 한진고속 인수분에 자체 출고분까지 전부 폐차시켜서 현재는 볼 수 없다. 그리고 고속버스 업계로는 최초로 뉴 그랜버드 이노베이션 실크로드를 출고하였다. 실크로드 모델은 비싼 차량 가격 때문에 출고을 안 하다가 2013년도 현재 고급버스 도입 영향 때문에 동양고속에서 2013년 6월에 일반고속으로 출고했다. 따라서 이 출고분은 전량 일반고속이고 서울 - 천안 노선에 투입되고 있다.[11] 한가지 예로 이야기하자면 1981년에 동아자동차(현 쌍용자동차)에서 미국 MC사하고 기술제휴를 하고 생산되었던 MC 1 고속버스도 차량가격때문에 유일하게 한진고속에서만 출고하였고 현대자동차에서 1976년도에 벤츠 O302 후속으로 생산되었던 O303 버스도 유일하게 금호고속과 한진고속에서만 출고했다. 1985년도 1월에 출시했던 현대 에어로 버스 1세대 에어로 퀸 차종옵션엔진 8DC11형엔진 355마력 차량도 중앙고속에서만 출고했다.

2011년에 모회사인 동양건설산업이 법정관리를 신청하였다. 동양건설산업 거액의 대출을 만기연장을 못해서 그렇게 되었다고.

2012년에 대구광역시경상북도를 연고로 하는 시외버스 업체인 경북코치서비스가 이 업체의 지분 중 일부를 매입하였다. 경북코치서비스는 비상장 업체인데?? 우회상장하려고?????

1980년대 중반, 아주 잠깐 동안 해외무기 도입 에이전시 회사가 된적이 있다. 이는 당시 사장이었던 이민하가 F-20 도입을 위해 국내 로비를 담당한 박종규의 처남이었기 때문. 동양고속의 실질적인 소유주도 이민하가 아니라 박종규였더는 말도 있다. 물론 동양고속은 국내외 무기거래는 물론 해외 물자 수출입도 제대로 해 본적이 없었고, 그저 명목상의 국내 에이전트였다. F-20 로비 사건 문제로 이민하 사장은 결국 88년에 5공비리 척결 특별수사 당시 외환관리법 위반으로 1년을 구형 받았으나 1990년 항소심에서 징역 8월에 집행유예 1년을 선고받고 풀려났다.[12]

여담으로, 1군 고속버스 업체 중 가장 정속주행한다. 110Km/h 정도로 주행하는 진주행을 제외하고 모두 105km/h 내외 (약간의 오차 있음)에 제한되어 있다. 따라서 스피드를 원한다면 피하자. 특히 대구에서 서울로 가는데 상대적으로 A급 차량을 원한다면 전술했듯이 차급이 크게 떨어지기 때문에 웬만하면 이 회사는 피하는 게 좋다.(인천으로 간다면 몰라도) 그와 반대로 실내 옵션은 가히 최상급이고 고속버스 회사 중에서 제일 관리가 좋은 편이라 편하게 가고 싶으면 이 회사를 택하자.금호고속 안습
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  • [1] 이때 실크로드 운행이라고 차량명까지 대놓고 언급하며 대대적으로 광고를 때리고 있다.
  • [2] 사실상 동일회사인 속리산고속까지 합하면 40%가 넘는 점유율이다.
  • [3] 안양시는 전부 시외버스가 돌아다닌다.
  • [4] 남일여객이 경기고속(당시 사명은 경기여객이었다)에게 인수되어 대원여객운수라는 이름으로 바뀌어 지금의 대원고속이 되었기 때문이다.
  • [5] 아래에서도 언급되지만 이 회사가 유신정권과 가까운지라 이 정도의 성장을 이뤘고, 유신정권 이후 갑자기 몰락해 버린 케이스다.
  • [6] 그나마 2015년 3월 기준으로 동서울- 노선에 2012~2013년식 뉴 프리미엄 유니버스 노블 우등차량 3대를 투입하기 시작했다. 모두 인천 - 대구 노선에서 동서울 - 대구로 내려왔다.
  • [7] 포항행은 시외버스 업체들이 전회 우등고속 투입과 저렴한 비용을 내세운다. 다만, 경주시외버스터미널 경유라는 약점이 있다. 이런 이유로 신차가 출고되면 이 지역에 1순위로 투입된다. 참고로 대구발 수도권 노선에는 서울경부행이 아닌 인천행이 신차투입 1순위이다. 인천 - 대구 및 서울경부-부산/마창/진주/포항 노선을 운행하다가 중고가 되어 가는 차량을 동서울 - 로 내리고, 또 중고가 된 차량이 동서울행으로 내려오면 이미 동서울행에 투입된 차량이 서울경부 혹은 성남 - 행으로 내려온다. 따라서 대구 - 서울경부 혹은 성남 노선에서 동양고속의 차급은 폐급이다. 상대적으로 서울 - 노선의 A급 차량을 타고 싶으면 중앙고속, 천일고속, 한일고속을 이용할 것. 아마 대구광역시가 경상도 지역 중 유달리 여객열차 정차가 가장 많아서 경쟁력 때문에 그런 듯. 동양고속 내에서 서열로는 성남 - 가 가장 후순위라고 한다.
  • [8] 다만 KTX 가격이 넘사벽 가격이라 그 절반 수준인 고속버스도 나름대로 경쟁력을 가질 수는 있으리라 본다.
  • [9] 하지만 호남고속철도가 차후에 개통되면 금호고속도 (호남 지역에서의) 지금의 입지는 장담하기 어렵다. 하지만 다이어를 먼저 봐야 한다. 호남권은 철도편이 적다는 사실을 기억하자......만 버스편도 호남권은 영남권에 비해 적은 편이다.
  • [10] 2011년 초 동양건설산업이 법정관리 신청과 동시에 계열 분리되었다. 2012년 출고차량부터 파라곤 문구를 표시하지 않으며 기존에 표시가된 차량들도 2013년 현재 제거가 완료되었다(단 차내 썬바이져에는 파라곤 문구가 있다-_-;;)
  • [11] 우등고속은 중앙고속이 최초로 출고했다. 현재 중앙고속에 4대 있으며 전량 서울 - 진주행에 투입된다.
  • [12] 당시 스트리트 저널에서 폭로될 만큼 대형 사건이었으나 주도자인 박종규는 이미 간암으로 사망한 상태였고, 5공비리 척결도 말만 그럴싸할 뿐 대부분 도중에 흐지부지된 경향이 있어 사건에 비해 실제 받은 선고는 작은 편.