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경부고속선

last modified: 2015-04-14 21:38:33 Contributors

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京釜高速線 / Gyeongbu High-Speed Line (HSR) [1]



Contents

1. 개요
2. 노선형태
3. 역사
3.1. 기본 계획 및 변경
3.2. 착공 및 1단계 구간 개통
3.2.1. 정차역 추가 건설
3.3. 2단계 구간 개통
4. 구간분류
4.1. 경부고속선 본선
4.2. 경부고속선 지선
4.3. 본선 시내구간
5. 역 목록
6. 전철과의 공용부분

1. 개요

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코레일에서 운용하는 경부고속철도호남고속철도광명역-오송역구간을 위해 신설한 KTX 전용 고속주행 선로. 기존 경부선 철도 및 경부고속도로의 과포화상황을 해결하기 위해 정부에서는 경부고속도로 차로 증설, 경부선 전구간 복복선화를 검토하기도 했으나 결국 고속철도 도입을 하기로 결론을 내리게 되었다. 1992년에 착공에 들어가서 2004년 4월 1일에 금천구청 ~ 대전조차장, 옥천 ~ 지천 구간이 1차 개통하였고, 동시에 KTX의 운행도 시작되었다. 2010년 11월 1일 동대구 ~ 부산 구간의 2차 개통이 이루어졌으며, 2015년 5월경에 대전광역시, 대구광역시 도심 구간이 개통될 예정이다. 대전, 대구 구간은 지하화 계획이 있었으나 백지화되었고 지상 복복선화와 신규 고속선이 복합된 구간으로 계획이 변경되어 공사중이다. 자세한 내용은 구간분류 참조.

서울역, 대전역, 동대구역, 부산역 등 기존 경부선의 주요 정차역들을 통과해야 하는데 대전과 대구 도심 구간의 지하화 공사가 늦어지면서 현재는 단일 노선이 아닌 연결선을 통해 구간별로 쪼개져서 중간에 경부선과 분기 및 합류를 반복하는 형태로 되어있다. 먼저 서울특별시 금천구금천구청역에서 경부선으로부터 분기하여 시흥연결선을 통해 본선에 진입 후 대전광역시 대덕구에서 대전북연결선을 통해 다시 경부선과 합류하여 대전역을 통과한다. 그리고 다시 충청북도 옥천군 옥천읍의 옥천역에서 대전남연결선을 통해 경부선에서 분기해 경상북도 칠곡군 지천면의 지천역에서 대구북연결선을 통해 경부선과 합류한 후 동대구역을 통과한다. 마지막으로 경부선에서 대구남연결선을 통해 마지막으로 분기하여 부산광역시 동구 부산진역 구내에서 부산연결선을 통해 최종적으로 경부선과 합류하는 형태로 이루어져 있다.

흔히 경부고속선으로 부르지만, 실제 명칭은 경부고속본선이고, 경부고속선은 경부고속본선과 연결선을 포함하는 개념이다. 국토해양부 고시 제2010-918호 한국철도영업거리표에 따르면 정확히는 경부고속선은 본선과 7개의 지선으로 구성되어 있다.

2. 노선형태

경부고속도로의 철도 버전이라 할 수 있을 정도로 전반적인 선형이 경부고속도로와 흡사하다. 경부고속도로 자체가 이미 경부선 철도 노선을 기반으로 하되 기존 경부선 철도가 지나지 않고 건설 당시 산업단지가 조성되었던 포항시울산시의 교통접근성을 고려해, 경주시 및 울산시 지역으로 우회하는 형태로 재설계한 것인데, 이제는 거꾸로 경부고속선이 경부고속도로 노선과 흡사한 형태로 노선이 설계 된 것이다. 실제로 경부고속도로와 교차하거나 인접하는 구간도 상당해서 2011년 6월에는 KTX의 유용함을 알리기 위해 충청북도 청주시대전광역시 경계 인근의 경부고속도로와 나란히 지나는 곳에 광고가 설치되었다#. 해당 광고에는 KTX 탈 걸이라는 문구가 기재되어 있으며, 경부고속도로 정체시 광고 효과를 발휘하게 된다.

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[JPG image (Unknown)]


참고로, 경부고속본선의 경우는 선형이 월드클래스. 최소 곡선반경이 경이로운 7000m이다.# 애초에 평지에 최적화된 프랑스 LGV와 동일한 규격으로 공사했기 때문인데 덕분에 지금이라도 당장 신호 시스템 소프트웨어만 업그레이드하면 즉시 상용최고속도 320km/h로 운행할 수 있다. 실제로 지연이 심할 경우 오송역 근처에서 최고속도 310km 이상으로 주행하기도 한다. 현재 프랑스의 LGV-Nord (차량이 지원되는 경우)와 LGV Est를 다니는 열차들이 320km/h로 달리고 있다. 300km/h로 설계된 프랑스의 TGV 동남선에서는 574.8km/h를 기록하였고 320km/h로 영업중인 LGV Est선에서는 TGV POS 로 574.8 km/h를 달성해 세계 신기록을 세우기도 하였다. 그리고 우리나라에서도 HSR-350X는 광명-오송간 주행시험시 350km/h로 잘 다녔다. 괜히 공사비가 많이 든게 아니다. 물론 설계변경 삽질 덕분에 날려버린 도 많지만...

3. 역사

3.1. 기본 계획 및 변경

당초 구상은 1970년대부터 꾸준히 나오고 있었다. 1973년 4월 28일 매일경제, 철도청의 체질 개선을 다루는 기사. 중간에 스리슬쩍 구상을 언급하고 있다. 이후 1976년 8월 경부터 한국개발연구원에서 연구에 들어가, 다음해 타당성 조사를 하게 된다.1977년 3월 8일 경향신문, '경부 신간선 전철'의 계획안이 모습을 드러내기 시작한다 덤으로 당시부터 호남고속선은 물론이고 심지어 광주 - 부산을 잇는 경전고속선(...)도 구상 중에 있었던 모양. 그러나 제4공화국79년 10월 사실상 파행으로 치달으면서 계획이 통째로 묻혀버린다. 제5공화국의 출범 이후, 80년대 중반까지 계속 잊혀져 있다가 80년대 말 다시 떠오르기 시작했다.

1989년 인천신공항과 함께 2대 국책사업으로 선정되었다. 원래는 제13대 대통령 선거에서 공약한 대로 노태우 대통령 임기 중인 1992년에 착공하여 총 사업비 5조8천400여억원을 투입해 1998년에 완공하려는 계획이었으나 이듬해인 1993년 사업비가 배 가량인 10조7천400억원으로 불어나고 개통시기도 2001년으로 늦춰지면서 그 이후로도 여러 이유로 사업이 상당 기간 늦춰지는 계기가 된다.

1992년 천안(현재의 천안아산역)과 대전을 잇는 시험선 구간을 착공하였고 1994년 독일철도ICE와 치열한 경쟁을 벌인 끝에 프랑스 알스톰사의 TGV가 최종 선정되었으며 1996년에는 대구~부산 구간은 기존 경부선을 전철화해 2002년 서울~부산 전구간을 정상운행한다는 목표로 또다시 계획이 변경됐다.

공사 시작 후에도 전국적인 지가 상승과 철도교량 및 터널 안전성 시비로 공사기간은 엿가락처럼 늘어났다. 이때 터진 가장 큰 안전성 시비는 경기도 화성시 봉담읍에 있는 상리터널 구간. 이 구간에 1991년에 폐광된 납과 아연, 중정석을 채굴하던 삼보광산의 갱도가 거미줄처럼 있다는 것이 발견되었는데, 이 때문에 붕괴위험이 있음에도 계속해서 굴착을 강행했다는 것이 드러났다. 또한 이 문제뿐만 아니라 침출수에 의한 환경오염 문제도 제기되었으며 이로인해 2년간 논란을 끌어오다가 1996년에 원래 선로에서 동쪽으로 500m 정도 이동해서 터널을 뚫는 것으로 계획을 변경했다. 상리터널 근처 구간이 약간 곡선을 그리고 있는 이유가 바로 이것.

이외에 경주 근처 노선 변경 등 여러 사건이 터지면서 사업비는 계속 불어나다가 결국 외환위기로 사업이 일시 중지되었다. 이 와중에 방치되어 있는 고속철 전선을 잘라다 녹여서 구리로 팔아먹은 일당이 검거되는 등 갖은 병크도 일어났다.

3.2. 착공 및 1단계 구간 개통

결국 1998년 7월 총 사업비 18조 4358억원을 들여 1·2단계로 구분해 단계별 시행을 가닥으로 하는 지금의 기본 계획이 확정되었다. 1단계로 12조 7천억 원을 들여 서울~대구 구간은 대구·대전 도심을 제외한 전 구간에 고속철 전용 새 선로를 깔고[2] 대구~부산 등 나머지 구간은 기존 경부선을 전철화해 서울~부산 전 구간을 일단 개통한 뒤에 1단계 완공 직후 5조 6,981억원을 추가로 들여 대구~경주~부산을 잇는 구간과 대전·대구 도심 구간 새 선로 공사를 마무리, 서울~부산 전 구간을 완전 개통한다는 내용이었다. 그리고 행신동에 KTX 전용 차량기지가 새로 들어서면서 경의선 행신역도 일부 편성에 한해 KTX 영업을 시작했다.

2단계 사업은 당초 2008년에 완공할 예정이었으나 수도없는 민원과 불평, 정치적 압력, 환경단체의 반발 등을 거치며 한도 끝도없이 늦어져 완공시점도 2010년까지 미뤄졌었다. 일례로 경주시는 문화재 보존을 위해 전 선로를 지하로 매설하자는 방안이 강하게 제기되어 사업 일시중지 후 검토에 들어갔는데 천문학적인 건설비 때문에 결국 무산되어 공기만 늘리는 결과가 되고 말았다. 그리고 신경주역으로 동해남부선이 옮겨오기로 했다.

2004년 4월 1일에 1차 개통되었다. 이 때 실제로 고속선이 개통된 구간은 금천구청-대전조차장, 옥천-지천 구간이고, 나머지는 기존 경부선 공용. 속도는 고속철도 구간에서 평균 250km/h, 최고 300km/h, 경부선 일반 구간에서 약 150km/h로 운행한다. 이 때의 최소 운행시간은 서울-부산 2시간 40분이었고, 정차역이 많으면 3시간이 걸리기도 했다. 고속철도라고 부르기에는 부족한 모양새였다.

1단계 개통 후 영업 구간은 행신역 - 서울역 - 광명역 - 천안아산역 - 대전역 - 동대구역 - 밀양역 - 구포역 - 부산역이었다.

3.2.1. 정차역 추가 건설

대구-부산간 2단계 신선 개통에는 동대구역부산역 사이에 신경주역을 건설하는 것이 국토해양부의 계획이었으나 너도나도 정차역을 만들어 달라고 요구하는 지역 이기주의 때문에 희대의 떡밥인 오송역, 이도저도 못한 김천(구미)역이 추가되었고, 앞의 두 역과는 조금 다른 경우로 애초에 반대가 심했으나 결과적으로는 경부선 주요역이 된 울산역이 추가되었다.

특히 오송역은 정차역으로 모자라 앞으로 신설될 호남고속선의 분기역으로 선정되었다. 덕분에 오송역은 Dcinside 철도 갤러리의 갤러들에게 ㅇㅅ역이라 불리우며 두고두고 까이고 있다. 오송역/비판 항목 참조.

김천(구미)역은 그 필요성에 대해서는 대체로 인정하지만, 구미시가 개입하여 선정된 요상한 역 위치 선정과 이름 때문에 까이고 있다. 이쪽은 그래도 어느정도 돈지랄 비용부담을 하니 그나마 개념이 있다고 덜 까인다.

그나마 2기 고속철도역 중 울주군 삼남면에 새로 세워진 울산역은 상당히 흥했기 때문에 전부 실패한 것은 아니다. 또한 울산역이 개역하면서 남구 삼산동 소재의 동해남부선 울산역은 태화강역으로 개명된다.

3.3. 2단계 구간 개통

2010년 11월 1일에 정식 개통되면서 동대구역에서 부산진역까지 고속선이 신설되었으며 2014년 8월 현재 이 구간 개통으로 인해 서울-부산 평균 운행시간은 2시간 40분대로 과거 1단계 구간 개통 당시보다 10여분 정도 단축되어 있고 서울-부산간 직통 열차와 대전,동대구만 정차하는 열차가 각각 최단 2시간 10분대와 20분대로 운행한다. 동대구역과 부산역 사이에 신경주역울산역이 들어섰다. 특히 이 구간은 전체 구간의 60% 이상이 터널과 교량인데, 국내 철도 터널 길이로는 1, 3위인 금정터널(20Km)과 원효터널(13Km)이 있다. 울산역 바로 북쪽의 언양읍 구간은 강아치교를 국내 최초로 가설했으며 이 강아치교를 가설할 때 바로 밑의 울산고속도로24번 국도의 통행을 차단하는데는 단 수십 분이면 충분했다. 그것도 전면 차단이 아닌 부분 차단으로 충분했다.공돌이가 갈려들어간다! 또한 HEMU-430X 시제차량이 구간 시운전에서 최고시속 421km/h를 돌파하기도 했다.

4. 구간분류

경부고속선은 경부고속선 본선과 6개의 지선으로 이루어져 있다. 고속선 전용 신호 체계인 TVM 430을 사용하며, 사고 및 비상시를 대비해서 수신호 없이 자동 신호만으로 단선병렬 방식으로 운행 가능한 구간이지만 평시에는 일반 복선처럼 운행한다. 전용 통신망을 사용하며 전력은 기존선과 똑같이 25,000V/60Hz 를 사용하지만 기존선과는 주파수 특성이 다르다. 전차선 높이는 차이가 많이 나며 전차선 높이가 고정되어 있다.

4.1. 경부고속선 본선

  • 시흥연결선(경부고속선) - 대전북연결선(경부고속선): 광명역, 천안아산역, 오송역 포함. 1단계 구간 중 제일 긴 교량인 풍세교(6.5Km)와 광명역 KTX 탈선사고가 일어난 1차 개통 구간 중 가장 긴 일직터널(10.3km)이 포함되어 있다.
  • 대전남연결선(경부고속선) - 대구북연결선(경부고속선):김천(구미)역 포함. 대전-대구 구간 중 제일 긴 터널인 황학터널(9.97Km)도 포함되어 있다.
  • 대구남연결선(경부고속선) - 부산연결선(경부고속선): 경부고속선에서 제일 긴 터널인 금정터널(20Km)가 포함되어 있다. 신경주역, 울산역도 포함.

4.2. 경부고속선 지선

  • 시흥연결선: 금천구청역석수역 사이에서 분기하여 광명역 전의 경부고속본선을 연결하는 연결선이다.
  • 대전북연결선: 대전광역시 대덕구에 있는 연결선이다. 대전조차장역에서 경부선, 호남선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다.
  • 대전남연결선: 충청북도 옥천군에 있는 연결선이다. 옥천역의 동측에서 경부본선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다
  • 대구북연결선: 경상북도 칠곡군에 있는 연결선이다. 지천역 방향을 기점으로, 신동역지천역의 사이에서 경부선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다.
  • 대구남연결선: 대구광역시에 있는 연결선이다. 동대구역 방향을 기점으로, 동대구역의 동측에서 경부본선과 경부고속본선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부선 고모역 전에서 분기한다.
  • 건천연결선: 경상북도 경주시에 있는 연결선이다. 동대구역 방향을 기점으로, 신경주역 진입 직전에서 경부고속본선과 동해선을 연결하기 위해 설치되었다. 경부고속본선 기준으로는 신경주역 진입 직전에 분기하여, 동해선 모량역으로 진입하는 삼각선이다. 2015년 3월 31일 개통.
  • 부산연결선: 부산광역시 동구에 있는 연결선이다.

4.3. 본선 시내구간

그 외에 대전 시내구간과 대구 시내구간이 2015년 5월경 완공 예정으로 건설된다. 시내 구간은 소음과 진동 등의 문제와 그로 인해서 발생하는 민원으로 인하여 전용선이라고 해도 고속운행을 하지는 못하지만 선로용량 분산이라는 장점이 있기 때문에 처음부터 계획되어 있었다. 수도권고속선까지 완공되면 경부고속선과 호남고속선이 어느 정도 분리되어 일반열차의 증편도 기대해 볼 수 있을 것이다.

처음에는 시내 구간을 지하화 하기로 계획되어 있었으나, 지하화를 할 때의 예산 문제와 선로 근처 주민들이 오히려 지상화 + 선로변 환경 정비를 요구하여 관철시킨듯 하다. 경부선이 건설된지 너무 오랜 시간이 흘러서 주변 시설도 많이 낙후되고, 심지어는 선로 근처가 슬럼화되는 경향이 있기 때문에 실제로 저렇게 요구했을 가능성이 높다. 물론 선로 근처의 모든 주민들이 만장일치로 지상화를 요구하지는 않았을 것이다. 대전역 근처에 있는 모 아파트에서 반대 현수막이 걸렸던 적도 있기 때문. 이미 일부 구간에서는 공사가 시작되었고 대전역에서는 일부 완공되어 하행 열차는 다른 플랫폼을 사용중이다.

제일 필요할 것 같은 서울 시내구간은 별 말이 없다가 결국 버틸 수가 없다고 판단했는지 해당구간의 지하 신선건설을 제3차 국가철도망 구축계획에 포함한 상황#

  • 서울 시내 구간
    • 수색역 - 서울역 - 금천구청역 : 그야말로 대충 어떤 식으로 건설할 것이다(...) 정도의 계획만 나온 상황이었고 설계나 착공일시 등 아무 것도 나오지 않았었다. 하지만 결국 이 구간의 선로용량포화를 감당할 수 없다고 판단했는지 국토교통부는 수색역 - 서울역 - 금천구청역 간 지하 복선신선 추가건설을 제3차 국가철도망 구축계획에 포함하였다. 계획대로라면 용산역 - 망우역 간 지하 신선과 함께 2016년부터 착공할 예정. 이 선로가 대전/대구 도심구간처럼 경부고속선의 서울 도심구산 연장선이 될지, 지상처럼 일반열차가 병행되는 선로가 될지는 불명확하지만, 경부고속선이 금천구청역 부터 지하로 내려가기 때문에 KTX 전용선이 될 확률이 높다. 추가 선로 건설이 반드시 필요한 구간이라 일단 다들 환영하는 분위기. 코레일 타임이 작렬할 확률이 아주 농후할수도 있으나 선로용량과 걸핏하면 징징거리는 경부선 지하화라는 골칫거리를 한방에 해결할수 있는 지름길이라 그러진 않을 것이다. 그리고 이걸로 경부선 전철 지하화는 영원히 꿈도 꿀수 없게 되었다. 선로용량 포화문제와 경부선 지하화라는 두 골칫거리를 모두 날려 버리는 신의 한수이다.
  • 대전 시내 구간

  • 대전조차장역 - 대전역 : 별도 선로 신설, 기존선 복복선화[3]
  • 대전역 - 판암[4]: 기존선 복복선화
  • 판암 - 대전남연결선(경부고속선) : 별도 선로 신설. 도덕터널(2.2Km) 부분으로 산을 깎아서 터널을 짓는 공사가 진행 중.
  • 대구 시내 구간

  • 신동역 - 서대구역: 별도 선로 신설. 지천역 뒷산을 넘고 금호강을 넘은 후 대구시내 방향으로 드리프트 찍는다. 드리프트긴 하지만 동대구역은 #001, #002 서울-부산 간 직통 열차를 제외하고 KTX 필수정차역이기 때문에 속도를 어쩔 수 없이 줄여야 하므로 그렇게 문제가 되진 않을 듯 하다.
  • 서대구역 - 동대구역: 기존선 복복선화. 다만 대구-동대구간 아파트 단지의 반발로 인해서 해당 구간이 지하화되거나 고가로 올라갈 가능성도 있긴 있었으나 아파트 단지 사이로 복복선 부지를 만들어냈고, 선로 상부를 덮어서 단절된 아파트 단지를 연결하고 공원화하는 계획으로 진행중이다.
  • 동대구역 - 고모역(고모보수기지): 별도 선로 신설(2단계 건설시 완공)
  • 부산 시내 구간
    • 노포동 - 부산진역: 금정터널이다. 금정산을 뚫어야 하고, 고가로 지나가자니 땅값이 워낙 쩌는 부산시내(서면, 동래)로 경부고속선을 집어넣기 위해서 모두 터널로 이루어져 있다.
    • 부산진역 - 부산역: 기존선 복복선화. 어차피 지상으로 올라오자마자 종착역이기 때문. 자세히 보면 경부선 본선의 부산역 진입/출 선로와 고속선의 부산역 진입/출 선로가 따로 되어 있다. 경부고속선에서 부산역 새마을호나 무궁화호 승강장(1~4번 승강장)으로 진입이 안 되는 구조. 때문에 기존선 열차와 고속선 열차가 동시에 출발하는 모습을 목격할 수 있다.

5. 역 목록

일러두기(여객·화물취급)
K KTX 필수정차 k KTX 선택정차
I ITX-청춘 필수정차 i ITX-청춘 선택정차
S ITX-새마을/새마을호 필수정차 s ITX-새마을/새마을호 선택정차
M 무궁화호/누리로 필수정차 m 무궁화호/누리로 선택정차
C 통근열차 정차 B 바다열차 정차
O O-train 정차 V V-train 정차
N S-train 정차 D DMZ-train 정차
A A-train 정차 G G-train 정차
H 화물취급 여객/화물 미취급
일러두기(역 등급)
그룹대표역 보통역
배치간이역 무배치간이역
임시승강장 을종승차권발매소
신호장 신호소


역명 여객 화물 등급 분기선 소재지 노선 명칭
행 신[5] 幸 信 k 경기 고양시 경의선
서 울[6] 首 爾 MSODKN 서울 용산구 경부선
용 산[7] 龍 山 MSIKG
0.0시흥분기점
(경부선)
始興分岐點 경부선 경기 광명시 시흥연결선
1.5
0.0
시흥분기점
(경부고속선)
始興分岐點 경부고속선
2.8광 명 光 明 k 경부고속선
76.8천안아산 天安牙山 k 수도권고속선 충남 아산시
105.4오 송 五 松 Mk 호남고속선 충북 청주시
132.7
5.8
대전북분기점
(경부고속선)
大田北分岐點 경부고속선 대전 대덕구 대전북연결선
3.2대전조차장 大田操車場 호남선
0.0
164.2
대전북분기점
(경부선)
大田北分岐點 경부선
166.3 대 전 大 田 MSK 대전 동구 경부선
173.6 세 천 細 川
178.4 옥 천 沃 川 m B 대전남연결선 충북 옥천군
182.9
0.0
대전남분기점
(경부선)
大田北分岐點 경부선 대전남연결선
4.2
132.7
대전남분기점
(경부고속선)
大田南分岐點 경부고속선
191.0김천구미 金 泉 k 경북 김천시 경부고속선
223.6
3.5
대구북분기점
(경부고속선)
大邱北分岐點 경부선 경북 칠곡군 대구북연결선
0.0
308.2
대구북분기점
(경부선)
大邱南分岐點 경부선
313.3지 천 枝 川 대구북연결선 경부선
323.1대 구 大 邱 MS 대구 북구
326.3동대구 東大邱 MSK 대구 동구
328.9
0.0
대구남분기점
(경부선)
大邱南分岐點 경부선 대구 수성구 대구남연결선
4.0
223.6
대구남분기점
(경부고속선)
大邱南分岐點 경부고속선
258.8 (분기점) 건천연결선 경북 경주시 경부고속선
266.0신경주 新慶州 k
296.0울 산 蔚 山 k 울산 울주군
346.4
0.0
부산분기점
(경부고속선)
釜山分岐點 경부고속선 부산 동구 부산연결선
1.3부산분기점
(경부선)
釜山分岐點 경부선
347.7부 산 釜 山 MSKN 경부선

6. 전철과의 공용부분

수도권 전철 1호선
경원선 종로선 경부선 경인선 병점기지선 경부고속선 장항선
소요산역
~
청량리역
서울역
~
청량리역
서울역
~
천안역
구로역
~
인천역
병점역
~
서동탄역
금천구청역
~
광명역
천안역
~
신창역
42.9km
(21.36%)
7.8km
(3.89%)
96.6km
(48.16%)
27.0km
(13.46%)
2.2km
(1.10%)
4.7km
(2.34%)
19.4km
(9.67%)
광명역이 너무 이용객이 없는 나머지 공기수송을 하던 광명역의 교통연계를 위하여 금천구청역에서 광명역을 잇는 수도권 전철 1호선계통을 신설하였다. 1호선 용산역에서 출발해서 금천구청역을 거쳐 광명역으로 가는 열차를 1시간에 1~2대 꼴로 운행하였는데 이용객이 거의 없음에도 불구하고 10량 편성을 집어넣어 진정한 공기수송의 실례를 몸소 보여주었다.

결국 만년적자[8] 코레일은 기존 열차를 반토막내고(1편성당 4량)[9], 영등포역에서 출발하는 것으로 변경하였다.

자세한 내용은 광명역 문서 참조.

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  • [1] HSR은 고속선 구간 시작/종료 표기로도 사용된다.
  • [2] 그렇지만 서울-금천구청 구간은 아직 기존선을 쓰고 있다.
  • [3] 이 때문에 대전북연결선쪽에 있는 본선용으로 남겨둔 부지는 사용하지 않고, 시내 구간 개통 이후에도 연결선을 그대로 사용해서 대전조차장으로 진입하게 된다.
  • [4] 대전도시철도 1호선 판암차량기지 부근
  • [5] 경부고속선을 경유하는 KTX 일부 열차의 시종착역이자, KTX전용 차량기지인 고양차량사업소(수도권철도차량정비단)가 위치한 곳이다.
  • [6] 경부고속선을 경유하는 경부선 계통 KTX 열차 대부분의 시종착역이다. 물론 경부고속선의 기점은 엄연히 시흥분기점에 위치한 금천구청역이다.
  • [7] 경부고속선을 경유하는 호남선 계통 KTX 열차 대부분의 시종착역이다.
  • [8] 사실 코레일의 구조는 적자가 날수밖에 없는 구조이긴 하다.
  • [9] 영등포역에서 기관차가 들이받은 전동차 편성을 4량 2편성으로. (기관차가 박은 부분 2량은 폐차) 재활용하기 전까지는 1호선에 10량 편성의 전동차만 있었다.