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광주 도시철도 1호선

last modified: 2015-12-30 22:48:09 Contributors

광주 도시철도 1호선
운영기관 광주광역시도시철도공사
영업거리 20.6㎞
궤간 1435㎜
역수 20
전기 직류 1500V 가공전차선
신호 ATC/ATO
표정속도 34.3㎞/h
차량기지 용산차량사업소
지상구간 녹동↔소태
도산↔평동
개통연혁 2004. 04. 28 녹동↔상무
2008. 04. 11 상무↔평동

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[PNG image (Unknown)]

광주 도시철도 1호선 노선도


Contents

1. 개요
1.1. 차량
1.2. 안전
1.3. 특이사항
1.4. 기타
2. 역사
3. 문제점
3.1. 노선 선정의 문제
3.1.1. 다른 지역의 도시철도들과의 비교
3.1.2. 이게 다 IMF 때문이다?
3.1.3. 도대체 8년 사이에 무슨일이 일어났는가?
3.2. 도시철도(지하철)에 대한 인식 부재
4. 운영 현황
5. 요금 체계
6. 역 목록


1. 개요

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[JPG image (Unknown)]

1차구간 개통 직후 찍힌 사진.

광주 도시철도의 첫 번째 노선. 노선색은 청록색. 통행방식은 우측통행이다.

광주광역시 북구를 거치지 않지만 금남로5가역 출구 일부가 북구 누문동 쪽으로 나 있다. 남구도 거치지 않는다.
그 때문인지 2013년 기준으로 남광주역은 남구 거주민들의 환승 수요를 끌어와 이용률 2위이며, 송정공원역은 북구 거주민들이라 쓰고 실제론 광산구 사람들이 더 많다.의 환승 수요를 끌고와 이용률 3위다. 사실 송정공원역은 이용률에서 상무역과 엎치락뒤치락 하는지라 4위, 3위를 왔다갔다 한다. 주변에 탑승객 수요를 끌어들일만한 시설이 아예 없는데도 불구하고 이용률이 상무역과 비슷하게 나올 정도면 사실상 환승 수요로 먹고 사는 셈.

1.1. 차량

열차는 한국형 표준 전동차 중형 모델을 그대로 사용하고 있다.그리고 1차 개통 때 도입된 전동차와 2차 개통 때 도입된 전동차가 약간 다르다.
  • 문 수동 개폐 장치
    1차 개통 때 도입된 초기 전동차는 문 수동 개폐장치가 문 오른쪽 위에 위치해있어 손을 뻗어서 사용했는데 이 때 문제점이 키 작은 사람이 사용하면 비상사태시 탈출이 불가능했다.의자 밟고 올라가서 쓰면 된다.
    2차 개통 때 도입된 전동차는 기존의 초록색 아크릴판 개폐장치에서 문 옆에 붙어있는 덮개형 개폐장치로 바뀌어 키 작은 사람이나 어린이, 노인들도 손쉽게 탈출이 가능하도록 했다. 무엇보다도 기존의 개폐 장치는 장치가 어디있는지 모르는 경우가 있을 수 있었으나 신형 개폐장치는 눈에 더 잘띄게 되었다.
  • 비상 인터폰
    기존의 인터폰은 버튼을 눌러 사용하는 인터폰인데 신형 전동차의 인터폰은 무전기 형식으로 되어있다. 기존의 1차 개통 전동차에 비해 인터폰의 개수가 늘어나 안전면에서 차이가 있다.
  • 그 밖에도 신형 전동차에는 화재감지장치가 설치되어있으며 부품의 국산화 비율이 늘어났고, 강화 불연재를 사용했다. 기존 1차 개통 때 도입된 구형 전동차는 의자의 내장재를 교체해 좀 더 화재에 강하게 했다.

1.2. 안전

안전에 민감하다. 기본적으로 안내방송이나 경고방송으로 안전선에서 떨어지라고 말하는건 기본이고, 안전요원이나 공익 또는 봉사나온 봉사자가 항상 안전업무를 책임지고 있다. 승강장이 좁아 상당히 위험한 돌고개역 같은 경우에는 아예 기계 경고음을 이용한다. 이러한 노력 덕분에 개통 이후 쭉 무사고를 기록하고 있다. 2건의 자살 사고가 있기는 하나 투신자가 죽진 않고 경미한 부상으로만 끝났으며, 사소한 전동차 고장 문제는 큰 피해없이 끝나 사상자는 제로. 사실 이정도 안전관리면 적당한 편이긴 하다. 대구 도시철도같은 경우엔 안전준수 분위기가 워낙 강해서 사진도 역무원 허락 받고 찍어야 한다.(...)워낙에 큰 사건사고가 많아 안전관리에 가장 민감해질 수 밖에 없는게 이유이긴 하다. 자세한건 대구 도시철도 항목 참조.

1.3. 특이사항

전국 최초라는 타이틀이 몇 개 붙여져 있다.
첫째는 2004년 개통 시기부터 RF 승차권을 사용해서 전국 최초로 RF 승차권을 도입한 것인데, 지금이야 제법 정착 됐다지만 당시만 하더라도 여전히 마그네틱 승차권이 일반이었던 시기라 큰 반향을 불러 일으켰다.

둘째는 대한민국에서 최초로 스크린도어가 상용화되어 도입된 도시철도라는 것. 당시 설치역은 금남로4가역문화전당역이다.

셋째는 녹동역대한민국 최초의 로프형 스크린도어가 설치된 것이다. SKD하이테크라는 대한민국 중소기업이 발명한 제품. 한 때는 녹동역이 전국에서 유일하게 로프형 스크린도어가 설치된 역이었으나, 대구도시철도 2호선 문양역에도 로프형 스크린도어가 설치되어 전국 유일이라는 타이틀은 상실한 상태다.
그리고 이렇게나 수요가 없는 도시철도도 이게 최초일거다. 아마도.

1.4. 기타

안내방송은 조예신 성우. 구동음은 개통 초기에는 대전과 비슷했었지만, 평동 연장 이후로 음을 약간 올려버렸다.

전국 지하철 노선 중 테마역이 잘 발달되있는 노선이기도 하다. 1호선의 모든 역에서 거의 절반가량이 테마역으로 지정되어 있다. (20개 중 8개역) # 광주 도시철도 1호선의 유일한 최대 강점.

2. 역사

1구간인 녹동~상무 구간은 1996년 기공하여 2004년 4월 28일에 개통하였고, 2구간인 상무~평동 구간은 2000년 기공하여 2008년 4월 11일 개통하였다.

3. 문제점

3.1. 노선 선정의 문제

1호선은 21세기 광주의 주요 지역을 절묘하게 빗나가서 수요가 별로이다. 어느 정도냐면 이 노선의 전체 승하차 수가 부산 도시철도서면역 단 하나보다도 더 낮다. 물론 서면역이 지방 도시철도 뿐만이 아닌 수도권 도시철도의 주요 역들과 견주어도 손색이 없는 것을 넘어 전국 도시철도 이용순위 중 Top 10안에 들 정도로 많은 인파가 몰리는 곳이긴 하지만... 그래도 광주 1호선의 전체적인 수요가 매우 처참하다는 것은 부정할수 없다. 가장 이용객수가 많은 역이 일일 승차량 5천명대의 금남로4가역인데 잠깐만, 5천명대가 제일 많다고? 심지어 경전철 노선인 부산김해경전철에도 금남로4가역보다 이용객수가 더 많은 역이 두 군데나 있다. 2013년 기준으로 부산김해경전철 사상역의 수요는 7천명대이고, 대저역의 수요는 금남로4가역과 비슷한 5천명대이지만 대저역이 살짝 많다. 특히 두 역 모두환승역인 만큼 2호선3호선의 수요까지 합하면 대저역은 1만명대를 돌파하며, 사상역은 3만명대까지 올라간다!

이렇게 된 이유를 찾아보면, 일단 노선 자체가 광주역, 상무지구, 전남대학교, 광주-KIA 챔피언스 필드, 광천터미널, 수완신도시수요 촉발 지점을 대부분 피해가기 때문이다. 그나마 금남로와 구 도청 앞을 지나가는건 불행 중 다행. 거기마저 지나가지 않았으면 답이 없었을 것이다. [1]

때문에 수요가 노선 길이나 규모가 거의 비슷한 대전 1호선의 50~60% 수준으로, 영 좋지 않다. 그나마 이것도 2단계 개통 이후 광주송정역 등을 거치게 된 이후의 이야기로, 1단계만 개통했을 당시에는 그냥 공기수송 그 자체. 사실 여기 1단계보단 많이 탔다... 지금도 주말과 출퇴근시간 아니면 차량의 반 정도는 사람이 별로 없으며, 광주 1호선의 수송분담률은 2%에 불과하다. 이렇게 써놓으면 아무도 안 타는것 같지만, 야동을 찍을 정도로 아주 안 타는건 아니다.

3.1.1. 다른 지역의 도시철도들과의 비교

이는 당장 다른 광역시들의 도시철도들과 비교해보면 쉽게 알 수있다. 인천 도시철도는 경인교대, 인천대같은 지역 내 주요 대학과 부평역, 구월동 일대의 번화가, 문학 야구장같은 스포츠 시설, 인천터미널같은 주요 교통 거점을 그대로 이어주며, 대구 도시철도도 도심(반월당 - 동성로)의 번화가, 동대구역, 대구역, 대구고속버스터미널, 서부정류장, 남부정류장 같은 교통 거점, 영남대, 계명대 등의 주요 대학을 통과한다. 또한 부산 도시철도 역시 서면의 번화가, 부산역, 부전역, 부산대, 해운대, 사직 야구장, 센텀시티, 경성대 등을 지나며 심지어 비슷한 규모의 대전 도시철도 또한 대전역, 시청, 둔산신도시, 유성온천, 충남대, 대전 월드컵 경기장 대학생들이 많은 대동역등을 지난다. 즉 다른 지역의 도시철도들은 수요 촉발 지점들을 골고루 지나가는 반면, 광주 도시철도는 그런 게 전혀 없다. 게다가 다른 교통망도 시원찮다면 이 정도 거리는 걷거나 버스 환승을 하겠지만 버스 노선도 구석구석 있고 하니 자연스레 지하철의 수요는 낮아진다. 나머지 노선과 결합하면 그럭저럭 제 역할을 할 수 있을지도.

하지만 다른 지역도 버스노선이 구석구석 있다는 점을 보면 광주지하철의 노선이 얼마나 개떡인지 알 수 있다

3.1.2. 이게 다 IMF 때문이다?

다만, 진짜 원인을 따져보면 이게 다 IMF 때문이라는 의견도 있다.
1호선의 노선은 이용객 1위를 다투던 구 시내버스 5번과 거의 일치한다. 다른 점은 남광주역에서 구 남구청으로 빠지는 게 구 시내버스 5번, 남광주역에서 소태역으로 빠지는 게 도시철도 1호선이라는 것 정도. 그런데 왜 이용률이 개판인가 하면, 연계노선들이 개발살났기 때문이다.

위에서 언급한 절묘하게 빗나가는 핵심 지역들은 당초 지하철 계획에선 이랬다.

  • 상무지구를 관통해 광천터미널과 광주역을 지나 금남로를 통과해 백운광장으로 들어오는 2호선 1구간. 2014년 현재 광주 시내버스에서 가축수송을 담당하는 9번의 상무지구 끝 ~ 광천터미널 ~ 금남로의 혼잡한 구간과 같다.
  • 백운광장에서 화정 염주 풍암 금호같은 주거지역를 지나 상무지구로 순환선을 완성하는 2호선 2구간.
  • 2호선에서 구 광주시청에서 빠져나와 조선대를 지나 남광주역으로 가는 남광주역 폐선부지를 활용하는 지선.
  • 첨단, 수완, 일곡, 신창, 신가 등의 주요 택지지구를 지나 2호선으로 합류하는 노선이 3호선과 4호선.

이런 촘촘한 교통망으로 계획되어 있었으나...
광주 도시철도의 계획 완료는 94년, 착공은 96년, 그리고 다음해인 97년은 대망의 1997년 외환 위기. 철도계획에 뿌려진 된서리는 여기도 피해가지 않았다.

2014년 현재 2호선은 당초 2호선과 지선을 합친 상태로 문서상 계획만 잡혀 있는 상태고 3호선 이후론 계획도 없다. 지하철 예정 지역에 지하매설물 공사를 할 때 지하철이 들어올 경우 지하 매설물이 어떤 영향을 주는가에 대한 협의를 해야하는 걸로 봐선 언젠가는 공사할지도 모르겠다. 언젠가는.

지하철 개발은 스톱했지만 택지 개발은 예정대로 진행되었고 덕에 대중교통은 버스 위주로 재편된 상태. 교통혼잡을 지하철로 분산시켜서 교통사정을 개선하자는 합의가 생기기 전까지 애물단지 역할을 피할 수 없을 듯 하다. 하지만 광주광역시는 인구수에 비해서 교통체계가 나름 괜찮은 편이라 서울/부산 처럼 허벌나게 밀리는 지역과 비교하자면 출퇴근시간에도 주요 교차로를 제외하면 교통체증이 비교적 적다. 꿈도 희망도 없는 지하철인 셈이다.

3.1.3. 도대체 8년 사이에 무슨일이 일어났는가?

1994년, 광주에 거주하는 여러 시민들을 불러 광주 1호선에 관한 시민 공청회를 실시하였다. 1호선 노선안에 대하여 광주 시민들은 만장일치로 찬성하였다.

그로부터 8년이 지난 2002년, 광주광역시 시장 선거에서 후보자들이 공약을 낸다. "광주지하철은 노선 선정이 잘못되었다." "이런 노선으로는 사람들이 안탄다." "노선을 바꾸거나 경전철로 했어야지"하는 이야기들이 후보자들 발언 속에서 튀어나온다.

도대체 8년 사이에 무슨 일이 일어났길래 사람들의 인식이 이렇게 바뀌었을까?

지금의 1호선 노선안은 20여년전엔 매우 개념찬 노선이었다. 소태역에서 김대중컨벤션센터역을 잇는 도로는 무려 광주교통의 대동맥이라 불릴 정도로 광주 교통망에서 가장 중요한 입지를 차지하고 있었다. 또한 상무역은 상무 신도심이라 해서 매우 뜨고 있었다. 1988년 송정시와 그 변두리가 광산구로 광주직할시에 편입되면서 광주공항송정리역(현 광주송정역)을 이을 필요도 생겨 지금의 1호선 노선안이 탄생하였다. 때마침 1호선이 1990년대 초 계획된 평동공단과 광주도심을 이을 수 있었고, 낙후된 광산구 지역 개발을 도시철도로 촉진시킬수도 있게 되어 여기에 기댄 바람이 매우 컸다. 노선안은 아무런 불평없이 시민들에게 만장일치로 1994년 통과되었다.

그로부터 4년 뒤, 1998년 광주 도시철도 1호선에 관한 불평이 나오기 시작했다. 사실 직접적인 이유는 IMF다. 1998년 광주광역시 시장 선거에서 후보자들은 "지하철 적자 문제 해결", "지하철 건설로 인한 재정 압박의 해결안을 찾겠습니다!"를 외치며 시장선거에 출마했다. 단 이 때 후보자들은 지하철 노선선정이 잘못되었다는 이야기는 하지 않았고 그냥 금전적인 문제만을 지적했다.

2000년과 2001년 설문조사 결과, 광주광역시 시민들의 46%, 정치인 및 고위 관료들의 과반수 이상이 지하철 건설을 반대했다. 단 주의해야할 점이 여기서도 노선선정이 잘못되어 반대한 것이 아니라 지하철 건설이 광주시 재정에 크리티컬이라 반대했다는 점에 주목해야 한다.

재정문제가 아닌 노선선정이 잘못되었다는 주장은 2002년에 처음 튀어나온다. 그 전까지는 그냥 지하철 건설로 인한 재정 부담이 막중해 반대한 것이었는데, 이 때부터선 본격적으로 노선선정이 잘못되었다는 디스가 들어온다. 즉 노선선정의 실패 원인이 2001년과 2002년 사이에 있다는 것인데 이 때엔 광주시에 커다란 변화가 있었다.

2001년 상무지구, 풍암지구, 문흥지구, 금호지구에 대규모 택지개발이 이루어졌다. 택지개발 이후 구도심(광주광역시 동구)의 몰락이 시작되었다. 광주광역시 동구는 매해 5%나 되는 인구가 유출되기 시작하였고, 택지개발이 이루어진 신도심은 몇년 사이에 인구가 2배로 늘어났다. 동구는 심각한 인구유출로 인해 재정난이 생기기 시작했으며, 이런 구도심의 몰락을 막기 위해 2001년 광주시는 자치구 조정작업을 실시했으나 이는 임시방편에 불과했다. 전문가들은 그냥 동구와 1990년대 후반 개발을 완료해 뜨고있는 남구를 합쳐버리자고 말할 정도로 구도심 동구는 큰 위기에 처했다. 금남로와 충장로를 필두로 발전해온 동구는 북구의 일부 지역을 편입해와 생존의 길을 모색하기도 했으나 지금은 가장 도심 공동화 현상이 심한 곳으로 자리잡았다. 구도심의 몰락으로 인하여 금남로를 중심으로 잡고 달리던 1호선 노선은 폭망테크를 타기 시작했다. 그럼 서구에 위치한 역들은 괜찮냐고? 상무역도 1호선이 겉만핥고 지나간다는 비판이 있는데 시외곽에 건설된 대규모 개발지역을 제대로 지나갈리 없다.

처음 노선안을 선정할 때 아예 불평이 없던것은 아니었으며 3개의 클레임이 있었다.

  • 금남로 지나가는 노선, 거긴 도로도 좁고 공사하기 힘들거 같은데 그냥 도로 밑에 말고 그 쪽 노선은 광주천고가철도로 건설하는게 어때?
- 그럼 수요 안 나옴. 그렇게 만들면 사람들 안 탈텐데 허용 못 해줌.

- 거기 공군 주둔해 있잖아. 보안상의 이유로 안 될거 같음. 그리고 대형 비행기가 터널위에 착륙하다 지하철 터널 무너지면 큰일날 듯. ㄴㄴ
  • 야 그래도 명색이 공항인데...
- 그러면 지하철역에서 공항건물까지 바로 이어지는 지하도 뚫어줄게. 그리고 거기다 무빙워크설치. OK?
IMF로 돈이 부족해서 지하도가 아니라 성큰광장으로 바뀌었지만 아무래도 상관없어

- 터미널 경유하게 노선 변경해버리면 돌고개역양동시장역 버려야 함. 수요 고려해봤을 때 광천터미널 경유하면 바꾸기 전보다 사람들 별로 안 탐. 양동시장역 경유가 사람들 더 많이 타고 이득임. 정부한테 타당성검토도 받았음. 이거 확실.
- 돌고개역만 버리고 노선을 짜자고? 그거 생각은 괜찮은데 기술적으로 불가능임. 미친 드리프트를 계속 돌아야하는데 이거 공사할 수 있는 곳 없어. 기술적 한계로 공사 불가.
- 그러면 터미널과 지하철역 이어주는 셔틀버스 운영하자. 이건 괜찮지?
SSM의 문어발 확장으로 송정리시장과 양동시장은 하락세를 걷기 시작했고, 셔틀버스 계획도 IMF 재정난에 어둠속으로 파묻혔다는게 함정 가끔씩 터미널 이전 떡밥도 들려오던 유스퀘어는 이전 없이 그자리 그대로 규모가 더 커져버렸다

3.2. 도시철도(지하철)에 대한 인식 부재

50대 이상의 중장년층은 도시철도가 뚫린지 벌써 10년이나 되었으나, 아직도 지하철 이용법을 모르는 경우가 태반이다. 이러한 낯섬과 더불어 어색함, 막연한 두려움이 지하철 탑승을 기피하게 하고 버스를 고집하게 된다. 그래서 지하철로도 충분히 갈 수 있는 곳을 버스타고 가는 일이 종종 생긴다. 다만, 대전광역시의 경우 지하철이 개통하자마자 초등학생부터 노인들까지 지하철에 대한 낯섬과 어색함, 막연한 두려움 따위는 전혀 없이 어마어마하게 많은 사람들이 이용했다는 점을 생각해보면 역시 노선문제가 가장크다.

청소년들은 대부분 지하철을 모르다가 꼬꼬마 유치원생 시절 때 부모님 따라 어쩌다 타보거나, 김대중컨벤션센터(거의 대부분 이 곳에서 열리는 청소년 직업박람회가 이유. 학교에 따라 강제적으로 가라고 시키기도 한다.) 갈 때 우연히, 금남로 가서 놀 때 친구따라 어쩌다가 타는 경우가 많다.

성인도 예외가 아니어서 집에서 조금만 걸어도 전동차를 탈 수 있는 지하철 역이 가까이 있음에도 불구하고 10년 동안 자기집 근처에 지하철역이 있는 줄 모르는 경우도 있다. 부동산 같은거 안해서 역세권 상관 안 하거나, 집 근처에 지하철 역이 있는지 없는지 그냥 관심이 없다면 모를수도 있겠다.

사실 이는 광주만의 문제가 아니라 다른 광역시에서도 충분히 발생할 수 있는 일들이다. 본인 집 앞으로 지하철이 다녀도 적응이 안되거나 어색하다 하면 지하철 이용 안하기도 하지만 그런 경우는 거의 없다. 지하철도 타 본 사람만이 자주 타고 다니지, 혼자서 막연히 지하철 이용하려 하면 차라리 안 타고 버스 타기도 하지만 일단 지하철 공포증이라도 가진 사람이 아닌한 이런 경우는 거의 없다. 당장 비슷한 규모의 도시인 대전광역시만 봐도 이런 사람들은 거의 없다. 대구-대전의 경우도 버스는 승차감이 떨어지거나, 승객이 많다는 이유로 일부러 지하철을 이용하는 승객들도 있을 정도.

이처럼 많은 광주 시민들로부터 지하철은 관심 밖의 영역이다. 사실 전라남도의 대중교통과 광역교통 체계는 버스를 중심으로 돌아가긴 하는데, 지하철에 대한 거리감은 버스에 익숙해진 생활양식에서 비롯될 수 있다. 아니면 살아오면서 지하철을 한 번도 보지 못할 정도로 노선 선정이 엉망이라서 그럴지도 모른다 (...) 그냥 관심이 없어서 도시에 지하철이 있었는지 없었는지 모르고 살거나 내가 타든 말든 내가 편하다고 생각하는거 타야지가 이유일 수도 있다. 지하철 + 지선 버스 조합이 이루어지지 않는 환승저항도 큰 이유 중 하나다.

하지만 비슷한 인구수를 자랑하는 대전광역시와 비교해서 이용객이 50% 수준이라는 점을 이런 이유만으로 설명할수는 없다고 본다. 당장 대전만해도 지하철이 통과하는 동네는 버스도 전부 통과하는 동네들이다. 하지만 사람들은 대부분 이런저런 사유를 대며 버스가 아닌 지하철을 이용한다.

4. 운영 현황

차량은 4량 1편성을 사용한다. 운행 간격은 낮 시간 10분, 출퇴근시 6~8분 간격으로 운행한다.

5. 요금 체계

구분 성인 대학생 청소년 어린이
교통카드 1100원 1000원 800원 400원
1회권 1200원 1200원 1000원
(자동판매기 발매 불가. 매표소를 이용)
400원
요금은 전 구간 단일요금이다. 교통카드 이용시 광주광역시 시내버스와 30분 이내 환승할인을 적용받을 수 있다. 대학생 할인요금을 적용하므로, 자신이 대학생이고 마이비한페이를 이용하면 대학생 등록을 하도록 하자. 환승 한번이라도 한다면 말짱 꽝이지만

6. 역 목록

(녹동-상무 구간이 1구간이고, 상무-평동 구간이 2구간이다)
역번 역명 승강장 소재지
형태 횡단
100 0.0 녹 동 鹿 洞 │■ × 동구
101 1.9 소 태 所 台 ■││■
102 3.0 학동·증심사입구 鶴洞·證心寺入口 ■││■
103 3.9 남광주 南光州 ■││■ ×
104 4.8 문화전당 文化殿堂 │■│
105 5.5 금남로4가 錦南路4街 │■│
106 6.1 금남로5가 錦南路5街 ■││■
107 7.1 양동시장 良洞市場 ■││■ 서구
108 7.7 돌고개 ■││■
109 8.9 농 성 農 城 ■││■ ×
110 9.6 화 정 花 亭 ■││■
111 10.2 쌍 촌 雙 村 ■││■
112 11.1 운 천 雲 泉 ■││■
113 12.2 상 무 尙 武 ■││■
114 12.9 김대중컨벤션센터 金大中컨벤션센터 ■││■
115 15.8 공 항 空 港 ■││■ 광산구
116 16.9 송정공원 松汀公園 ■││■
117 18.0 광주송정역 光州松汀驛 ■││■
118 18.7 도 산 道 山 ■││■
119 20.6 평 동 平 洞 ■││■ ×
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  • [1] 조선대학교는 지나가긴 한다. 심지어 부지상으로는 50m 정도로 가깝기도 해서 약대,공대,의대,등 이과 계열 학생들은 편한편. 사회대학 같은 경우는 부지가 커서 30분 이상 걸린다.